«Алабуга-моторс» Сергея Исаева планирует производить по 120 - 170 тыс. машин в год. На сегодня у компании есть твердые договоренности с четырьмя брендами: Dongfeng, Zotye, Jonway и Baic

КИТАЙЦЫ ГОТОВЫ ВЛОЖИТЬ 1,5 МЛРД. РУБЛЕЙ

О планах «Алабуги-моторс» «БИЗНЕС Online» рассказал гендиректор предприятия Сергей Исаев. Речь идет об организации крупноузловой сборки и строительстве производственного комплекса на площади 10 га для окраски и сварки кузовов китайских легковушек с прицелом на полный сборочный цикл. Китайцы готовы вложить в этот проект 1,5 млрд. рублей (довольно скромно, заметим, по сравнению с $1,5 млрд. инвестпрограммы Ford-Sollers, предусматривающей значительную локализацию). В общей сложности «Алабуга-моторс» планирует производить по 120 - 170 тыс. машин в год. На сегодня, по словам Исаева, у компании есть твердые договоренности с четырьмя брендами: Dongfeng, Zotye, Jonway и Baic.

«Алабуга-моторс» и ее китайские партнеры, получив одобрение наблюдательного совета ОЭЗ, сейчас подошли к порогу, который раньше китайцам переступить не удавалось — согласование проекта в экспертном совете при минэкономразвития РФ. Вердикт Москвы ожидается в течение месяца.

В случае одобрения проекта Москвой на строительство окрасочного комплекса «Алабуге-моторс» дается 24 месяца, однако уже с января 2015 года компания готова запустить крупноузловую сборку «китайцев» на арендованных площадях. Сейчас предприятие размещается на площадке федерального девелопера индустриальной недвижимости «А Плюс Девелопмент». По данным, предоставленным «БИЗНЕС Online» пресс-службой ОЭЗ, пока их резидент располагает 63 сотками в индустриальном парке девелоперов и с 2015 года расширится на 16 соток в индустриальном парке «Синергия».

Сергей Исаев
Сергей Исаев: «Мы компетентны как в сборке, так и в дистрибуции»

По словам Исаева, производство автомобилей «Алабуга-моторс» будет осуществлять на контрактной основе (то есть будет зарабатывать на производстве авто, не занимаясь продажами). В тоже время с некоторыми партнерами могут быть организованы и совместные предприятия. «Что касается продаж, то здесь варианты разные. Dongfeng, к примеру, сама вышла на российский рынок и занимается дистрибуцией. А вот для Baic организовывать дистрибуцию будем в том числе и мы, сами они не хотят. С перспективными партнерами тоже будут обсуждаться варианты, поскольку мы компетентны как в сборке, так и в дистрибуции», — рассказал Исаев.

«В ТАТАРСТАНЕ ИНВЕСТОР МОЖЕТ РАССЧИТЫВАТЬ
НА ПОЛИТИЧЕСКУЮ ПОДДЕРЖКУ ПРАВИТЕЛЬСТВА»

Один из ключевых партнеров проекта — Dongfeng. «Мы знали о Татарстане и «Алабуге» давно. В этом регионе очень привлекательные условия работы, он хорошо развивается, и инвестор может рассчитывать на политическую поддержку со стороны правительства республики. Когда к нам пришло предложение, мы сразу поняли, что это неплохой вариант», — рассказал «БИЗНЕС Online» Ван Пэн — гендиректор компании «Дунфэн Мотор Рус» (официальный представитель Dongfeng в России).

Автомобили для компании «Алабуга-моторс» будет собирать на контрактной основе, отмечает Ван Пэн. «Мы с «Алабугой-моторс» плотно работаем по этому проекту. Сейчас они занимаются согласованием проекта и подготовкой производства с нашим техническим персоналом, — рассказывает он. — Это наша первая попытка выйти со сборкой легковых автомобилей на Россию. Собственно на российский рынок мы зашли в середине этого года, поэтому о доле в нем говорить преждевременно, сейчас мы работаем над развитием дилерской сети. Реальных продаж мы пока не делаем, это перспектива следующего года — российский рынок все-таки очень конкурентный, здесь ведь представлены практически все мировые бренды».

На данный момент Dongfeng предполагает выпускать седан DFM S30 и хэтчбек DFM H30 Cross, построенные на платформе PSA Peugeot Citroen. Также планируется производство кроссовера DFM AX7, сделанного на основе Nissan Qashqai предыдущего поколения, и седан DFM L60 на базе Peugeot 408. Начальная цена автомобилей не должна превысить 540 тыс. рублей.

По словам Ван Пэна, если «Алабуга-моторс» исполнит все требования китайской стороны по качеству сборки, то и модельный ряд, и объем производства машин Dongfeng будет расти. Пока объем выпуска четко не определен — это «несколько тысяч автомобилей в год».

«КИТАЙСКИЕ АВТОМОБИЛИ ПРИДУТ В РОССИЮ В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ»

«Алабуга-моторс» стала резидентом ОЭЗ в марте этого года. Компания планировала производить спецтехнику, в том числе на базе французских микроавтобусов Peugeot Boxer. Ранее Исаев выпускал в Чистополе на заводе специального транспорта «Алабуга» автобусы для перевозки детей, маршрутки, машины скорой помощи и другую спецтехнику. По итогам 2013 года было выпущено около 7 тыс. спецавтомобилей, выручка компании составила 360,9 млн. рублей, чистая прибыль — 9 млн. рублей. Сейчас завод спецтранспорта переезжает из Чистополя в Алабугу.

Исаев является единственным собственником «Алабуги-моторс». Он рассказывает, что еще в 1997 году в Нижнем Новгороде появился небольшой кооператив «Галант-Авто», который также занимался производством спецтехники (сегодня «Галант-Авто» — подрядчик ГАЗа). Позже Исаев совместно с нижегородским партнером организовал «ЗСТ «Алабуга», вместе они ведут некоторые проекты и делятся разработками.

Решение об организации крупноузловой сборки было принято уже после того, как «Алабуга-моторс» вошла в ОЭЗ. Изменение согласованного в марте бизнес-плана Исаев объясняет необходимостью диверсификации производства. «Автомобильный бизнес достаточно нестабильный, в нем существенно выражена сезонность, — поясняет он. — Для равномерной загрузки предприятия мы решили заняться сборкой китайских автомобилей. Но мы не собираемся бросать и основное направление, сейчас заключаем соответствующие соглашения. С челнинским Mercedes мы уже договорились — будем делать изотермические кузова. Будем собирать также кузова для Volvo, надстройки для «КАМАЗа». Думаю, выстроим отношения и с Man, Daf, и со всей «большой семеркой».

Процент локализации сборочного производства на первом этапе в компании пока не оглашают. «Самое дорогое, что необходимо локализовать, — это покраска, — говорит Исаев. — Все остальное — дело техники, несколько станков за 5 - 10 миллионов, и вперед. Буквально вчера мы провели переговоры с чистопольской компанией «Бетар», которая тоже готова взять на себя часть локализации. Ее представители вместе с нами поедут в Китай, чтобы на месте посмотреть, что они готовы взять на себя. Визит планируется в течение этого месяца. Автомобильный бизнес подразумевает синергию, в нем могут участвовать многие и с хорошей загрузкой. Что касается рынка, я уверен: китайские машины в любом случае придут, это процесс неизбежный».

«СЕЙЧАС НУЖЕН РОССИЙСКИЙ КАПИТАЛ»

Действительно, китайские автокомпании активно осваивают российский рынок. Так, Hawtai Motor в настоящее время ищет место под завод стоимостью $1,1 млрд., рассматривая среди прочих вариантов и ОЭЗ «Алабуга». Hawtai хочет занять 100 га и выпускать как минимум 100 тыс. легковушек и кроссоверов в год с расчетом построиться за год и окупиться за 5 лет. В выборе площадки китайцы отталкиваются от предлагаемых льгот. В «Алабуге», напомним, резидентам предоставляют режим свободной таможенной зоны, в течение 5 лет налог на прибыль сокращают до 2%, следующие 5 лет — до 7%. На все 10 лет резиденты освобождаются от земельного, имущественного и транспортного налогов.

Кроме того, о создании сборочного производства джипов в июне заявил необъявленный официально китайский производитель совместно с татарстанским ООО «Мила Моторс» (проект бывшего топ-менеджера General Motors Джона Милонаса). Стоимость проекта оценена в $45 млн., мощность предприятия должна составить 12 тыс. машин в год. На тот момент в проект уже были вложены деньги — $9 млн., и министр промышленности и торговли РТ Равиль Зарипов заявлял, что при выходе на полную мощность предприятие будет собирать до 40 тыс. автомобилей в год. Строго говоря, в данном случае речь не идет о заходе в ОЭЗ — предполагаемое производство должно расположиться в непосредственной близи от территории «Алабуги». Однако, как рассказал Милонас корреспонденту «БИЗНЕС Online», его ООО «Мила Моторс» пока не удается решить вопрос финансирования — деньги, как и «Алабуге-моторс», нужны в первую очередь на технологию окраски, но меньшие — порядка $11 миллионов.

«Сейчас трудность в том, что стало сложно получить деньги из Европы, нужен российский капитал, — объяснил Милонас. — Если нам удастся привлечь российского инвестора, что должно на днях решиться, то дальше с крупными инвестициями проблем не будет». Милонас также уточнил, что в проекте «Мила Моторс» участвует не только китайский партнер. У партнера в Китае (предположительно это Hunan Changfeng Motor Co — прим. ред.) уже есть СП с японской компанией, комплектующей автомобили двигателями и коробками передач. Участвует в комплектации и Германия, откуда китайцам поступает электроника. На прототип (который Милонас не называет, но предположительно речь идет о Changfeng Leopard — китайской версии Mitsubishi Pajero) «Мила Моторс» поставит свой кузов, начинку же трогать не планирует. В течение трех лет Милонас планирует локализовать производство более чем наполовину.

КИТАЙЦАМ ОТКРЫВАЮТ ДВЕРИ

Похоже, единственное, что может помешать новому проекту, так это политика. Попытки экспансии на российский рынок компании из Поднебесной начали предпринимать давно: первые «отверточные» производства начали появляться после 2005 года. Только в 2006 году 7 китайских производителей заявили о планах по выпуску своих машин в России с использованием льготного режима промсборки. Однако летом 2007 года российское правительство прекратило прием заявок на промсборку «китайцев» — на этом, по слухам, настоял премьер Михаил Фрадков, поддавшись на уговоры отечественных производителей. К июлю 2007 года список «китайцев» сократился до 4 крупнейших проектов, среди которых был и завод Great Wall в «Алабуге». Проект был одобрен правительством Татарстана, и резидент считался практически утвержденным.

Но в 2008 году на волне кризиса и проблем на АвтоВАЗе новое постановление правительства о повышении ввозной пошлины на готовые кузова до 15% стоимости и не менее 5 тыс. евро за штуку окончательно убило отверточную сборку «китайцев» в России. Тем не менее «китайцы» сумели показать чудеса выживаемости. Так, Great Wall Hover сегодня все же собираются компанией ИМС на мощностях собственного завода в Гжели, кузова же для этих автомобилей готовят в Черкесске.

Сам по себе черкесский завод Derways остался главной вотчиной китайских автопроизводителей в России, сборка «китайцев» здесь с переменным успехом продолжалась все время (контрольный пакет акций предприятия принадлежит Сбербанку). Можно добавить, что с 2010 года «китайцев» стал также выпускать Таганрогский автозавод, главным кредитором которого тоже оставался Сбербанк. На Derways же по полному циклу собирались Lifan, Geely, Haima (сборка была свернута в 2012 году, 1 сентября 2014 года Haima заявила о намерении построить завод в России стоимостью $100 миллионов). Сейчас на заводе кроме упомянутых марок осуществляется мелкосерийная сборка Chery, Brilliance, Jac и Hawtai. Старт продаж Hawtai в России намечен на текущий месяц.

Недавно о расширении сборочных площадей вновь заявили Great Wall и Chery. Chery Automobile в июле сообщила не только о перспективах выпуска на заводе Derways внедорожника Tiggo 5 и седана Bonus 3, но и о планах создания в России центра НИОКР.

К сожалению, в Derways не смогли прокомментировать «БИЗНЕС Online» актуальное состояние и перспективы китайских сборочных производств в России. По мнению же ведущего аналитика агентства «Автостат» Азата Тимерханова, о радужных перспективах для китайских производителей в России говорить еще рано, но определенное потепление в отношении российского правительства к ним наблюдается.

«Китайцам» потихоньку начинают открывать дорогу в нашу страну, — отмечает Тимерханов. — Раньше существовал негласный запрет на предоставление им режима промышленной сборки. Теперь в свете укрепления российско-китайского сотрудничества наметилась тенденция, когда многие производители из КНР заявляют о планах открыть собственное производство в РФ, ищут возможных партнеров, рассматривают регионы для строительства автозаводов. Самих китайцев к поиску новых рынков подталкивает рынок внутренний, который скоро будет насыщен. Пока что их оплотом можно назвать завод Derways, на котором собираются автомобили нескольких марок. В то же время компания «Ирито» завершает строительство нового завода полного цикла в Липецкой области, куда до конца 2014 года планируется полностью перенести производство внедорожников Great Wall с производственной площадки в подмосковном Раменском. Сама компания Great Wall в августе этого года начала строительство завода в Тульской области, на котором планируется выпуск внедорожников под премиальной маркой Haval. Также изучают возможность организации производства в России и такие китайские бренды, как Changan, Haima, Hawtai. Поэтому можно предполагать, что если в этом направлении будут видны реальные шаги, то в будущем за ними могут последовать и другие китайские производители, в том числе и те, о которых мы пока не слышали».

«ВКЛАДЫВАТЬ ДЕНЬГИ В РОССИЙСКОЕ ПРОИЗВОДСТВО ОНИ НЕ ОЧЕНЬ НАСТРОЕНЫ»

Эксперты, опрошенные «БИЗНЕС Online», дали весьма сдержанные оценки китайскому проекту в ОЭЗ «Алабуга».

Александр Строчков — гендиректор ООО «ВЕЛТ», генерального дистрибутора Dongfeng в России (Челябинск):

— На днях должны пройти переговоры о сборочном производстве грузовых автомобилей марки Dongfeng. Кто в каких долях намерен выступать, пока неясно, вариантов рассматривается несколько: например, поделить проект между заводом и дистрибуторами. Также есть российский инвестор, который мог бы весь проект взять на себя, выкупить целиком.

В сегменте грузовиков марка Dongfeng уже пыталась выйти на Россию со сборкой в 2007 или 2008 году по инициативе миасского дистрибутора «Интегро». Они завозили сюда шасси, и здесь на базе этих шасси получали сертификаты с российскими заводами на производство надстроек: один завод делал им бетономешалки, другие заводы — надстройки под лесовозы, под сортиментовозы... А так, чтобы полностью крупноузловая сборка, тем более по инициативе самого завода, таких проектов не было. Заводу было достаточно поставок в Россию готовых автомобилей, и вкладывать деньги они не брались. Сервис-то не удается толком построить, хотя бы региональные склады запчастей. Но это проблема всех китайских заводов, не только Dongfeng. Вкладывать деньги в российское производство они не очень настроены, и, скорее всего, если проект сборки грузовиков будет иметь продолжение, он завяжется на российском инвесторе.

Владимир Кормильцев — директор автоцентра «Фобос»:

— В низком ценовом диапазоне есть много брендов европейских производителей. Поэтому чтобы завоевать рынок, китайским производителям надо очень сильно постараться. Татарстан — это активно развивающийся регион с хорошими показателями продаж. Китайцы хоть и отстают пока в конкурентоспособности европейским маркам, все же по производительности, по модельному ряду, по комплектации идут неплохо.

Китай развивается, вкладывает деньги, а нашей стране, республике нужны финансовые вливания. Это новые рабочие места, это развитие других смежных отраслей: кто-то будет зарабатывать на запчастях, кто-то на бензине, это и налогообложение. Так что я не вижу ничего плохого в заходе к нам на рынок китайцев. Конкуренция на рынке должна быть.

Не помешают ли китайцы отечественному автомобилестроению? Нет, не думаю. Наши автомобили продаются во всех регионах России, несмотря ни на что, у покупателя есть кредит доверия к отечественным автомобилям. Но чтобы покупателя полностью переориентировать на китайскую продукцию, нужно очень много стараться. Это не так просто делается. Могу сказать, что LADA берут не только в качестве первой машины, но и во второй, и в третий раз и себе, и детям, и родственникам. Выбор вполне понятен: отечественное авто может обслуживаться в любой точке — хоть в столице, хоть в районных центрах, всегда в наличии запасные части, специалисты. Так что по Татарстану китайцы могут рассчитывать на 3 - 5 процентов от доли рынка пробных автомобилей, не больше.

Президент РТ на заседании наблюдательного совета ОЭЗ «Алабуга»
«Алабуга-моторс» и ее китайские партнеры получили одобрение наблюдательного совета ОЭЗ «Алабуга»

«КЛЮЧЕВУЮ РОЛЬ НА РЫНКЕ ИГРАЕТ ФАКТОР НАРАБАТЫВАЕМОГО ГОДАМИ ИМИДЖА»

Сергей Чернов — вице-президент по развитию группы компаний «Кан-Авто»:

— Не совсем понятно, что именно будет производиться в ОЭЗ «Алабуга». Если на сегодняшний день будет какой-то грандиозный проект по сборке автомобилей, в том числе и китайских, это одно направление, если это будет то же, что произошло в свое время с Fiat, то зачем нам это нужно? Нужно некое стабильное производство, которое будет выпускать востребованную покупателем продукцию. Сегодня уж больно спорные позиции у китайского автопрома и вообще у направления развития ОЭЗ «Алабуга». Можно выпускать «китайцев», но нам тогда нужно остановиться на каком-то популярном бренде: Great Wall, Geely, Chery, Lifan.

К примеру, Lifan на сегодня имеет достаточно интересную структуру по дистрибутерству, похожую на структуру европейских брендов, плюс четкую систему поставки запчастей, которая появилась в том числе и на территории Китая, и Юго-Восточной Азии. Основная же проблема китайского автопрома — это уже не качество металла кузова или двигателя, а ремонт или прохождение ТО. Крупные компании, которые я перечислил, решили эти проблемы. Остальные фирмы, названия которых я слышу-то во второй или третий раз в жизни, вряд ли смогут на сегодня быстро организовать качественную дистрибуцию и систему сервисного и гарантийного обслуживания. Я не видел ни одного дистрибутора фирмы Dongfeng ни в Казани, ни в России. Что это за продукт, что это за автомобиль, как он ведет себя в процессе эксплуатации? Для этого нужна некая статистика, наработанная хотя бы полутора годами эксплуатации. А ее нет.

Что касается в целом китайского автопрома и качества их машин, на сегодняшний день одним из самых интересных автомобилей является Hover, потому что он не просто аттестован для продажи в ведущих странах, но и прошел очень серьезные испытания. Все тесты автомобиль прошел успешно, завоевав популярность у тех людей, которые готовы покупать продукцию китайского производителя. Но таких примеров немного. Чтобы производить такие автомобили на территории России, нужны особые политические условия. В свое время, запустив китайцев на наш рынок, мы очень легко убили бы собственный автопром. Отечественный автопром на сегодня обрел русско-японо-французское лицо, и благодаря направлению, в котором сегодня движется АвтоВАЗ, привлекая иностранных дизайнеров, проектировщиков, используя мировой опыт, наши автомобили становятся не хуже, а может, и лучше того же Renault и Nissan.

А сейчас, получается, китайцами нам предлагается уже другая категория. Более низкая от АвтоВАЗа ниша, в которой этот китайский продукт может существовать. И здесь все зависит от выбора покупателя. Если он сочтет, что данный автомобиль привлекателен с точки зрения эксплуатации, качества, надежности, тогда они будут его покупать. Хотя нас, дилеров той же LADA, Kia и других массовых брендов, это настораживает, потому что часть потребителей, которые ориентированы на дешевую линейку автомобилей, они могут оттянуть. Не думаю, правда, что это скоро произойдет. Здесь фактор времени, фактор нарабатываемого годами имиджа играет ключевую роль.