Сергей Когогин о деофшоризации: «100-процентный вывод акций в Россию вряд ли возможен»

Вчера генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин дал большое интервью программе «Мнение» (канал «Россия-24»)

КАМАЗ В ПЕРВОМ КВАРТАЛЕ: ЭКСПОРТ ВЫРОС НА 18%, ДОЛЯ РЫНКА — НА 14%

— В прошлом году КАМАЗ сокращал продажи более чем на 30 процентов при условии, что падение рынка было на уровне 40 процентов. Что показывают первые месяцы этого года? Удалось ли вам адаптироваться к кризисным явлениям и поменять на ходу стратегию, тактику?

— Я считаю, что первый квартал этого года для нас закончился достаточно успешно. Те усилия, которые мы предпринимали в прошлом году, связанные с изменениями номенклатуры выпускаемой продукции, позиционированием на рынке, принесли свои плоды. Сейчас подведены итоги по первому кварталу — мы прибавили по России 14 процентов при общем падении рынка на 6 процентов, экспорт показал плюс 18 процентов. Рынок продолжает падать не такими убийственными темпами: если в прошлом году — до 40 процентов, то в первом квартале этого года — минус 6 процентов. Это не говорит о том, что КАМАЗ стал работать вне кризисных условий, но мы изменили тенденцию.

— То есть все падают, а вы растете?

— Первый квартал закончился таким образом, мы нарастили долю на рынке до 59,2 процента в первом квартале. Скажем так, неплохая тенденция.

— А если брать в абсолютных цифрах и соотносить их с вашими планами, стратегиями пару лет назад? Если бы не кризис, это сопоставимый рост, условия?

— Думаю, что вне кризиса все было бы значительно лучше в абсолютных цифрах. Конечно, спрос бы продолжался. Мы же получили сокращение инвестиционной деятельности. То же самое происходит на наших основных рынках: Казахстан, страны СНГ. Все приблизительно болеют одним и тем же.

— Что вам позволило выровнять ситуацию? За счет каких изменений: сокращения инвестиций или переориентирования?

— Первое — это наша дилерская сеть. Следующим шагом я бы назвал прямые контракты КАМАЗа с крупными корпоративными клиентами, такими как «Роснефть», «Газпром». Мы перешли на прямые контракты, что увеличило продажи. Но самый ключевой момент — это модельный ряд. Надо сказать, что вывод этого модельного ряда в 2014 году вызвал у нас большое напряжение, потому что клиенты не были готовы покупать «КАМАЗ» по совершенно другим ценам, несмотря на то что там европейская компонентная база.

— Клиенты на внутреннем рынке?

— Конечно, мы пока ставим цель работать с этим модельным рядом именно в России. Постепенно дилеры освоили продажу этой техники, мы провели ряд промоакций, убедили крупных перевозчиков в стране в том, что это совершенно другой автомобиль, который соответствует их требованиям.

«Я бы назвал прямые контракты КАМАЗа с крупными корпоративными клиентами, такими как «Роснефть», «Газпром». Мы перешли на прямые контракты, что увеличило продажи» (на фото с председателем правления «Газпрома» Алексеем Миллером)

— А насколько он подорожал?

— Фактически на 50 процентов относительно нашего сегмента.

— Это должна была быть очень хорошая пиар-кампания...

— Я же говорю, что 2014 год не считаю успешным по продвижению этой модели. А вот 2015-й изменил ситуацию и в этом году, если брать наш прирост по продажам, то на 90 процентов это прирост продаж нового модельного ряда. Это совершенно другой потребитель, который более требователен к качеству, к эксплуатационным характеристикам автомобилей.

Совсем недавно мы собирали в Набережных Челнах крупных перевозчиков. И когда они подтвердили наши расчеты, что в премиум-сегменте автомобиль имеет 1,5 литра экономии топлива на 100 километров, то это существенный шаг. Дальнейший переход на автоматизированную коробку передач принесет им еще несколько литров экономии, и очевидно, что машина становится востребованной.

ПОЧЕМУ DAIMLER, А НЕ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ?

— Какие еще преимущества дало усиление импортной составляющей за счет, я так понимаю, Daimler?

— Для автомобиля это в первую очередь его ресурс и качество, мы были сориентированы на нашего акционера Daimler. Были сориентированы на их опыт работы, сотрудничество. Надо сказать, что за короткий промежуток времени мы смогли изменить компанию — часть технологий, подходы к качеству, подходы к закупкам. Конечно, все это можно было делать и самостоятельно, но Daimler — это самые крупные производители автомобилей в мире. Daimler работает в условиях кросс-культуры, то есть во всех точках мира. Опыт работы сотрудничества с ним позволил ускорить все это в разы. Был случай, когда к нам приехали аудиторы Daimler из США, они проверяли этап внедрения производственных систем, можем ли мы перейти на следующий этап производства системы «КАМАЗ+» или еще рано. Ответ был такой: на всех заводах Daimler внедряется производственная система, но нигде мы не делали это так быстро. Они дали существенную оценку. Я считаю, что наше технологическое производство с Daimler дает нам выигрыш по времени, мы все делаем гораздо быстрее, чем делали бы это сами.

— У них не было соблазна уйти в эти два года с российского рынка в условиях сложного политического контекста?

— Я такого не знаю, чтобы они когда-то ставили этот вопрос. Наше СПО устойчиво работает.

— Более того, сейчас запускается строительство нового завода.

— Несмотря на такую политическую ситуацию, Daimler не свернул ни одну программу сотрудничества с КАМАЗом. Наверное, она комфорта для них.

— Когда в 2014 году вы увидели, что потребители не готовы к подорожанию, росту себестоимости вашей продукции, не было мысли что-то быстро изменить и вернуться к тому самому импортозамещению?

— КАМАЗ встал на дорогу с целью войти в систему глобального автопрома. И нам поверили наши зарубежные партнеры. Мы сами понимаем, что делать все с целью импортозамещения в России невозможно. Для этого нужна большая серийность. Не только серийность КАМАЗа! Даже объем российского рынка не позволяет сегодня добиться глубокой локализации. Поэтому мы сориентировались на наших партнеров, сократили инвестиции в разработки. И сегодня Россия производит современные коробки перемены передач, современные двигатели, тормозные системы. Ни один из наших партнеров не заявил об уходе.

— Стратегическая задача по повышению уровня локализации стоит перед вами?

— Да, конечно, стоит. Понимая, что в партнерстве проводить локализацию в России гораздо проще, чем делать это самим, и учитывая, что КАМАЗ по своим площадям, мощностям имел достаточно большой избыток, мы стали проводить политику создания условий для работы наших партнеров у нас. Мы создали парк поставщиков и сделали для них исключительные условия. Этот проект называется «Камский индустриальный парк «Мастер». Он уже сегодня достигает 1 миллиона квадратных метров крытых площадей, которые заполнены полностью. На этих производственных площадях работают более 5 тысяч человек, 248 компаний, которые произвели в 2014 году продукции на 32 миллиарда рублей. Падение в прошлом году было незначительное — порядка 10 процентов. Это около 29 миллиардов рублей товарной продукции.

Они работают не только на КАМАЗ, они работают в различных сегментах рынка, в том числе автомобильного. Это компании, которые пришли на КАМАЗ. Например, жгуты компании Leoni. Это глобальный игрок на мировых рынках. Мы их пригласили, объяснили, помогли развернуть производство, создали условия. Продукция КАМАЗа занимает не более 30 процентов. Они поставляют в Калугу, поставляют на Renault, то есть все сегодняшние производители автопрома, кто пришел и стал локализоваться, приходят к этому мировому производителю, размещают там свои производства.

На днях в Екатеринбурге открылся современный дилерский центр, представляющий весь модельный ряд автомобилей ПАО «КАМАЗ»

КАМАЗ ВЕРНЕТСЯ К ПЯТИДНЕВКЕ В МАЕ

— У вас планируется оптимизация среди кадров?

— Мы это делаем каждый год...

— Сегодня люди работают в полной загрузке?

— Нет. На данном этапе у нас четырехдневная рабочая неделя. В апреле мы думали, что рынок будет похуже. В конце концов надо сказать спасибо нашим продавцам — они позанимались и увеличили объем заказов, но остается все-таки четырехдневная рабочая неделя. Возможно, мы еще один дополнительный выходной в конце месяца уберем. В мае мы уже уходим на полные рабочие дни, там только два дополнительных выходных. Начиная с июня — полный график. Рост на рынке мы видим — он будет сезонный. И наши движения по дальнейшей экспансии на экспортных рынках должны принести свои плоды.

— А по сокращению вы начали говорить. Оно у вас плановое?

— Оптимизацию мы всегда производим, но это уже изменение технологии, то есть повышение производительности труда. В прошлом году мы достаточно серьезно проинвестировали в производство мостов. Там около полутора десятков роботов появилось. Вы понимаете, что это уже не люди, роботы. Конечно, происходит оптимизация! Но мы не ставим себе задачу увольнения людей. Наоборот, я скажу, что в прошлом году программа создания общественных работ, проведенная нами, позволила сохранить коллектив. И если бы мы не сделали этого, то в четвертом квартале, когда мы работали с увеличенным рабочим днем, то есть с так называемой продленкой, если бы мы сократились так, как требовала от нас экономика, конечно, мы бы не сделали этих объемов. В этом году мы сохранили программу общественных работ. Но оплачивает ее КАМАЗ сам на данном этапе.

— Государство ставит перед вами задачу сохранения рабочих мест, и вам приходится выбирать между экономической эффективностью и социальной ответственностью...

— Я бы не сказал, что это давление государства. Во-первых, мы базовое предприятие города. Если мы допустим массовое сокращение персонала, то в этом случае в городе будут проблемы. Как вы можете заметить, в Набережных Челнах в течение многих лет мы проводили работы по оптимизации нашего персонала, меняя технологию, повышая производительность труда, но мы не допустили каких-то срывов, коллапсов.

Сегодня уровень безработицы в Набережных Челнах чуть больше 1 процента. Это совершенно другая картина. Создание СП рядом, где работают уже около 3 тысяч человек, это индустриальный парк «Мастер», где работают 5 тысяч. КАМАЗ старается не объявлять прием, мы только в исключительных случаях принимаем специалистов на работу. За счет ухода на пенсию численность сокращается — это естественная убыль персонала. А так в целом мы стараемся быть стабильными. Мы сохранили все социальные программы.

— А когда вы ожидаете восстановления рынка и с чем его связываете — с какими макроэкономическими условиями?

— Мы считаем, что рынок будет приблизительно тем же самым, что и в прошлом году. Я считаю, что рост начнется в 2017 году.

— А вам удастся без убытков закончить 2016 год?

— Мы стремимся к этому.

«Надо сказать спасибо нашим продавцам — они увеличили объем заказов. В мае мы уже уходим на полные рабочие дни, начиная с июня — полный график»

ДЕВАЛЬВАЦИЯ РУБЛЯ СДЕЛАЛА КАМАЗ КОНКУРЕНТНЕЕ НА ВНЕШНИХ РЫНКАХ

— Если внутри страны вам приходилось убеждать клиентов, что рост цены — это условие объективное, то на экспорте вы должны иметь преимущество от девальвации.

— Конечно, мы и не скрываем этого. Да, мы стали конкурентны. На нашем рынке самое тяжелое было — это китайские производители. Наши старые автомобили на экспортном рынке сталкивались с конкуренцией.

— Они дороже оказывались, чем китайские?

— Во-первых, логистика влияла. Во-вторых, отсутствие изменения курса в то время влияло. Сейчас все, конечно, поменялось. Мы вынуждены были переориентировать свой экспорт со стран СНГ. Я могу привести в пример Вьетнам. Экономическая целесообразность продаж во Вьетнам в период стабильного курса была вообще никакая. Мы просто поддерживали нашего дилера тем, что продавали 50 - 40 автомобилей в год. Мы получали только убытки на этих продажах, но старались сохранить себя на рынке. Знали, что есть бренд. Для нас это был ключевой когда-то рынок. Но мы переждали этот период. В прошлом году было 743 автомобиля продано. Наш дилер вдруг проснулся. 7 сервисных центров он открыл в прошлом году. В этом году наши планы уже превышают тысячу автомобилей. И мы уже думаем, что надо возобновлять сборку на территории Вьетнама. Потому что такие объемы из России возить достаточно сложно.

— На территории Вьетнама?

— Да.

— А в Индии?

— В Индии работы сейчас, скажем так, заморожены. Это больше проблемы, наверное, нашего незнания рынка труда.

— Там труднее найти квалифицированные кадры либо подготовить? Или дорого завозить их туда?

— Скажем так: там особое трудовое законодательство, которое поставило нас в очень сложное положение. И мы остановили производство, продали все свои остатки. И сегодня мы заключили договоры на контрактную сборку и возобновляем во втором полугодии работу на индийском рынке.

— Как это назвать: это просчеты или так сложились обстоятельства? Они дорого обходятся вам?

— Так сложились обстоятельства, это не столько даже, наверное, просчеты. Индийский рынок очень непростой.

— Это мы знаем и по другим компаниям, например по компаниям телекоммуникационного сектора.

— Я скажу так, что все мировые производители стремятся присутствовать на этом крупном рынке, но никто из нас там ничего не зарабатывает. Но нужно пережить этот период. Когда будет достаточно объемов. И самое главное — мы попали в тот период, когда индийский рынок сильно падал. Но в прошлом году начался бурный рост индийского рынка, это позволило нам распродать складские остатки. В этом году процесс продолжается, и мы уверены, что та политика, которую проводит сегодня индийское правительство, будет способствовать дальнейшему росту.

«Мы считаем, что рынок будет приблизительно тем же самым, что и в прошлом году. Я считаю, что рост начнется в 2017 году»

— Вы не исключаете возвращения туда?

— Я сказал, что мы в этом году уже запланировали, что во второе полугодие мы возобновляем продажи и сборку новых автомобилей.

— Иран?

— Иран... Пока мы проводим сертификацию наших машин там, готовимся к продажам и уверены, что этот рынок самый перспективный на сегодня. Он был закрыт много лет, и сегодняшнее снятие санкций потребует масштабного присутствия на рынке Ирана. И мы, конечно, сейчас готовимся к этим шагам.

— Вы рассматриваете вариант продаж или возможности сборки там, налаживания сборочных производств?

— Пока мы рассматриваем вариант продаж. Но таможенное законодательство этой страны достаточно жесткое, продавать большой объем произведенных в России автомобилей невозможно. Но здесь опять есть у нас довольно серьезное преимущество — Daimler там всегда присутствовал. Конечно, их партнерские отношения и производство, локализация автомобилей Mercedes на территории Ирана нам помогут.

— Что выгоднее и проще осуществлять в сегодняшнем, данном историческом и экономическом моменте: это прямые продажи или налаживание сборочных производств, такая экспансия создания?

— В каждой стране по-своему. Там, где таможенное законодательство построено таким образом, что ввоз возможен, мы это делаем. Если собирать автомобиль из сборочных комплектов выгоднее, мы делаем сборочное производство.

— КАМАЗ — это все-таки российский бренд, и когда вы приходите в ту или иную страну, к тем или иным партнерам, они говорят: «Вы знаете, мы хотим, чтобы вы все собирали у нас». Как мы, например, говорим, когда в рамках задачи по заимствованию технологий, перенесения сюда, или...

— Конечно.

— Или вам говорят: «Давайте продавайте, мы будем покупать»?

— Всегда говорят: «Давайте собирать». И приходится объясняться, доказывать экономическую эффективность, и там, где она есть, конечно, мы стремимся это сделать. Там, где мы считаем, что мы можем рисковать своим капиталом, мы это делаем сами. Если мы видим какие-то риски, мы делаем с партнером.

«Сейчас подведены итоги по первому кварталу — мы прибавили по России 14 процентов при общем падении рынка на 6 процентов, экспорт показал плюс 18 процентов»

«ГОРЯЧИЙ» БЛИЖНИЙ ВОСТОК ЦЕНИТ ПРОСТЫЕ ГРУЗОВИКИ

— Расскажите про ваше присутствие на Ближнем Востоке и сотрудничестве с этими странами сейчас.

— Там все интересно сейчас развивается. Вы понимаете, что это наиболее сейчас нестабильный регион, где много боевых действий.

— И там должна быть большая потребность в больших и надежных машинах.

— Мы все так же имеем торговое представительство в Арабских Эмиратах, наши специалисты там достаточно активно работают, много контактов. Но в прошлом году тоже произошло кардинальное изменение подходов, клиенты стали очень внимательно относиться к нашим полноприводным автомобилям, пошли стабильные закупки. Их не интересует наш новый модельный ряд. Дело в том, что этот, как правило, специфический сегмент занят крупными игроками. Бороться с ними мы не то что не умеем — мы должны сегодня в первую очередь работать на базовом рынке в России с этими моделями, потому что здесь есть серьезный спрос и мы вынуждены увеличивать наш годовой план. Мы увеличили его на 20 процентов, в марте мы приняли решение о том, что нужно наращивать производство нового модельного ряда.

А там пользуются спросом наши простые, традиционные машины, в основном это, конечно, касается полного привода.

— Но ведь это может быть нашим глобальным конкурентным преимуществом. Когда обсуждали проблемы на АвтоВАЗе, легковой автопром, эксперты говорили: друзья, вы немного не туда смотрите, ведь сегодня в мире нужны простые и надежные автомобили, которые предсказуемо себя ведут в экстремальных условиях. Вы должны занять эту нишу. У вас сегодня есть вполне понятные направления движения в премиум-сегменте, но ведь есть и тот самый бренд, та самая возможность сохранить уникальное положение.

— Весь мир идет по повышению экологических требований, то есть каждый из нас сегодня думает, в какой среде он живет. В нашей стране КАМАЗ был первым, кто начал поднимать эти вопросы и объяснять, что мы не должны отставать от мировых трендов . Везде происходит то же самое, даже та же самая Индия — они уже на стадии внедрения «Евро-4». Китай уже по всем крупным городам принял решение о «Евро-6». То есть таких развивающихся стран, где не учитывают экологические требования, остается очень мало.

— Это определяет и новые технологии...

— Это определяет, что мы обязаны переходить на новые автомобили и работать. Остается ли место нашим традиционным машинам? Да, остается. Мы проводим глубокую модернизацию, доводим их требования до «Евро-3», «Евро-4», в том числе и «Евро-5». Это требует очень серьезной работы по агрегатной базе. Мы это научились делать, и на наши традиционные автомобили спрос сохраняется.

Сер­гей Ко­го­гин и Вольф­ганг Бер­н­хард — член прав­ле­ния Daimler AG, от­ветственный за гру­зо­вики и ав­то­бусы

ПОТЕНЦИАЛ «ЕВРО-6» В РОССИИ — В ДАЛЕКОМ БУДУЩЕМ

— Но вы начинаете производство автомобилей «Евро-6».

— Да, конечно.

— Каков потенциал этого рынка? Производство в Литве?

— В России потенциал этого рынка — далекое будущее. Но Европа закрыта для других автомобилей. У нас есть партнер — небольшая сборочная площадка в Литве — уже много лет. Каким образом наш дилер умудряется продавать эти машины даже в Англию, трудно сказать, но они это умеют. Это тоже больше касается полного привода и самосвалов, это шасси под пожарную технику, различные спецнастройки. В первую очередь это тренировка для нашего НТЦ. Мы не должны готовить сегодня производство под «Евро-6», такие инвестиции мы не потянем — с нас хватит и «Евро-5». Весь цикл подготовки производства мы закончили, а «Евро-5» перенесен на два года. Мы должны быть идеологически готовы к выпуску «Евро-6», выбрали площадку в Европе и делаем это там. Да, наш НТЦ производит эти автомобили на опытном производстве, сертифицирует, отправляет сборочные комплекты в Литву, и мы собираем их там. Да, это немного, но это позволило в 6 раз нарастить продажи в Литве: у нас было в 2014 году продано 40 автомобилей, в прошлом году — 240.

Если брать глобально, это совсем немного. Но первое — это один рабочий день для конвейера КАМАЗа, всего КАМАЗа. А второе — результат, ты видишь рынок, где ты можешь в 6 раз поднять продажи, и нельзя относиться к нему равнодушно.

— Латинская Америка для вас насколько сейчас...

— Экономика Латинской Америки находится сейчас не в самой хорошей фазе, по всем крупным странам есть экономические проблемы. Но мы выбрали поэтапное вхождение. Первая страна была совсем уж необычная — Венесуэла. Надо сказать, что мы научились работать в этой стране в условиях постоянной предоплаты и что продажи, особенно автобусной темы, там у нас идут очень хорошо. В этом году мы видим, что больше будет продаж коммерческих автомобилей, в основном самосвальной темы. Также мы двинулись в Перу, поступили первые заказы — в прошлом году у нас там были рекламные акции. Направили туда шасси для производства автобусов, успешно их реализовали. Приобрели с нашим дилером сервисный центр, провели рекламные акции и получили первый пакет заказов на автомобиль.

«ОЧЕВИДНО, ЧТО «РОСТЕХ» КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗА»

— Как КАМАЗ выполняет задачи по деофшоризации? Задача была поставлена два года назад. Появлялись различные сообщения, что будет российский инвестор присутствовать или кто-то из российских институтов будет выкупать акции, которые сейчас находится в офшорах...

— Стопроцентный вывод акций в Россию, думаю, вряд ли возможен. Например, у нас есть там компания KIM (KAMAZ International Management — прим. ред.), раньше она была в собственности инвесткомпании KKR американской. И акционеры не желают ни продавать эти акции, ни возвращать их в Россию. Часть акций вращается на рынке — мы узнаем, кто в составе акционеров, только когда они сами этого хотят. Но речь шла о консорциуме частных инвесторов из России. Первое, что сделали, — это снизили в офшоре долю ниже 25 процентов, вернули 3,72 процента в Россию. Это было сделано. В дальнейшем действия по переводу в российскую юрисдикцию были начаты, они были юридически оформлены. Сейчас идет процесс согласования с нашими акционерами. Очевидно, что «Ростех» категорически за...

— А Daimler?

— А у Daimler идут внутренние процедуры. То есть у них возражений нет, они знают наше законодательство. Но внутренние процедуры требуют комплаенс-проверок, юридических заключений и утверждения на совете директоров. Насколько я знаю, они все комплаенс-проверки завершили, юридическое заключение готово. Мы ожидаем, что в ближайшем будущем Daimler проведет согласование на совете директоров и акции вернутся в Россию.

— Это какой-то российский инвестор, соответственно, может выкупить?

— Не выкупить, они просто перейдут в российскую юрисдикцию.

ПОДДЕРЖКА АВТОПРОМА: ИНВЕСТИЦИОННАЯ — ДЛЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ, СУБСИДИИ — ДЛЯ ПОТРЕБИТЕЛЯ

— Объемы государственной поддержки для автопрома, по разным оценкам, доходят до 50 миллиардов. Какие формы, инструменты этой поддержки вы считаете более эффективными? Считаете ли вы эти ресурсы, меры достаточными?

— Все меры государственной поддержки формируются в полном согласии с автопроизводителями. Мы ведем достаточно активный и длительный диалог с министерством промышленности для того, чтобы убедить, что это выгодно. Меры господдержки, которые мы ориентируем на себя, — это в основном поддержка нашей инвестиционной деятельности, потому что при сегодняшних уровнях ставок кредитов вести инвестиционную деятельность невозможно. То есть это понимание мы находим.

Дальше автопроизводители говорят, что поддержка нужна нашим потребителям, в основном это касается субсидий потребителям на приобретение техники. Что я считаю важным? Важным я считаю обновление парка, потому что по экономическим характеристикам, по влиянию на экологию автомобили возрастом 20 - 25 лет это вообще большая проблема. Просто запретить их эксплуатацию, наверное, можно, но это совсем не гуманно.

— Но мотивировать к обновлению через государство...

— Но мотивировать к обновлению — да. Субсидии, которые сегодня на обновление парка получает наш потребитель, оказались достаточными, чтобы он заинтересовался этим процессом. Мы рассчитали финмодели, показываем потребителям, что тебе это выгодно, ты получаешь новый автомобиль, у которого меньше удельный расход, он не вредит окружающей среде, он имеет большую грузоподъемность, хороший ресурс. Очевидно, что наши клиенты, те, кто в состоянии это сделать, делают. Понимая, что с кредитными ресурсами сегодня в стране совсем сложно, мы вышли с предложением, чтобы правительство помогло нам создать условия для лизинговых компаний, чтобы они могли кредитовать наших потребителей. Это тоже было выполнено.

— Я благодарю вас за этот разговор, большое спасибо за ваш комментарий. Сергей Когогин был гостем программы «Мнение».