«За комфорт должен кто-то платить. Если бюджет не оплачивает, то тариф должен быть выше, чем даже в такси», — говорит директор МУП «Метроэлектротранс» Айдар Абдулхаков. В ходе интернет-конференции с читателями «БИЗНЕС Online» назначенный в мае прошлого года руководитель рассказал о том, что в условиях безденежья удалось сделать с изношенными рельсами, нужны ли городу электробусы и готовы ли казанцы оплачивать проезд без кондукторов.
«На улице Даурской есть трамвайные рельсы, которые служат с 1962 года»
— Айдар Камилевич, вы были председателем комитета по транспорту исполкома Казани, а в мае прошлого года возглавили МУП «Метроэлектротранс». Чье это решение — ваше или руководства исполкома?
— Это обоюдное желание. Более 15 лет я возглавлял комитет по транспорту, за это время система была модернизирована: проведена транспортная реформа, введены полосы для автобусов и троллейбусов, внедрена адаптивная система управления дорожным движением. Кроме того, за это время состоялись крупные и значимые для города мероприятия: Универсиада, чемпионат мира по футболу, чемпионат мира по профессиональному мастерству WorldSkills Kazan. Вместе с тем транспорт — это нескончаемые вызовы. Я думаю, время от времени надо менять сферу деятельности, чтобы был новый импульс в работе.
«Метроэлектротранс» — это далеко не понижение, я считаю. Это предприятие федерального уровня, в России всего 7 городов имеет метрополитен. После пандемии коронавируса мы восстановили свое членство в международной ассоциации метрополитенов, в которую входят страны СНГ. «Метроэлектротранс» — крупное предприятие с потенциалами роста, развития и большим коллективом профессионалов. Здесь очень интересно работать.
— «Какое предприятие вы приняли и что удалось сделать почти за год работы?» (Шамиль)
— Самым лучшим по пассажиропотоку оказался 2019 год: перевезли по Казани более 260 миллионов пассажиров, из них «Метроэлектротранс» — почти 70 миллионов. А 2020–2021-е очень сильно подкосили. Все эти «коронавирусные» ограничения снизили пассажиропоток и доходность, и предыдущему руководству предприятия в таких условиях было сложно лавировать — требовалось вовремя выплачивать заработную плату и поддерживать текущее состояние. Расставили соответствующие приоритеты: прежде всего сохранение коллектива, может, даже в ущерб текущему содержанию. Средств на все не хватало.
Мне в этом смысле повезло: к маю прошлого года, несмотря на сохранение «коронавирусных» ограничений, пассажиропоток частично начал восстанавливаться. Мы провели аудит состояния предприятия по всем направлениям деятельности. Предприятие у нас многопрофильное: трамвайное депо, два троллейбусных депо, электродепо, метрополитен, мощное энергохозяйство, путевое хозяйство — подземное и наземное, служба безопасности и так далее.
«Самым лучшим по пассажиропотоку был 2019 год — перевезли по Казани более 260 миллионов пассажиров, из них «Метроэлектротранс» — почти 70 миллионов. А 2020–2021 годы очень сильно подкосили»
— Что показал аудит?
— Нужно понимать, что существуют нормативные сроки эксплуатации. Если срок службы рельсов — 20 лет, а деревянных шпал — 10, то через каждые 10 лет шпалы надо менять, а через 20 выкапывать всю рельсошпальную решетку и менять ее на новую. К примеру, на улице Даурской есть трамвайные рельсы, которые служат с 1962 года. И таких участков, где рельсы лежат с конца прошлого века, немало, и в целом вся инфраструктура изношена.
У нас 90 километров кабельного хозяйства, из которого 37 километров требует замены. А замена одного километра кабеля стоит около 8 миллионов рублей. Также на балансе предприятия 306 километров контактного медного провода, и в настоящее время порядка 40 процентов требует замены.
Причиной обрывов как раз является изношенный провод, срок службы которого уже превысил все нормативные сроки.
— Выходит, предприятие недоинвестировано?
— К сожалению, денег на капитальные вложения нет, а средства на текущее содержание ограничены.
— При назначении на эту должность денег из бюджета предприятию не подкинули?
— Денег дополнительных нам не предоставили, но дали поручение — разобраться в тонких местах и постараться устранить их. Прежде всего было принято решение наладить движение трамвая 5-го маршрута, поскольку поступало много нареканий со стороны пассажиров. Решили повысить надежность данного маршрута и привести в относительный порядок трамвайные пути, контактные сети, сами вагоны. Кроме того, у нас большая разномарочность трамвайного парка (7 различных марок), что усложняет эксплуатацию и обслуживание, поскольку у них разные запчасти и комплектующие.
— Почему так получилось?
— При обновлении по закону мы должны использовать конкурсную процедуру — кто даст меньшую цену. И мы не можем называть желаемую марку.
«Было принято решение наладить движение трамвая 5-го маршрута, поскольку поступало много нареканий со стороны пассажиров. Решили повысить надежность данного маршрута и привести в относительный порядок трамвайные пути, контактные сети, сами вагоны»
«У нас 132 километра трамвайных путей, из которых 70 требует капитального ремонта»
— А в результате не экономия средств получается, а наоборот…
— Да, в обслуживании сложнее. Поэтому мы пригласили все заводы-изготовители помочь нам сделать диагностику, ремонт трамвайных вагонов, а также провести дополнительное обучение наших специалистов. Мы хотели убедиться в исправности прежде всего тормозных систем и электроники. Моим первым приказом было остановить все трамваи, у которых есть какие-либо проблемы с одним из четырех видов тормозов. Остановили большое количество вагонов и стали шаг за шагом их ремонтировать. Все лето мы этим занимались, чтобы к окончанию отпускного периода все трамваи полноценно пошли. Белорусские длинномеры — трехсекционные вагоны — были экспериментальными, они эксплуатируются только в нескольких городах и давно сняты с производства. Кроме того, у них бо́льшая часть комплектующих немецкого производства, и после санкций 2014 года их поставки прекратились. Из 19 длинномеров у нас простаивало 11. Специалисты завода «Белкоммунмаш» помогли нам провести диагностику, проконсультировали, чем можно заменить недостающие комплектующие. Аналогичная работа проводилась с сотрудниками заводов-изготовителей «Уралтрансмаш» и Усть-Катавского вагоностроительного завода. В результате совместной работы удалось восстановить вагоны и выпустить их на линию.
Что касается трамвайных путей, мы выявили наиболее аварийные участки, создали специальную бригаду из 20 человек в помощь путевому хозяйству наземного транспорта. Силами службы заменено более 3 тысяч шпал на 30 километрах пути, установлено более 240 путевых тяг, стягивающих рельсы, установлено 45 температурных компенсаторов, которые принимают на себя тепловое расширение рельсов, заменено три стрелочных перевода. У нас в целом 132 километра трамвайных путей, из которых 70 требует капитального ремонта. Стоимость капитального ремонта одного километра трамвайных путей — 50,8 миллиона рублей. Повторюсь, на этих 30 километрах произведен только текущий ремонт (заменена, по сути, каждая 10-я шпала), который позволяет нам выдержать шаблон, обеспечить безопасность перевозки пассажиров.
В этом году мы планируем таким же образом отремонтировать еще 25–30 километров. Так как время идет, приходится возвращаться на эти же участки и менять следующую часть изношенных шпал. Это бег по кругу! Кроме того, мы заменили 11,5 километра контактного провода, а также спецчасти.
Если сравнивать I квартал текущего года с аналогичным периодом прошлого, то по итогам ремонта количество задержек транспорта уменьшилось на 29 процентов, выбытий — на 13 процентов, число случаев схода трамвайных вагонов с рельсов снизилось более чем в 2 раза на 58 процентов.
«Силами службы заменено более 3 тысяч шпал на 30 километрах пути, установлено более 240 путевых тяг, стягивающих рельсы, установлено 45 температурных компенсаторов»
«Автобус утром из поселка вывез всех, а в течение дня он пустой, и его экономика не складывается»
— «Почти все города-миллионники РФ, кроме Казани, взяли инфраструктурные кредиты на метро и трамвай. Почему Казань не воспользовалась этой возможностью развивать транспорт?» (R2-D2)
— Казань инфраструктурные кредиты взяла на строительство Горьковского шоссе и Вознесенского тракта. Что касается инфраструктурных проектов в области общественного транспорта, то такие кредиты выдаются под гарантии возврата, и одно из условий — транспортные предприятия должны перейти на контракты брутто. У нас, к сожалению, этого пока нет, поэтому кредит мы взять не можем.
— Может, убрать наземный электротранспорт, раз он такой дорогой в обслуживании?
— Мегаполисы отличаются от других городов наличием именно электрического транспорта — трамваев и троллейбусов. Трамвай по сравнению с автобусом, во-первых, скоростной, он не стоит в пробках. Во-вторых, он перевозит большое количество пассажиров — например, 5-й маршрут перевозит в день 32–33 тысячи, а метро — около 100 тысяч пассажиров. В-третьих, самое главное — электротранспорт экологичен. При этом текущее обслуживание электротранспорта ненамного затратнее, чем обслуживание автобусов, но инфраструктура на данный момент требует существенного вложения.
«Можно и для троллейбусов исключить простои в пробках, если жители, использующие личный автотранспорт, не станут нарушать правила и не будут заезжать на выделенную для общественного транспорта полосу»
— Трамвай — да, в пробках не стоит. А троллейбус?
— Можно и для троллейбусов исключить простои в пробках, если жители, использующие личный автотранспорт, не станут нарушать правила и не будут заезжать на выделенную для общественного транспорта полосу.
— Но вы же возглавляли комитет по транспорту, почему не корректировали?
— Здесь двоякая ситуация. Первое — наш город делится пополам Казанкой с четырьмя дамбами. Второе — много поселков, куда не ходят трамваи и троллейбусы. По сути, в мегаполисах, каким является и Казань, из удаленных уголков автобусы должны подвозить пассажиров до пересадочного узла, где есть станция метро, трамвайные и троллейбусные маршруты, автобусы других маршрутов. Почему у нас не работает такая схема? Да потому, что автобус утром из поселка вывез всех, а в течение дня он пустой, и его экономика не складывается. Чтобы сложить эту экономику, приходится продлевать маршрут в центр города, чтобы он днем еще студентов и школьников возил, проезжал около торгового центра или рынка. А получилось, что у нас есть дублированность маршрутов. Но экономику транспортным предприятиям мы обеспечить обязаны, потому что у нас транспорт на самоокупаемости.
«Маршрутная сеть, которую Казань заказывает сегодня, должна учесть и новые нормы законодательства, и экономическую составляющую, и вопросы дублирования маршрутов»
«За комфорт должен кто-то платить»
— Если бы транспорт был субсидированным, появилась бы возможность построить оптимальную транспортную сеть?
— Абсолютно точно! А сегодня получается так, что автобусы идут по основным магистралям, по которым еще с советских времен проложены трамвайные и троллейбусные маршруты.
— Казань заказывает новую транспортную схему, которая должна быть готова до конца текущего года. Может, деньги заплатим, а схема опять не будет оптимальной?
— Сменилось законодательство — в 2015 году вступил в силу №220-ФЗ, часть норм которого стали использовать с 2018-го, когда вступил в силу приказ минтранса РФ о начальной максимальной цене контракта. Часть работ мы произвели еще до вступления в силу данного приказа, который ввел четкий норматив расчета стоимости транспортных услуг. И если вы регулируете тариф, то субсидируйте его до стоимости, которая предписана нормативным документом минтранса РФ.
Маршрутная сеть, которую Казань заказывает сегодня, должна учесть и новые нормы законодательства, и экономическую составляющую, и вопросы дублирования маршрутов. «Метроэлектротранс» обратился с просьбой учесть, что у нас задублированы трамвайные и троллейбусные маршруты. Согласитесь, что это удобнее.
«У нас есть видение, как можно изменить некоторые маршруты. Да и без мнения населения в таком деле нельзя обойтись»
— Почему удобнее, если пересадок будет больше?
— Сейчас удобно, когда практически к вашему дому подходит несколько маршрутов, по которым можно доехать в любой конец города в любое время, причем без ожидания на остановке. Но за комфорт должен кто-то платить. Если бюджет не оплачивает, то тариф должен быть выше, чем даже в такси. Если тариф не повышается, то транспортная компания думает, как сложить экономику: уменьшает количество подвижного состава на маршруте, увеличивает интервал. А долгое ожидание доставляет неудобство пассажирам. Все это вопросы нетривиальные, требующие математического моделирования. Надеемся, новая транспортная схема окажется более оптимальной.
— Предполагается, что спросят мнения населения и бизнеса относительно транспортной схемы. А вы свои предложения уже дали?
— Да, часть уже дали и еще будем. У нас есть видение, как можно изменить некоторые маршруты. Да и без мнения населения в таком деле нельзя обойтись. Правда, из опыта прошлых оптимизаций мнения жителей могут оказаться абсолютно противоположными по одному и тому же маршруту.
«Электробус — это троллейбус, работающий на аккумуляторных батареях вместо проводов. По сути, это электромобиль, он экологичный»
— Маршрут автобуса легко поменять, а для трамвая и троллейбуса придется пути прокладывать. Вы на это пойдете?
— Вот поэтому за основу любой маршрутной сети берутся линии метрополитена, трамвая и троллейбуса. Только потом дело доходит до автобусных маршрутов.
— Есть ли в ваших предложениях новые маршруты электротранспорта? Или пока денег на это нет?
— Генпланом предусмотрено развитие трамвайных путей, есть прорисованная линия в «Салават Купере». Помните, много говорили о метробусах? Тоже интересная тема. Но потом появились электробусы производства КАМАЗа, которые Москва очень активно использует, их больше только в китайских городах. Напомню, электробус — это троллейбус, работающий на аккумуляторных батареях вместо проводов. По сути, это электромобиль, он экологичный. Также появились троллейбусы с автономным ходом до 30 километров: часть пути он проходит по контактной сети, подпитываясь, а часть — на батареях, без проводов. Так он может заехать в любой поселок.
— У нас они тоже будут?
— По программе «Безопасные и качественные дороги» мы заявились на покупку 35 таких троллейбусов. В прошлом году не получилось, а в этом очень выросли цены. Раньше троллейбус с автономным ходом стоил 24 миллиона рублей, а сегодня — 30 миллионов. Электробус в прошлом году стоил порядка 40 миллионов рублей.
«По прошлому году общая доля «Метроэлектротранса» составила 29 процентов, из которых на метро приходится 48 процентов, на наземный электротранспорт — 52»
«Доля такси — 5 процентов»
— Какова доля автобусов, метро, трамваев и троллейбусов в общем потоке пассажироперевозок?
— По прошлому году общая доля «Метроэлектротранса» составила 29 процентов, из которых на метро приходится 48 процентов, на наземный электротранспорт — 52. Автобусы в Казани перевозят более 70,9 процента пассажиров. В городе 750 автобусов, а единиц электротранспорта, вместе взятых, чуть более 300: 182 троллейбуса, 106 трамваев и 15 поездов метрополитена.
— После внедрения новой схемы пропорция может поменяться?
— Конечно, ведь у нас сегодня из-за автобусов недозагружены некоторые маршруты троллейбусов и трамваев.
— А такси какую долю занимает?
— В позапрошлом году в Казани одновременно работало 6,5 тысячи такси. В будни они перевозят порядка 35–40 тысяч пассажиров. Общественный транспорт перевозит порядка 750 тысяч. То есть доля такси — 5 процентов. Это огромный процент, если учесть, что у нас так много личного транспорта.
«В позапрошлом году в Казани одновременно работало 6,5 тысячи такси. В будни они перевозят порядка 35–40 тысяч пассажиров. А общественный транспорт перевозит порядка 750 тысяч. То есть доля такси — 5 процентов»
— Это хорошо или плохо, что у нас столько такси?
— Это не хорошо и не плохо, а, наверное, этапы роста. Думаю, в конечном итоге мы придем к лицензированию такси. Допустим, в городе должно быть не более 2 тысяч такси.
— А как поступить с агрегаторами?
— Можно и их лицензировать.
— Бесконтрольный рост такси не должен быть, так ведь?
— Конечно. Но пока никто не знает, как вообще станет развиваться транспорт в городе. Одни урбанисты говорят, что все должно двигаться в сторону метро, другие — в сторону капсульного транспорта: надел ранец — и полетел. Технически человечество уже готово летать, это сдерживается только отсутствием правил движения в воздухе.
— Есть ли у вас видение «золотого сечения» транспортной схемы?
— Это вопрос цены и предложения. Когда с 2008 года шел экономический рост и благосостояние населения укрепилось, доля такси выросла. Когда экономика падает, таксисты продают свои машины, купленные в лизинг. А если мы хотим, чтобы городской общественный транспорт обслуживал качественно, ему надлежит быть субсидированным, он не должен находиться на самоокупаемости. Если у нас будут субсидирование и сдерживаемые тарифы, то и конкуренция окажется совсем другой. А когда на такси вчетвером дешевле доехать, чем на общественном транспорте, то, конечно, на такси поедешь.
«На сегодняшний день на предприятии работают 2 113 человек, и еще есть 600 вакансий. У нас большая нехватка водителей и кондукторов, слесарей»
«У нас работают 425 мигрантов»
— Каков бюджет «Метроэлектротранса»? Сколько предприятие зарабатывает на сторонних контрактах и каких? Сколько человек работает?
— В настоящее время на предприятии работают 2 113 человек, и еще 600 вакансий. У нас большая нехватка водителей и кондукторов, слесарей. Зарплату в прошлом году нам удалось поднять, и сегодня средняя зарплата водителей составляет 52–55 тысяч на руки, средняя зарплата кондуктора — около 40 тысяч рублей. Есть и сотрудники, которые зарабатывают в 1,5 раза больше.
— Мигрантов у вас много?
— У нас работают 425 мигрантов. В наших трех общежитиях проживают 740 человек.
— Местные на такую зарплату не идут?
— В последнее время замечаем, что пошли и наши. Надо прямо сказать, труд довольно сложный и с высокой ответственностью.
— Среди водителей женщин много?
— Трамваями управляют в большей степени женщины, а на троллейбусах их порядка 40 процентов.
«Трамваями управляют в большей степени женщины, а на троллейбусах их порядка 40 процентов»
— Сколько человек работает в метрополитене?
— Около 600 человек, в том числе более 100 сотрудников службы безопасности, а также энергетики, работники путевого хозяйства, слесари и сами машинисты. Требования к метрополитену на порядок выше, чем к наземному транспорту. И больше затрат требуется на обеспечение безопасности. Благодаря президенту РТ на метро выделяется ежегодная субсидия в размере 200 миллионов рублей, за счет чего нам удается поддерживать метро в нормативном состоянии. Без субсидии мы не смогли бы все это обеспечить на имеющихся тарифах.
— И каков же бюджет предприятия?
— Годовой оборот по основному виду деятельности — перевозке пассажиров — около 1,9 миллиарда рублей. Наша расходная часть несколько выше, поэтому предприятие планово убыточное. По прошлому году убытки составили порядка 216 миллионов рублей.
— Кто возмещает?
— Часть убытков накапливается, часть покрываем другими видами деятельности, например строительно-монтажными работами. В прошлом году на этом заработали почти 75 миллионов рублей, на этот год СМР также запланированы. Кроме того, у нас есть определенные объемы по строительству метро. Мы берем часть работ по строительству четырех новых станций метро: выносим коммуникации, прокладываем кабель, а позже займемся благоустройством территорий.
— А реклама в транспорте приносит прибыль?
— Мы занимаемся перевозкой пассажиров, реклама не является первоочередной задачей. Тем не менее мы предоставляем рекламные места в поездах, внутри наземного транспорта, на дверях перед входом в метро, а также на терминалах, находящихся на платформе. В месяц это нам приносит 1–1,2 миллиона рублей.
— Какой сегодня тариф в электротранспорте?
— Тариф в Казани един для всех видов общественного транспорта: 35 рублей наличными, 30 рублей по банковской карте, 27 рублей по транспортной карте. Порядка 40 процентов пассажиропотока составляют льготники, перевозка которых нам приносит по 20 рублей.
«Порядка 40 процентов пассажиропотока составляют льготники, перевозка которых нам обходится в 20 рублей»
«Себестоимость поездки на метро оцениваем в 54 рубля, на наземном электротранспорте — в 52»
— А как хотелось бы?
— По себестоимости. Как я уже сказал, есть нормативы минтранса РФ и на обслуживание общественного транспорта, и на зарплату работников. Если им следовать, то тариф нужно увеличивать до 60 рублей.
— «Субсидируется ли и за чей счет электротранспорт и в каких размерах? По моим подсчетам, себестоимость поездки в метро — не менее 200 рублей». (Алекс)
— Субсидий нет, кроме 200 миллионов рублей на метро из республиканского бюджета. Себестоимость мы вынуждены считать от наших затрат, а тратим мы ровно столько, сколько получаем. Себестоимость поездки на метро мы оцениваем в 54 рубля, на наземном электротранспорте — в 52. Как снизить себестоимость? Увеличением количества перевезенных пассажиров и оптимизацией расходов. В I квартале этого года мы перевезли пассажиров на 2 процента больше, чем за аналогичный период прошлого года.
— За счет чего рост?
— Думаю, за счет эффективности — снизилось количество сходов вагонов и обрыва сетей. Да, себестоимость у нас высокая, и вопрос тарифообразования всегда у нас стоит. Мы обратились в комитет по транспорту исполкома Казани, предоставили все документы в госкомитет РТ по тарифам.
«Срок эксплуатации поездов метро — 30 лет. Мы открылись в 2005 году, поэтому запас времени для эксплуатации еще достаточный»
— Вы рассказали о транспортной инфраструктуре, а в каком состоянии подвижной состав? Требуется ли замена?
— Срок эксплуатации поездов метро — 30 лет. Мы открылись в 2005 году, поэтому запас времени для эксплуатации еще достаточный. В 2020 году благодаря президенту РТ Рустаму Минниханову был приобретен суперсовременный поезд «Москва». Всего у нас 15 поездов, на линию ежедневно выходит 9. Остальные в резерве и на плановом ремонте.
— Вагоны российского производства?
— Да, они все российские.
— Значит, проблем с санкциями нет?
— Конечно, есть, потому что комплектующие импортные.
Даже в трамваях 20 процентов комплектующих — импортные. Вся электроника импортная, то же самое в метро. Но в начале года мы сумели за счет других статей расходов приобрести годовой запас запчастей, и по основным позициям на сегодня дефицита не имеем.
Думаю, за это время либо найдутся другие поставщики, либо в России начнут изготавливать.
— А вообще подвижной состав в Казани новый?
— Да, столица РТ регулярно меняла общественный транспорт. У нас один из самых молодых парков трамваев, износ составляет только 24 процента. Чуть старше парк троллейбусов — 25 штук на линии с 2007 года, а срок их эксплуатации по паспорту — 10–12 лет.
«У нас один из самых молодых парков трамваев, износ составляет только 24 процента. Чуть старше парк троллейбусов — 25 штук на линии с 2007 года, а срок их эксплуатации по паспорту — 10–12 лет»
«Метрополитен сжимает город по времени»
— Метро в Казани себя оправдывает?
— Метро — это 90–100 тысяч довольных пассажиров ежедневно. Думаю, уже одним этим метро оправдывает себя.
— Наверное, экономически метро оправдает себя, когда вторая ветка появится?
— Безусловно, чем шире сеть метрополитена, тем эффективнее само метро. Самое главное, метрополитен сжимает город по времени. Согласитесь, одно дело ехать из конца в конец города на автобусе 1,5 часа, совсем другое — за 21 минуту 30 секунд на метро, например, от Дубравной до Авиастроительной. В 3 раза быстрее! Вы выигрываете час. А если бы эти 100 тысяч, которые ездят на метро, пользовались наземным транспортом, то пробок было бы еще больше. В этом отношении метрополитен однозначно себя оправдывает.
Нам просто катастрофически не хватает в городе скоростных видов транспорта — наземного метро, скоростных трамваев.
— «Почему на станциях метро в центре Казани течет с потолка, падают штукатурка и грязь?» (Иван)
— Мы только что закончили ремонт станций «Кремлевская» и «Площадь Тукая» — подкрасили, побелили. Это у нас постоянный процесс. К сожалению, близко грунтовые воды, и, как начинается таяние снегов, идет подтекание. Надо понимать, что течи всегда сопровождают любое метро мира. От этого никуда не деться, в местах швов всегда течет у всех. Станция «Площадь Тукая» находится в металлическом корыте, и только потом была сделана вся ее отделка, потому что там проходит протока Булака, озеро Кабан рядом, очень близко грунтовые воды. Станция находится в металлическом коконе, но течи на швах встречаются. На всех станциях течет, поэтому везде есть водоотводы и насосные станции.
«Мы повесили более 850 светильников на всех станциях. Больше жалоб на плохое освещение нет. Мы продолжаем замену светильников в тоннелях»
— В прошлом году МУП запустил в метро художественную подсветку. Какие планы по улучшению освещения на этот год?
— Да, мы подсветили художественные панно, а вообще повесили более 850 светильников на всех станциях. Больше жалоб на плохое освещение нет. Продолжаем замену светильников в тоннелях. Это невидимая, но очень важная для безопасности работа.
— «Откроется ли в обозримом будущем второй выход со станции метро „Горки“, который закрыт с 2007 года?» (Рамиль Гайнуллин)
— Мы хотели его открыть, но когда посмотрели экономическую составляющую, то увидели, что им мало кто пользовался, поскольку там нет точек притяжения. А открыть выход — это оборудование, зарплата, освещение и прочее. То оборудование, которое там стояло, было пущено на поддержку других выходов.
— Как идет проект беспилотных поездов? Получится ли в условиях санкций воплотить проект?
— Казанский метрополитен — самый современный в России, он собран на микропроцессорной схеме, а не на релейной. Это первое в России цифровое метро. И уже сегодня поездами управляет автоматика, а машинист только контролирует, все ли пассажиры вошли, чтобы нажать кнопку и двери закрыть. Что касается беспилотного общественного транспорта, то он в России законодательством еще не определен. И вопросов по обеспечению безопасности пассажиров много.
Вопрос беспилотных поездов в Казани обсуждался неоднократно. Даже уже было написано техническое задание для пилотного проекта, но все уперлось в инвестора. Стоимость работ в тех ценах составляла 300 миллионов рублей. Планировалось, что станции второй ветки будут строиться с учетом беспилотного движения. Эта идея остается, соответствующим вопросом занимается минстрой РТ. В других городах мира это есть, наверное, и у нас когда-нибудь появится.
«Казанский метрополитен — самый современный в России, он собран на микропроцессорной схеме, а не на релейной. Это первое в России цифровое метро»
— А овчинка-то выделки стоит, если, потратив средства на оборудование, сэкономим только на зарплате машиниста?
— Я помню времена, когда в структуре затрат транспортных предприятий более 50 процентов занимали ГСМ. А сегодня зарплата занимает 70 процентов.
— «Что можете сказать о дальнейшем метростроении в Казани и других крупных городах России?» (Харрасов Айдар)
— Что касается Казани, то у нас есть четкое понимание перспектив, мы с уверенностью смотрим в завтрашний день, за что спасибо президенту и правительству Татарстана. Сегодня строится одновременно четыре станции второй линии метро. Срок их сдачи пока — 2027 год. Сегодня эти станции называются «100 лет ТАССР», «Академическая», «Зилант» и «Тулпар».
«Скоро будет год, как 2-й маршрут троллейбуса у нас ходит без кондуктора. И мы видим, что пассажиропоток практически восстановился, количество безбилетников сегодня снизилось с 40 до 15 процентов»
«У нас не пересадочная схема транспорта»
— «Метроэлектротранс» первым в Казани ввел пересадочный тариф. Как идет эксперимент, сколько человек пользуются им? Можно ли назвать это шагом к вводу пересадочных тарифов по всему городу?
— Мы ввели пересадочный тариф и назвали его МЭТ-45. В течение 45 минут одну пересадку с любого вида электротранспорта на другой можно совершить бесплатно. Тариф — 45 рублей. Ежедневно 2,1 тысячи человек пользуются таким тарифом. Честно говоря, мы ожидали большего, потому что это удобно. Единственное неудобство заключается в том, что для использования данного тарифа необходимо иметь отдельную транспортную карту. Может быть, мы плохо рекламировали этот вид тарифа. Еще я слышал мнение, что 45 рублей — не так дешево: по транспортной карте две поездки стоят 54 рубля, а тут только 9 рублей скидки.
Но мы этот первый шаг сделали, апробировали и поняли, что такой тариф работает. Мы его ввели и в программу метрополитена. Это задел на будущее: в городе есть работающий пересадочный тариф, и его можно распространить на все виды транспорта. Почему его нет в автобусах? Потому что у нас не пересадочная схема транспорта.
— Какая сегодня пропорция наличного и безналичного расчета за проезд?
— Сегодня за наличный расчет ездят 8–9 процентов пассажиров, почти 40 процентов — по льготной социальной карте, а остальные — по банковской и транспортной картам.
— А почему банковской картой на 5 рублей дешевле наличного расчета?
— Это было принято для того, чтобы сделать прозрачной оплату проезда. Кроме того, наличные — это дополнительные расходы на инкассацию. Было предложение вообще отказаться от наличной оплаты, поскольку сегодня у всех есть банковские карточки.
«Стрелки стоят не на поворотах, а там, где расходятся трамвайные пути. Вообще по городу у нас 26 стрелочных переводов, из которых только 8 автоматических»
— На кондукторах нельзя сэкономить? Что показал ваш эксперимент бескондукторного троллейбуса? Каков процент безбилетников?
— На 2-м маршруте троллейбуса пассажиропоток был невысоким, поэтому даже зарплаты водителя и кондуктора не окупались. И мы решили провести эксперимент. С помощью социальной и транспортной карты Ак Барс Банка оборудовали каждый троллейбус данного маршрута — на поручни закрепили валидатор для считывания карты, убрали кондукторов. За наличные можно расплатиться с водителем на остановках, за это мы доплачиваем ему 15 процентов к зарплате.
Вначале мы увидели огромное число зайцев — пассажиропоток снизился на 40 процентов. Люди посчитали, что это бесплатный маршрут, можно не платить. Хотя везде были листовки развешаны, по автоинформатору объявлялось, что надо оплачивать проезд картой через валидатор. В целях стимулирования оплаты проезда пассажирами мы подключили контрольно-ревизионную службу.
Скоро будет год, как 2-й маршрут троллейбуса у нас ходит без кондуктора. И мы видим, что пассажиропоток практически восстановился, количество безбилетников сегодня снизилось с 40 до 15 процентов.
— «Почему на поворотах вагоновожатым приходится спускаться и стрелки переводить вручную?» (Рома)
— Стрелки стоят не на поворотах, а там, где расходятся трамвайные пути. Вообще по городу у нас 26 стрелочных переводов, из которых только 8 автоматических.
— А почему автоматических так мало?
— Во-первых, это недешевое удовольствие: одна автоматическая стрелка стоит более 3 миллионов рублей, а обычная — порядка 950 тысяч. Во-вторых, автоматические быстро выходят из строя: в 2020 году поставили, и у трех уже сгорели платы. Мы их отправили на гарантийный ремонт.
— «Автоматика» дорогая и невыносливая?
— Да, погодные условия для «автоматики» у нас неподходящие — талые воды весной, морозы зимой. На весну мы «автоматику» вообще отключаем, потому что она замыкает постоянно. Надежнее, когда водитель сам переключает, лично убеждается, что вагон правильно пойдет.
«Москва уже закупила 800 электробусов. Это проект будущего, мы к нему стремимся»
«Электробус показал себя экономичнее троллейбуса»
— «Планируется ли закупка сочлененных машин на троллейбусные маршруты №3 и 8?» (Максимильян)
— Мы рассматривали варианты приобретения различных троллейбусов, в том числе сочлененных. Мы даже их пробно эксплуатировали. Но, во-первых, такие троллейбусы нам пока не нужны, судя по имеющемуся пассажиропотоку, во-вторых, это не первоочередная потребность в сегодняшней экономической ситуации.
— «Есть ли возможность вернуть маршрут троллейбуса №9 через остановку „Улица Хусаина Мавлютова“»? (Рамиль)
— Остановку убрали из-за того, что в 2013 году построили развязку на перекрестке улица Зорге – проспект Победы. Поэтому маршрут изменили, сегодня он через Мавлютова не проходит. По Мавлютова ходит троллейбус маршрута №8, конечная остановка которого — «Деревня Универсиады». Поэтому вернуть маршрут №9 на Мавлютова невозможно.
— «Практически все маршруты трамваев заканчивают работу очень рано. После 21:00 на всех маршрутах, кроме 5-го, вообще не уедешь. Можно ли продлить время работы трамвая, особенно 1-го и 4-го маршрутов?» (Рамиль)
— На 1-м и 4-м маршрутах работает по 16 единиц подвижного состава до 20:30. Затем постепенно уходят в парк, остаются только дежурные — по 8 единиц на каждом маршруте до 23:00. После 20:00 мы растягиваем интервал до 15 минут, потому что пассажиропоток резко падает.
— 15 минут интервала — это терпимо…
— Мы уже давно ввели систему спутниковой навигации, и все наши вагоны видно на карте. Немного удивителен вопрос читателя… Если обратится к нам и конкретно укажет дни и время, то мы разберемся. Вероятно, был обрыв провода или еще что-то.
«Мы в течение трех месяцев тестировали электробус в «полевых условиях», он проехал более 15 тысяч километров по маршрутам №3 и 5, свыше 36 тысяч пассажиров перевез»
— Каковы итоги тестирования первого электробуса? Город будет покупать такие машины? Или выберете троллейбусы с автономным ходом?
— Я выбрал бы и электробус, и троллейбус с автономным ходом.
— А зачем вам оба варианта? Вы же говорили, что разные модели — это затратно в обслуживании.
— У них немного разное предназначение. Электробус может ходить вместо автобуса, вне контактной сети троллейбуса. Его долгое время называли транспортом будущего. Но сегодня цены взлетели, что случится дальше, неизвестно. Мы в течение трех месяцев тестировали электробус в «полевых условиях», он проехал более 15 тысяч километров по маршрутам №3 и 5, свыше 36 тысяч пассажиров перевез. Зарядная станция стояла в речном порту. Мы собирали мнения жителей — более 2 тысяч человек высказались, и все 2 тысячи были в восторге. Основной особенностью электробуса является то, что он не зависит от контактной сети.
— Но зарядная станция тоже, наверное, недешевая?
— Конечно, но, во-первых, есть поддержка федерального центра по субсидированию работ на установку зарядных станций, а во-вторых, это имиджевый проект: все столицы мира его уже используют, и Казань, как третья столица России, должна иметь. Тем более что выпускает электробус КАМАЗ. Москва уже закупила 800 единиц. Это проект будущего, мы к нему стремимся. Мы взяли на себя обязательства подготовить для него водителей, уже получили лицензию на обучение и подготовку начали. Все равно это будущее придет, и надо быть к нему готовыми.
— Электробусы со временем вытеснят автобусы и троллейбусы?
— Москва пошла по пути замены троллейбусов, что, считаю, неправильно, поскольку это экологичный вид транспорта. Зато они убрали все контактные линии внутри Садового кольца. Я считаю, надо заменять автобусы.
— Наверное, комплектующие тоже импортные, хоть и КАМАЗ делает?
— Конечно, начинка частично импортная.
— Случались ли поломки электробуса?
— За три месяца эксплуатации не было.
«Электробус показал себя экономичнее троллейбуса. Мы считали, сколько он брал электроэнергии на зарядке и сколько на таком же участке тратит троллейбус»
— А какая экономика по эксплуатации?
— Электробус показал себя экономичнее троллейбуса. Мы считали, сколько он брал электроэнергии на зарядке и сколько на таком же участке тратит троллейбус.
— Ранее звучали планы покупать по пять трамвайных вагонов в год. Как в трудной экономической обстановке будете обновлять подвижной состав?
— Планы были расписаны еще до меня, эти «хотелки» внесены в программу «Безопасные и качественные дороги», по которой федеральный центр субсидировал 60 процентов стоимости. Мы и сейчас не отказываемся от этих планов, но уж очень сильно выросли цены, и не очень понятно, что произойдет с программой в этой экономической ситуации. Поэтому пока вопрос ставим на паузу.
— В августе 2021 года вы заявили, что потребуете запрета на движение такси по полосам для общественного транспорта. Что с этим предвыборным заявлением?
— По моему депутатскому запросу были восстановлены знаки «Въезд запрещен» для таксистов над полосами общественного транспорта на Ленинской и Кировской дамбах, улицах Павлюхина и Пушкина, ряде других улиц, где проходят многие маршруты автобусов и троллейбусов. По этому пути пошли все крупные города.
— Как считаете, расширением дорог можно победить пробки?
— Ни один город строительством дорог пробки не победил! Только развитием общественного транспорта можно этого добиться.
«Электричка — пригородный вид транспорта, а не городской. Это другие правила, другие платформы, электричка не может заехать в микрорайон»
«В «Салават Купере» трамвай предпочтительнее»
— Транспортное обеспечение «Салават Купере» вроде бы возвращается к варианту трамвая. Есть ли какие-то конкретные подвижки в данном направлении?
— По «Салават Купере» решение пока не принято.
— А вы как считаете, что там было бы эффективнее?
— С позиции экономии бюджета был бы лучше метробус — стоимость реализации оказалась бы в 2 раза ниже, чем по трамваю. Впрочем, с точки зрения долговечности и правильности, зная, что на дороги выделяется 24 миллиарда рублей в год, а скоростной трамвай обошелся бы в 5 миллиардов, наверное, трамвай предпочтительнее.
— Еще рассматривался вариант электрички.
— На мой взгляд, электричка — пригородный вид транспорта, а не городской. Это другие правила, другие платформы, электричка не может заехать в микрорайон. Кроме того, электричка — самый дорогой из предложенных вариантов — более 18 миллиардов рублей.
— Читатели частенько предлагают пересадить чиновников на общественный транспорт, чтобы они прочувствовали все трудности и сложности. А вы как считаете, это действенная мера?
— Хуже не было бы. Но у каждого свои цели и задачи, расписание работы и передвижений. Такое предложение популизмом попахивает.
— «Ждать ли увеличения стоимости проезда в 2022 году?» (Дания)
— Заявка на увеличение тарифа подана, потребности в этом у нас постоянные. Надеемся, решение будет принято.
«Отремонтируем ретротрамвай и пустим его по этому маршруту — пусть радует казанцев и туристов»
— Тот размер повышения, который вы предложили, поможет транспортникам?
— С февраля стоимость всех запчастей и материалов по нашим позициям выросла на 35–40 процентов. По деньгам в сумме это примерно столько, на сколько мы просим повысить тариф, не принимая во внимание другие наши потребности: учет инфляции, требование повышения зарплаты, рост стоимости электроэнергии и прочее.
— Наверное, тариф ежегодно должен подниматься на уровень инфляции?
— Как минимум.
— В 2018 году вы запускали ретротрамвай. Почему он исчез?
— У него двигатели сгорели. Ремонт вагона запланирован, но пока не до него. Планируем в этом году восстановить 2-й маршрут трамвая между железнодорожным вокзалом и речным портом. Пути-то лежат, их просто надо подремонтировать. Вот отремонтируем ретротрамвай и пустим его по данному маршруту — пусть радует казанцев и туристов.
— Айдар Камилевич, спасибо за полезный разговор. Успехов вам!
Абдулхаков Айдар Камилевич родился 11 апреля 1969 года в Казани. Окончил Казанский государственный университет им. Ульянова-Ленина по специальности «механик, математик-прикладник» (1993), казанский филиал Академии труда и социальных отношений по специальности «экономист» (2005).
1987–1989 — служба в Вооруженных силах.
1993–1994 — старший мастер по снабжению, оператор ЭВМ казанской автобазы Татпотребсоюза.
1994 — референт ТОО «Юлдыз», директор ИЧП «Мила».
1994–1997 — директор ТОО «Юлдыз».
1997–1998 — менеджер ООО «Кэролайн».
1998–1999 — главный бухгалтер АО «Юлдыз».
2000 — ведущий специалист КРО ОПРФ.
2000–2003 — начальник КРО территориального отделения департамента казначейства МФ РТ по Казани.
2003–2005 — директор МУП АСДУ-А.
2005 — заместитель председателя комитета по транспорту и связи министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ.
2005–2006 — генеральный директор МУП «Казгорэлектротранс».
2006–2021 — председатель комитета по транспорту исполкома Казани.
С мая 2021 года — генеральный директор МУП «Метроэлектротранс».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 135
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.