Bombardier наметил в Татарстане еще один плацдарм для завоевания России

ТУРБОВИНТОВЫЕ СПОРЯТ С РЕАКТИВНЫМИ

Генеральный директор ООО «Авиакомпания «Тулпар Эйр» Сергей Трифонов рассказал газете «БИЗНЕС Online», что Bombardier презентует самолет не только в Казани, но и по всей России. Он затруднился сказать, где конкретно, но сообщил, что в столицу РТ машина прибудет из Екатеринбурга, а до этого презентация была в Якутске. Известно, что интерес к Q400 проявляют авиакомпании «Сахалинский авиаотряд», «Саратовские авиалинии» и «Якутия». Последняя, впрочем, не ранее 2014 года - сначала испытает самолет в суровых зимних условиях. Сегодня предыдущую модификацию Dash 8 – Q300 эксплуатируют «Сахалинские авиатрассы». По словам Трифонова, интерес к Q400 в России обусловлен тем, что отечественная промышленность почти не выпускает региональных самолетов, а летать надо.

При чем тут группа компаний «Тулпар»? Во-первых, ООО «Тулпар Техник» со дня на день должно получить сертификат авторизованного центра (единственного в России) Bombardier Aerospace. Во-вторых, «Тулпар Эйр» может стать (это решится в мае) первым российским эксплуатантом Q400. По словам Трифонова, в планах компании - приобретение Q400 есть. От ответа на вопрос, как «Тулпар» намерен использовать турбопроп, глава авиаперевозчика уклонился: «И для чартерных рейсов, в том числе. Есть и другие задумки – проекты в стадии проработки… Нет, задачи стать компанией с регулярными рейсами перед нами пока не стоит». Есть варианты для приобретения – подержанные и новые машины. Количество также не уточняется. «Один самолет, наверное, это не самолет, - заметил Трифонов, - хотя, возможно, начинать будем с одного». Эксплуатировать Q400 «Тулпар» предполагает «пока за пределами республики». Схема приобретения – финансовый лизинг.

По словам главы «Тулпар Эйр», на выбор этого лайнера, безусловно, повлияли отношения «Тулпар Техник» с Bombardier Aerospace: «Обслуживать Q400 будем в «Тулпар Техник», подготовка к их техобслуживанию в Казани уже идет полным ходом». Кроме того, сыграли и введенные недавно правительством РФ льготы на приобретение региональных самолетов: «Значительная часть платежей будет компенсирована, - рассказал Трифонов, - это неплохое удешевление приобретения самолета. Конкретно - фиксированные цифры, в зависимости от возраста самолета и его пассажировместимости. Для нас максимальная выгода по этой схеме (самолет возрастом до 1 года и вместимостью до 72 человек) – 98 миллионов рублей. Получается нормально». Отметим, что новый Q400 стоит приблизительно $20 млн.

Сомнений по поводу введения в свой парк реактивных судов турбовинтового лайнера татарстанский авиаперевозчик не испытывает. «Да, в республиканских авиакомпаниях давно не используют турбовинтовых машин, - отметил Трифонов. – У «Тулпар» летал грузовой Ан-26, но это было очень давно. Однако это ни о чем не говорит. Преимущество нынешних турбопропов очевидно – на определенных расстояниях ни один реактивный самолет по топливной эффективности и близко не сравнится с турбовинтовым. На коротких рейсах – до 1 тысячи километров, где не так важна скорость, турбовинтовые машины вполне конкурируют с турбореактивными: 1 час лететь или 1 час 10 минут – роли не играет».

Q400 в сравнении с 70-местным реактивным самолетом эффективнее на 30% в плане экономии топлива и затрат на эксплуатацию, пишет АвиаПорт. По сравнению с 50-местным реактивным лайнером затраты на эксплуатацию и содержание турбовинтовых самолетов будут такими же, но пассажировместимость последних на 40% больше. Соответственно на местных линиях турбовинтовые самолеты - идеальная замена 50-местным реактивным лайнерам.

ТАТАРСТАН РАСКРУЧИВАЕТ BOMBARDIER

Напомним, что в «активе» РТ уже есть попытка продвижения лайнера от Bombardier Aerospace. Канадцы видели Татарстан своего рода плацдармом для прорыва в Россию реактивной машины на 86 мест - CRJ900. В ноябре 2006 года ОАО «НУР-авиа» (владевшее тогда авиакомпанией «Татарстан») приобрела два (а всего должно было быть десять) таких лайнера. В стоимость контракта вошло и обучение летного и инженерно-технического состава. Сообщалось, что было подготовлено 24 пилота и 29 инженеров и техников. Каждый лайнер с учетом затрат на учебу персонала обошелся в $24 млн.

Президент Bombardier Aerospace Пьер Бедуан на встрече в кабинете министров РТ заметил, что рад возможности начать с республики внедрение CRJ900 на российский рынок. Но у CRJ900 возникли проблемы с получением российского сертификата. Тогдашний премьер-министр РТ Рустам Минниханов заявил: будет приложен «максим усилий, чтобы получить разрешение на использование самолетов в России». В поддержку заявки Bombardier на сертификацию CRJ900 в России правительством РТ были написаны письма в межгосударственный авиационный комитет, федеральную службу по надзору в сфере транспорта, министру транспорта РФ Игорю Левитину, министру экономического развития и торговли РФ Герману Грефу, начальнику экспертного управления президента РФ Аркадию Дворковичу. Но все бесполезно. Тогда как раз полным ходом началась раскрутка проекта нынешнего президента ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Михаила Погосяна - SukhoiSuperJet. CRJ900 выступал прямым конкурентом «надежды российского авиапрома», а потому сертифицирован не был. В итоге два купленных РТ борта сдали в аренду в ОАЭ, а потом продали.

Зато дело пошло с менее вместительным лайнером - СRJ200 и в другой авиакомпании. Сегодня ОАО «Ак Барс Аэро» эксплуатирует 10 таких машин, а к июлю их должно стать 15. Таким образом, «Ак Барс Аэро» станет вторым крупнейшим российским эксплуатантом СRJ200 – у «ЮТэйр» сегодня столько же аналогичных самолетов. Добавим, что в начале марта «Ак Барс Аэро» получила от европейского агентства авиационной безопасности сертификат PART-145. Он позволяет самостоятельно производить техобслуживание СRJ200. До этого в России такой допуск имела только новосибирская «Сибирь Техник». «Ак Барс Аэро» намеревается обслуживать и борта сторонних компаний. Впрочем, аналогичные планы и у «Тулпар Техник», которая получила предварительный контракт на обслуживание CRJ200 «ЮТэйр». Добавим, что сегодня высокие чины Bombardier Aerospace – частые гости РТ.

Трифонов уверен, что в случае с Q400 повторение истории CRJ900 невозможно: «Процесс сертификации идет, и Q400 - не конкурент «Суперджету»: другая вместимость, двигатели, дальность полета».

«ОСТАЕТСЯ ТОЛЬКО ЖАЛЕТЬ, ЧТО СВОЕЙ ПОЛИТИКОЙ МЫ ГУБИМ СОБСТВЕННЫЕ САМОЛЕТЫ»

«БИЗНЕС Online» обратилась к отраслевым экспертам с просьбой прокомментировать повысившийся интерес российских перевозчиков к турбопропам и обрисовать перспективы Q400 в России.

Роман Гусаров – главный редактор портала Avia.ru:

- Повышение интереса к таким самолетам - нормальный процесс. Дело в том, что у нас большой провал в региональной авиации - техники нет. Летали на Ан-24, но сейчас этих самолетов нет. Вот и подбирают себе авиакомпании ATR (ATR - франко-итальянский концерн, в России его самолеты эксплуатируют «ЮТэйр» и NordStar – авт.), Q400. Хороший самолет. Несколько дороговат, но хороший… Приобретение турбовинтовых машин диктует экономика. Да, они несколько медленнее, но для региональной авиации потеря в скорости в 200 километров несущественна. Зато они экономичны, а современные – не шумнее реактивных и не менее комфортны. Да, недавняя катастрофа ATR-72 несколько подмочила репутацию турбовинтовых машин, но в этой истории надо еще разбираться… Не стал бы пока противопоставлять Q400 и ATR. У ATR неплохие перспективы - все-таки машина достаточно доступна по цене, и она уже летает в стране, уже есть некий опыт ее эксплуатации. О Q400 на Западе хорошие отзывы. Как будет у нас (стоимость летного часа, владения, содержания) – покажет эксплуатация. И, кроме того, производитель Q400 – Канада, эти самолеты должны по умолчанию быть приспособленными к нашим погодным условиям. И у первых эксплуатантов особая роль: им всегда приходится нести особые риски и особую нагрузку по освоению нового типа. Здесь, конечно, помогут связи «Тулпар Техник» с Bombardier. При этом у «Тулпара» достаточно хороший авторитет, и это прибавит очков Q400. Самолет перспективный, остается только сожалеть, что мы своей политикой (если не назвать хуже – вредительством) загубили или губим собственные самолеты, не даем компаниям эксплуатировать отечественную воздушную технику, и ничего не остается, как продвигать на рынок западные образцы. По Ил-114 все известно – не выпускается. По Ан-148 - делается все, чтобы он не выпускался.

Сергей Ермолаев – глава представительства Bombardier Transportation в России:

- Презентации Q400 в России будут проводиться в рамках мирового тура этого самолета. Программа по России пока согласовывается, но в Казани самолет точно представим… Не могу прокомментировать интерес отдельных российских авиаперевозчиков к Q400, но и по всему миру сейчас пошло движение к турбовинтовым самолетам – в связи с ростом цен на топливо. Да и объективно России региональные турбовинтовые самолеты нужны. Это даже не связано с удорожанием топлива, с очередной волной кризиса - просто экономика турбовинтового самолета на маршрутах короткой и средней протяженности выглядит гораздо лучше, чем у реактивного. А уникальность Q400, одно из его главных отличий от конкурентов в том, что нет другого аналогичного самолета с такой крейсерской скоростью – 660 - 670 километров в час. Почти как реактивный.

Олег Пантелеев – главный редактор агентства АвиаПорт.Ru:

- Рост интереса к турбовинтовым самолетам обусловлен тем, что Ан-24 просто-напросто прекращают свой жизненный путь из-за исчерпания своего календарного ресурса. Неизбежно встает вопрос: чем их заменять? И вариантов не так уж много. Это Ан-140, но о его проблемах смысла нет рассказывать. Можно отметить лишь одно: стоимость самолета должна быть порядка 400 миллионов рублей, а реально себестоимость Ан-140 при той серийности, какая есть сейчас, почти в два раза больше. Второй вариант – самолеты ATR. Они сертифицированы в России и уже эксплуатируются несколькими авиакомпаниями. Третий вариант – Bombardier Q400. Это 72-местная машина, которая отличается достаточно высокой скоростью, что позволяет ей на умеренных дистанциях конкурировать с турбореактивными самолетами. По размерности машина близка к Ту-134, достаточно неприхотлива и гораздо более экономична, чем выводящиеся из эксплуатации самолеты.

Повышенный спрос связан с несколькими факторами. Во-первых, в этом году планируется сертифицировать Q400 в России. Во-вторых, что немаловажно, у этого самолета привлекательная стоимость на вторичном рынке, на котором есть свободные машины. В-третьих, самолет создавался канадской компанией и позиционируется, как вполне удовлетворяющий условиям эксплуатации на российском севере. Ведь одна из главных проблем в том, что климатические условия России ограничивают возможность применения многих типов воздушных судов. В-четвертых, с учетом ожидаемого увеличения интенсивности полетов на местных воздушных линиях и появления новых маршрутов, было бы логично предположить, что потребуется и обновление существующего парка, и его расширение в среднесрочной перспективе.

Не думаю, что пойдет речь о преференциях стартовым заказчикам. Но есть пара простых и понятных тезисов. Когда речь идет о региональных самолетах, теоретически можно претендовать на получение субсидий по линии федерального бюджета – порядка 12 процентов, что покрывает стартовый взнос и дает возможность существенно сэкономить на проекте обновления парка. Кроме того, продвижением этих самолетов, помимо самой Bombardier, занимается лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко», которая готова предложить довольно выгодные условия по лизингу этой техники.

Объективно в сегменте региональных турбовинтовых машин до сих пор безоговорочно лидировал ATR, который поставляет на наш рынок как ATR-42, так и ATR-72 - как бэушные, так и новые. Bombardier сумел закрепиться в России с СRJ200/100. По некоторым подсчетам, в России уже порядка 60 таких самолетов - это очень серьезный прорыв. А сейчас Bombardier пытается закрепить свой успех и в сегменте турбовинтовых машин.