Ренат Мистахов: «Сегодня мы понимаем, что необязательно продавать только суда»

Судостроительная корпорация «Ак Барс» была создана по инициативе генерального директора АО «Холдинговая компания «Ак Барс» Ивана Егорова при одобрении президента Татарстана Рустама Минниханова

Что такое судостроительная корпорация «Ак Барс»

АО «Судостроительная корпорация „Ак Барс“» было создано по инициативе генерального директора АО «Холдинговая компания „Ак Барс“» (АБХ) Ивана Егорова при одобрении президента Татарстана Рустама Минниханова. Об учреждении компании объявили 27 апреля 2018 года. Генеральным директором назначили Рената Мистахова, который с 2009-го руководил Зеленодольским заводом им. Горького. Помимо этой верфи, в корпорацию вошли другие компании из промышленного дивизиона Холдинга, такие как ОАО «Казанский завод „Электроприбор“», ООО «Ак Барс Металл» и другие. Утвердили пять направлений деятельности: проектирование, судостроение, производство компонентов, судоремонт и сервис. Главными задачами были определены: увеличение портфеля заказов, строительство судов водоизмещением до 300 тыс. т, доведение к 2025 году доли гражданской продукции до 30%, а доли собственного производства в кораблестроении — до 50%.

Но прорабатывать идею создания корпорации, конечно, начали гораздо раньше — минимум в начале 2015 года, когда руководство АБХ обратилось в правительство России с предложением передать ему ОАО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро» (ЗПКБ), в то время входившее в АО «Объединенная судостроительная корпорация». Заявка на владение Зеленодольским ПКБ оказалась не просто первым, но главным и самым трудным шагом первого этапа формирования корпорации.

В Москве опасались, что передача бюро может привести к снижению контроля над деятельностью конструкторского коллектива и к его чрезмерной зависимости от завода им. Горького. В ответ руководители Татарстана и АБХ заверили, что для повышения конкурентоспособности государственным КБ необходима альтернатива. Бюро не загружено, а связка с заводом гарантирует ему работу. Эксперимент может стать важным для всей судостроительной отрасли и примером диверсификации работы. Отметим, что к тому времени завод им. Горького был известен как строитель скоростных теплоходов проектов А45 и А145 — на тот момент они формировали едва ли не единственный в России проект по массовому выпуску пассажирских судов. В итоге в 2018 году 75% акций ЗПКБ было передано Татарстану, а бюро находится в доверительном управлении СК «Ак Барс».

Сегодня корпорация строит корабли таких проектов, как 21631 «Буян-М», 22800 «Каракурт», 22100 «Океан», 22160, 23900, 03182, а также суда проектов 00393, «Метеор-2020», 03620 и 03622 «Чайка» и другие. В компанию входит 15 предприятий и организаций, в которых работают около 10 тыс. человек.

Ренат Мистахов: «За время становления корпорации сформировалась серьезная команда — с хорошим опытом, научившаяся по-новому смотреть на такие вещи, как внедрение передовых технологических процессов, повышение качества и производительности труда, снижение себестоимости и так далее»

Производить самим то, что раньше покупали за рубежом

— Ренат Искандерович, в этом году судостроительной корпорации «Ак Барс» исполнилось 5 лет. Все это время компания радовала все новыми воплощенными в жизнь проектами. Корректируете ли траекторию развития? Чем удивите в обозримом будущем?

— С 2018 года направление нашего движения не меняется: главным остаются увеличение процента собственных работ и доли гражданской продукции. Но прирастаем дополнительными задачами, например, начинаем создавать сектор услуг. Хотим освоить такой бизнес, как организация производства. За время становления корпорации сформировалась серьезная команда — с хорошим опытом, научившаяся по-новому смотреть на такие вещи, как внедрение передовых технологических процессов, повышение качества и производительности труда, снижение себестоимости и так далее. Почему бы не передавать этот опыт тем, кто хочет заняться судостроением?

— И кто потенциальные клиенты?

— Пока — страны ближнего зарубежья. Выход на море есть у Казахстана, Азербайджана, Туркменистана. Эти страны уже достигли такого уровня, что хотят развить сегмент тяжелого машиностроения.

— Что можете им предложить?

— Комплекс услуг — начиная с аудита предприятия и заканчивая утилизацией судов. Если производства нет, готовы сформировать техзадание: скажите, какие суда и в каких объемах хотите строить, и мы просчитаем облик завода. Если таких исходных данных нет, предположите, что вы хотите перевозить или какие работы выполнять, и мы сделаем программу судо- и кораблестроения и проработаем все сопутствующие направления.

То есть корпорация становится разноплановой. Раньше мы могли предложить только продукцию завода имени Горького — суда и корабли от 30 до 150 метров. С появлением в нашем составе нового судостроительного завода начали предлагать линейку уже до 300 метров. А сегодня мы понимаем, что необязательно продавать только суда: можем спроектировать, построить, организовать производство на другой верфи, строить вместе с партнерами.

Руководство холдинговой компании «Ак Барс» начало прорабатывать идею создания судостроительного холдинга в 2015 году

— Интересующиеся есть?

— Надо стучать во все двери, и какая-то откроется. Нас повсюду приглашают, подписаны соглашения на предмет возможности оказания тех или иных услуг.

— А на дальнее зарубежье поглядываете?

— В наших услугах заинтересованы некоторые страны АСЕАН (в Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии входят Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд, Филиппины — прим. ред.).

— Помнится, у вас были мысли о покупке верфей за рубежом…

— Такие идеи остались. Например, по логистике нам не совсем удобно работать с Юго-Восточной Азией: возить туда ряд номенклатуры из центра России невыгодно — проще строить там. Есть верфи, которые, что называется, не пошли, но с потенциалом. Сейчас там делают только баржи или сухогрузы, а мы готовы строить скоростные, рыболовные, научные суда. Наш конек — сложные, особые по характеристикам суда, ведь у нас есть Зеленодольское проектно-конструкторское бюро: то, что оно умеет, доступно далеко не каждому ПКБ. С ним вообще мало кто сравнится.

Сегодня корпорация среди прочих строит такие инновационные суда, как «Метеор-2020» и водородоход проекта 00393

— А как с импортозамещением?

— Начали осваивать изделия типа главных распределительных щитов, мостиковых систем, палубного оборудования, систем управления двигателями и так далее. Этих элементов у нас ранее в производстве не было. Идея в чем? У корпорации есть конечный товар — судно, и сам бог велел не лениться и осваивать то, что раньше российские производители покупали за рубежом, например судовую электронику. Можем эти элементы обратным инжинирингом освоить и запустить в производство. Но это непростая задача. Надо проводить системную работу по усилению конструкторских подразделений. Не зря мы недавно в корпорации создали инженерный центр широкого спектра направлений. Рано или поздно такая работа даст результат — выйдем на серийность производства не только для судов своей группы.

Словом, то, что некоторые иностранные партнеры прекратили с нами сотрудничество, нам только на руку. Российские инженеры могут спроектировать что угодно, но между ними пока нет взаимосвязи, никто их между собой не объединяет. И зачастую производство живет своей жизнью, а конструкторы — своей.

Ренат Мистахов и глава Зеленодольского района РТ Михаил Афанасьев

Зачем Зеленодольск покупает петербургских конструкторов

— Говоря о создании инженерного центра, вы имели в виду недавнее приобретение корпорацией петербургского ПКБ «Форсс Марин»?

— Да. Несколько лет назад его специалисты делали нам рабочую документацию на бонопостановщики (проект BLV03, суда вспомогательного флота для работы в акватории Севморпути, переданы заказчику ФГУП «Гидрографическое предприятие» в 2022 году — прим. ред.), так и познакомились. Это небольшая компания — всего 130 человек. Мы видим это бюро в нескольких ипостасях. Во-первых, инженерного центра. Во-вторых, это помощь в решении проблемы дефицита конструкторов. Возникает синергия с ЗПКБ. К тому же Санкт-Петербург — кузница судостроения и все, с ним связанное, находится там. Это большой рынок инженеров-проектировщиков, и в случае надобности мы сможем привлекать дополнительно питерских спецов.

В-третьих, в Казани нет корабелов. Основное пополнение наших предприятий идет в основном за счет КНИТУ-КАИ, но он, как ни крути, все равно не судостроительный вуз. Поэтому в 2022 году мы подписали трехстороннее соглашение — между Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом (создан в 1930 году — прим. ред.), КНИТУ-КАИ и судостроительной корпорацией «Ак Барс». Студенты два года учатся в Казани, два — в Санкт-Петербурге, завершают обучение и защищаются в КНИТУ-КАИ, получают дипломы авиационного университета и корабелки. Кстати, таким образом естественным путем решаем довольно сложную проблему. Выпускнику школы ведь всего 17 лет — родители боятся его далеко отпустить. Так вот пускай взрослеет здесь и едет учиться в Петербург. Сегодня у нас в Казани учатся 38 человек, будем отбирать тех, кто поедет в корабелку.

Кроме того, с СПГМТУ же подписали соглашение о создании уже только там своего рода элитной группы. У нее будет усиленная и нестандартная программа — по узким направлениям, которые сегодня особо нужны именно корпорации.

— Насколько известно, ранее корпорация столкнулась с такой проблемой: вы отправляли студентов в корабелку, а они, отучившись, не возвращались — оставались в различных питерских судостроительных компаниях. А теперь, получается, у потенциального «перебежчика» есть «легальная» возможность работать в Питере, но на татарстанскую компанию…

— Этот момент тоже учитывался. Действительно, проблема, что уезжали и не возвращались, была. Главная причина — большая разница в зарплате между зеленодольскими и петербургскими предприятиями. Мне сын говорил: «Я окончил корабелку с красным дипломом, а мой однокашник из Питера учился на тройки. У него зарплата 100 тысяч, а у меня — 40».

— Трудно возразить…

— Такой разрыв образовался прежде всего из-за того, что зеленодольское бюро не было полноценно загружено. Сегодня у ЗПКБ столько проектов, что оно справляется с ними только потому, что привлекает людей сверхурочно. При этом начался приток персонала, чего раньше не было. В 2022 году мы на 30 процентов подняли зарплату. В 2021-м она была 46 тысяч рублей, сегодня — 62 тысячи. На заводе имени Горького увеличили с 46 тысяч до 55. Для сравнения: в Зеленодольске средняя зарплата — 37 тысяч. Но, увы, несмотря на повышение, мы все равно проигрываем Петербургу и России в средней зарплате по отрасли: в целом по стране судостроители получают 79 тысяч, проектировщики — 95 тысяч. Так что наша задача — «оторвать» зарплату от регионального и местного уровня.

Но люди идут к нам не только из-за денег. Во-первых, работа в бюро или на заводе — это стабильность. Если человек видит, что у предприятия заказы расписаны на 5–6 лет вперед, он не боится. Во-вторых, это условия труда: раздевалки, душевые, питание, спецодежда, нормальный инструмент. В-третьих, жилье. Молодежь надо укоренять квартирами. В этой работе нельзя останавливаться. Когда ЗПКБ отдали нам в управление, мы столкнулись с проблемой: как бы ни повышали зарплату, ни загружали бюро, притока большого не было. Людей тяжело привлечь в Зеленодольск — нет жилья. А в себестоимости нашей основной продукции не заложена возможность строительства домов. Почему в 2011–2013 годах мы за свои деньги возвели две десятиэтажки? Был достаточно рентабельный экспорт и другие выгодные заказы. А если нет таких высокомаржинальных заказов — не можем себе позволить строить дома, поэтому ищем варианты.

«Спасибо, что Иван Михайлович не побоялся и вложил в завод 7 миллиардов. То, что предприятие имеет и умеет, — следствие тех решений»

Не только для военно-морского флота

— Модернизация завода имени Горького завершена?

— Да, сейчас занимаемся только точечными улучшениями. Сегодня 7 станков покупаем, смотрим на аддитивные технологии для титанового литья. Но для главного — судостроения — созданы все условия. Спасибо, что Иван Михайлович (Егоров — прим. ред.) не побоялся и вложил в завод 7 миллиардов. То, что предприятие имеет и умеет, — следствие тех решений.

— Где покупаете станки?

— Везде. Раньше брали в Германии, Италии, Великобритании, Нидерландах, Корее. Сейчас надеемся в том числе на татарстанских производителей. Сегодня в республике раскручивается программа станкостроения. Посмотрим, смогут ли предложить нужное нам. У «Бетара» хорошие наработки. «ПОЗИС» здорово продвинулся в нестандартном станкостроении.

— Возникают ли проблемы с купленными ранее станками иностранного производства?

— Нет, научились их обслуживать, обеспечивать комплектующими. В конце концов мы под санкциями с 2014 года.

— ЗПКБ у вас в доверительном управлении, но предусмотрена возможность выкупа акций. Будете это делать?

— Всему свое время.

— Как за годы в корпорации изменилось бюро?

— Сегодня это не просто ПКБ — по некоторым крупным проектам оно стало генподрядчиком, а обычно им выступал завод — брал на субподряд проектанта и поставщиков оборудования. Изменение идеологии дает хороший результат. Лошадь наконец встала впереди телеги. В новой роли бюро выгодно работать над снижением возникающих при строительстве судов технических издержек. Обычно бюро (любое) говорит: у нас есть проект, стоит столько, возьмите. Заказчик смотрит: о, как недорого. И берет. А расхлебывает завод: не может влезть в эту стоимость, потому что бюро не учло одно, второе, пятое, десятое. Особой морокой становилось строительство головных судов. А со сменой идеологии заказчик может быть уверен, что контракт будет исполнен качественно, в обозначенные сроки и не вылезет за смету.

Сегодня завод им. Горького спустил на воду первое судно на подводных крыльях «Метеор-2020» и строит еще три

— Недавно завод имени Горького спустил на воду первый «Метеор-2020» для Татарстана. Наконец-то зеленодольские пассажирские суда будут ходить и в республике. Как это стало возможным?

— Суда на подводных крыльях (СПК) — это исконная компетенция нашего завода, раньше их строили по 10 в год. Эту нашу изюминку нельзя было отпускать. В 2015 году начали прорабатывать идеологию, эскизный проект сделало ПКБ «Си Тех». Начали презентовать. Первым заказчиком стал Ханты-Мансийский автономный округ. В 2022 году, увидев на испытаниях построенный для ХМАО «Метеор», Рустам Нургалиевич принял решение строить такие суда и для республики. За что ему спасибо от всех заводчан.

— Что так впечатлило президента?

— «Метеор-2020» серьезно отличается от аналогов, которые строят наши коллеги. Ширина — на два метра больше, а это означает просторный салон. Салон един, а не поделен на носовую и кормовую части, что тоже добавляет удобства и снижает проблему шума от работы двигателей. Кресла просторные, а расстояние между рядами такое, что ноги не упираются. Проходы — шириной полтора метра. У экипажа — кают-компания, душ, места для сна. Мы многое предусмотрели. Рассчитываем, что, когда первые «Метеоры» пойдут в эксплуатацию, речники и пассажиры все это оценят, и мы выйдем на большую серию.

— Когда передаете «Метеоры» ХМАО?

— В конце июня – начале июля. А второй для Татарстана — в июне. В эту навигацию уже увидим их на реке. Для этого работаем в три смены, без выходных. Добавлю, не раскрывая секрета: мы еще удивим тем количеством наших судов, которые приобретет Татарстан.

Спуск на воду первого в России прогулочного судна на сжиженном газе

— Для чего вы взялись за рискованный и явно экспериментальный проект судна на водородном топливе?

— Сегодня мы позиционируем себя не только как строители для военно-морского флота. Спасибо, конечно, государству в лице российских Минобороны, Минпромторга, Минтранса, что оно нам доверяет такие проекты, но мы можем и другое — такое, на что способен далеко не каждый завод. Пример — газоход «Чайка», который готов к серийному производству и в этом году начнет перевозить пассажиров. А в «водородном» проекте мы выступаем в партнерстве с такой всемирно признанной организацией, как Крыловский государственный научный центр: судно проектирует входящее в него ПКБ «Балтсудпроект».

— Когда сможем увидеть водородоход?

— К концу навигации выведем на испытания.

Кроме того, до конца мая презентуем новый проект — судна на электроходу. Его мы прорабатываем как раз с «Форсс Марин». Пожелайте нам удачи!