Роман Лизалин, «Флот РТ»: «500 тысяч пассажиров в 2025-м – это реальная цифра»

Роман Лизалин: «На одном только теплоходе «Капитан Гусев» мы заработали более 5 миллионов рублей» Фото: Сергей Елагин

«Речной флот был на грани вымирания, как динозавр»

— Роман Евгеньевич, от кого вам поступило предложение возглавить «Флот РТ»? Какие задачи поставили перед вами при назначении на должность гендиректора новой компании?

— Получилось примерно так: мне позвонили и сказали, что назначили гендиректором новой компании. Несколько секунд был легкий шок, недопонимание, потом пришло осознание. Я приехал домой, с семьей пообщался. Заручился поддержкой семьи, мне сказали: мы в тебя верим, опыт у тебя есть.

В то же время я отдавал себе отчет, с чем придется столкнуться. Как сейчас выясняется, не полностью отдавал отчет… Но я морально был к этому готов, потому что действительно пришло то время, когда требовалось обратить внимание на речные перевозки. Я искренне благодарю раиса Татарстана, который своим волевым решением создал компанию с 100-процентным участием республики. Работа в этом направлении правительства, минтранса, минземимущества, госкомитета по туризму — всех в комплексе — привела к тому, что было принято решение о создании государственной компании.

— Зачем понадобилось создавать госкомпанию, почему не справился бизнес?

— Мы прошли с вами 90-е годы, это был период, когда речной флот находился на грани вымирания, как динозавр. Он был просто забыт. А частный бизнес стремится зарабатывать деньги, и, наверное, за это его не нужно осуждать.

Речной флот всегда был финансово емким проектом. Ну, предположим, строительство судна, даже его содержание — это очень большие деньги. И частный бизнес взялся за работу в тех направлениях речных перевозок, которые приносили прибыль. Нужно прямо сказать, что пассажирские перевозки особой рентабельностью никогда не отличались, это всегда была история с большим участием государства, дотационная.

Кроме того, приняли федеральную программу «Великий Волжский путь» в целях возрождения межрегиональных пассажирских перевозок. А чтобы войти в эту программу, нужна была своя судоходная компания.

Мне кажется, это абсолютно правильное решение — 100-процентная компания Республики Татарстан. Деньги в объеме 2 миллиардов рублей, которые были выделены в уставной капитал нашей компании, — это целевые деньги, в том числе и на обновление нашего речного флота, ремонт судов.

— Вы сказали, что при назначении знали, с чем столкнетесь, а на деле оказалось, что не обо всем догадывались. А что вас пугало больше всего?

— Когда меня назначили, я приехал в министерство земельных и имущественных отношений РТ. Мне вынесли документы, я вышел с ними и просто думал, с чего начать. Конечно, очень много литературы пришлось изучить, нормативные документы. Я до этого в акционерных обществах руководителем никогда не работал. Приходилось немножко себя перестраивать в чем-то.

Позже я начал своей командой обрастать: сначала один человек появился, потом второй, третий. На сегодняшний день у нас работают 147 человек, из них плавсостав — более 70. В перспективе общее количество сотрудников составит свыше 300.

— А потом какие-то обсуждения были? Каких результатов и за какой срок вы должны достичь?

— Потом, конечно, были различные мероприятия, мы проводили совещания. Я благодарен нашим ведомствам за поддержку. А затем началась текущая работа. Многое я узнал за первый год, многому научился. Я был готов, предполагал, что меня ждет, но вот оказалось, что ждет гораздо больше. Сейчас уже становится немножечко полегче.

Нам нужно, во-первых, подготовить суда, выйти в навигацию, достойно ее отработать. Но самое главное — безопасность, это наш приоритет. Потом, как я уже говорил, — доступность, комфорт и сервис.

— Днем рождения своей компании вы какое число считаете?

— 18 мая было принято постановление о создании компании. Отмечать? У нас не будет возможности отметить, потому что горячая пора сейчас начинается. Нам надо выйти в навигацию и безаварийно ее отработать.

«Республика Татарстан географически находится в очень выгодном положении: на слиянии двух огромных федеральных рек, плюс к тому есть еще реки-притоки: Вятка, Свияга, Казанка» Фото: Сергей Елагин

«Республика Татарстан географически находится в очень выгодном положении»

— «На своей территории Татарстан имеет большие реки, судостроительный завод и речной техникум, поэтому развивать речной транспорт логично. Но есть одно но: в республике развита автодорожная сеть, активно строят мосты, у большинства граждан имеется личный транспорт. Спрашивается, зачем тратить время и деньги на передвижение по воде? Как „Флот РТ“ планирует победить это но? Какие-то исследования востребованности водного транспорта были проведены, прежде чем создавать компанию? На какие результаты вас ориентируют через год-два-пять лет работы?» (Дмитрий Александров)

— Республика Татарстан географически находится в очень выгодном положении: на слиянии двух огромных федеральных рек, плюс к тому есть еще реки-притоки: Вятка, Свияга, Казанка. А это готовые дороги.

Мне кажется, сколько дорог ни строй, тенденция к наращиванию количества автотранспорта неизбежно будет приводить к перегрузке дорог. Это первая история. Вторая история — конечно, комфорт несоизмеримый. Перемещение по воде — это совершенно другой уровень комфорта. Третья история — безопасность. Перемещение по воде, в частности речные перевозки, — один из самых безопасных способов движения. Поэтому это неизбежно эффективный вид транспорта, просто его нужно популяризировать.

Напротив Казани, на той стороне Волги, огромное количество садовых обществ, населенных пунктов, куда людям необходимо добираться ежедневно. Конечно, можно по дороге, но вспомните эти пробки летние, пыль на дорогах. А по воде можно романтично и безопасно дойти до нужной остановки, любуясь пейзажами. Я считаю, что речные перевозки абсолютно точно имеют право на жизнь. Кстати, прошлая навигация показала тенденцию к увеличению пассажиропотока на межрегиональных речных перевозках.

— «В мае исполнится всего год компании „Флот РТ“. Что удалось сделать за данный период? Как собиралась команда единомышленников?» (Леонид)

— Самое главное — мы получили опыт, который в этом году будем применять. Как я уже сказал, мы получили отзывы пассажиров, которые имеют огромное значение для нашей работы. И поняли для себя, что эти рейсы, направления нужны не только нашим жителям, но и гостям республики. Знаете, огромный интерес, и все в ожидании новых маршрутов. Сегодня мы работаем над их созданием.

— Как прошел первый сезон работы компании? Сколько судов было на плаву, сколько пассажиров перевезли за прошлую навигацию?

— Немного. Поймите, мало того что компания была создана в мае, ведь еще вопрос стоял с получением судов на свой баланс. Пока испытания прошли, пока получили лицензию, сформировали штат экипажей и береговых служб и так далее. К сожалению, не удалось поработать полноценно всю навигацию, но мы тремя судами перевезли более 10 тысяч человек за месяц с небольшим. Даже, можно сказать, двумя судами, потому что третье судно под самый занавес навигации подошло. Причем о нас никто не знал еще, наши услуги не анонсировались. Это была такая пробная история.

К 2025 году планируем довести пассажиропоток до 500 тысяч человек. Правда, коллеги мне говорят, что мы больше сможем перевезти. Молодцы, амбициозные, такие голодные до работы, что называется. Спасибо им огромное за то, что они в нашей команде есть. Но вот 500 тысяч пассажиров в 2025-м — это реальная цифра, в перспективе не исключаю, что будет больше.

— Вы перевезли 10 тысяч за 1,5 месяца, а сколько при этом заработали?

— Мы в прошлом году не ставили задачу заработка, главное, убыток не понесли. Наши перевозки делятся на социальные, которые также не про заработок, и на коммерческие, потому что мы отдаем себе отчет, что если не будем зарабатывать, то не получится развиваться. А постоянно ходить с протянутой рукой к республике не сможем и не станем и не ставим перед собой такую задачу. Поэтому в этом году планируем не менее пяти единиц судов поставить на коммерческие перевозки.

— И все-таки сколько флот заработал за 1,5 месяца первой пробной навигации?

— На одном только теплоходе «Капитан Гусев» мы заработали более 5 миллионов рублей.

— За социальные перевозки дотации вовремя поступали?

— А мы в прошлом году не занимались социальными перевозками. Мы решили, что по субсидиям у минтранса уже был заключен договор с «Татфлотом», с действующим на тот момент. И поэтому не стали эту схему ломать: они получали дотации и дорабатывали ту навигацию своими судами. А в феврале мы взяли их суда себе на баланс.

«Кстати, прошлая навигация показала тенденцию к увеличению пассажиропотока на межрегиональных речных перевозках» Фото: Сергей Елагин

Ремонтные бригады формируются из экипажей судов, чтобы работа была круглый год

— «По данным „БИЗНЕС Online“, сегодня на балансе АО „Флот РТ“ находится 31 судно, при этом в навигации 2024 года будет задействовано 18 теплоходов. Какая судьба ждет оставшиеся 13? Подлежат ли они ремонту и можем ли мы ожидать, что они вновь выйдут в рейс? И можно ли будет найти информацию по составу флота на сайте компании, в том числе по судам, которые не станут эксплуатироваться в этом сезоне? Хочется увидеть такой локальный аналог сайта fleetphoto.ru». (Рустем)

— Да, сейчас на балансе «Флота РТ» 31 судно. У «Татфлота» выкупили 28 судов и три новых купили у Зеленодольского завода имени Горького: два «Метеора», на которых уже поработали в прошлом году, и одно судно ледового класса. Такое судно имеет возможность ходить в битом льду, что позволяет работать до ноября. У нас до этого не было подобных судов.

Что касается судов «Татфлота», то они в разном состоянии, откровенно говоря. Мы создали свое ремонтное подразделение, бригады формируются из числа экипажей судов. Раньше как было? Навигация заканчивалась, и работники уходили в межнавигационный неоплачиваемый отпуск. Но люди же должны жить, содержать семьи, оплачивать кредиты и все прочее. Мы для себя поняли, что нет, мы так работать не сможем. Во-первых, это и удержание кадров, и вообще человеческое отношение к сотрудникам. Люди ремонтируют свои же пароходы, получают за это деньги. Лучше своим платить, чем какому-то там стороннему контрагенту. И плюс ко всему это экономически выгоднее, дешевле. Мы своими силами делаем дешевле и качественнее.

— Но не каждый матрос может работать слесарем. Здесь вопрос квалификации.

— Есть работы, которые мы можем делать сами. Понятно, что есть виды работ, на которые придется привлекать сторонние организации, это неизбежно. Но объем, который нужно отдать на аутсорсинг, естественно, уменьшается. За счет того что люди круглогодично обеспечены зарплатой, у нас экипажи будут стабильно держаться. А это 90 процентов успеха, в том числе безаварийности и безопасности.

— Двигатели кто ремонтирует?

— Мы закупили несколько двигателей — они буквально приходят уже. И к ним нужны проектные работы по установке. Частично мы сейчас ремонтируем, частично что-то отвозим на капитальный ремонт.

— А куда отвозите?

— В другие регионы, например на Малмыжский завод в Кировской области. Вот мы сейчас закупаем тутаевские, ярославские двигатели. Конечно, можно купить китайские. Тут есть и плюсы, и минусы. По цене это то же самое. Но у китайских есть такая история: они очень часто меняют свою линейку, и, когда линейка поменялась, запчасти на нее уже невозможно найти. А отечественные двигатели стабильны, как автомат Калашникова! Мы всегда можем поехать на любой завод, взять там нужную запчасть и закрутить ее, причем это можно сделать силами экипажа. Более того, наши механики вовлечены в историю с капитальным и текущим ремонтом, монтажом судна. Мы активно стараемся привлекать экипаж.

— «Сколько времени требуется для того, чтобы завод имени Горького построил „Флоту РТ“ один „Метеор“? Предприятие сегодня, наверное, загружено военными заказами?» (Тимур) Как получилось, что вы довольно быстро купили у них три судна? Задел уже был?

— Был, да. Надо сказать, завод имени Горького достаточно быстро строит, у них опыт большой. Единственное, вопрос возникает по комплектующим. Раньше же Европа была основным поставщиком. Сейчас китайские партнеры нам поставляют, в том числе и электрику. И вопрос не в том, как быстро можно построить, — построить-то можно быстро, — а в том, из чего строить. Вот эти комплектующие материалы иногда затягивают стройку. Но вот получилось так, что нам к концу навигации передали два новых «Метеора», и мы их поставили на межрегиональные перевозки. Они будут социальными.

«Мы еще два «Метеора» заказали» Фото: Сергей Елагин

«Имея в республике такой судостроительный завод, зачем покупать суда в другом месте?»

— Вы же еще «Метеоры» заказали? И западные санкции скажутся на скорости выполнения заказа?

— Да, еще два «Метеора» заказали. Конечно, никуда не делись эти санкции. Но и завод уже опыт имеет как-то их обходить, налажена коммуникация с китайскими и другими партнерами. Другое дело, что все равно нужно учитывать и логистику доставки, и те изменения, которые с учетом прошлогоднего опыта мы хотим внести в новые суда. Все это влияет на скорость строительства, поэтому ожидаем суда, скорее всего, к навигации 2025 года.

— «Приобретаете ли вы суда еще где-то, в том числе в других странах, например в Китае?» (Тимур)

— Комплектующие в Китае покупают, а целиком суда — подобной практики нет. Во-первых, имея в республике такой судостроительный завод, зачем покупать суда в другом месте?

— Сложности с логистикой доставки или что?

— Вот мы строим судно здесь — садимся в машину и несколько раз в день можем съездить на завод. С ним мы постоянно на связи, всегда наши «хотелки» учитываются. Если, не дай бог, что-то с судном случилось — мы позвонили на завод, они приехали, тут же что-то поправили. А если судно в Китае строить?!

— Но, повторю, загрузка завода имени Горького, наверное, сегодня большая с учетом заказов министерства обороны?

— У предприятия загрузка большая, но у них гражданская линейка судов как выпускалась, так и выпускается. У них одни цеха заточены больше на военку, другие — больше на гражданку. Мы всегда с ними на связи, садимся, спорим, бывает, ругаемся, но достигаем какого-то решения, совместно его реализуем. Все учесть при строительстве практически невозможно, но важен диалог между заводом и заказчиком, и этот диалог у нас налажен.

«Отремонтировать, наверное, можно все, вопрос рациональности этого ремонта и вопрос денег» Фото: Сергей Елагин

— Хотите сказать, что предприятие индивидуально подходит к каждому судну, учитывая пожелания заказчика? А как же серийное производство?

— Во времена Советского Союза были большие поставки пассажирских судов из Германии, Австрии, Чехословакии. Они потоком шли — 50, 60, 100 единиц. И вот чтобы один в один они были — таких очень мало. Каждое следующее судно как-то дорабатывалось, что-то с опытом эксплуатации учитывалось, где-то что-то вносилось. Одинаковых судов практически нет. Какая-то изюминка все равно вносилась, и это, наверное, правильно, потому что в конечном итоге мы можем получить тот продукт, который нам нужен всем — и потребителю, и эксплуатанту, и заводу-строителю.

Конечно, предприятие выступает за серийность, потому что серийность — это высокое качество, меньшая себестоимость и цена изделия. Чем больше серия, тем качественнее, дешевле, быстрее.

— Чтобы была серийность, нужны заказы со всей России.

— У нас есть государственная лизинговая программа, которая предоставляет субсидированный лизинг. Кстати, два «Метеора», которые мы еще заказали заводу имени Горького, по данной программе и покупаем. Это не за счет денег республики, а за счет федеральных средств, по федеральной программе. Кроме того, есть программа по утильсбору, по которой можно получить скидку до 15 процентов за новое судно. Тот парк судов, который приобрели у «Татфлота», мы сегодня анализируем. Отремонтировать, наверное, можно все, вопрос рациональности этого ремонта и вопрос денег. Если потребуются огромные капитальные вложения, то зачем ремонтировать? Мы лучше судно сдадим в утиль, 15-процентную получим скидку на новое.

— Уже есть понимание, сколько идет в утиль?

— Пока, предварительно, три единицы мы видим. Надо же нескоростные суда заменять на скоростные. Два «Метеора» у нас есть, которые восстановлению практически не подлежат. И есть еще одно судно, которое в перспективе в утиль сдадим.

— «Какова судьба теплоходов „Миронов“ и „Грибоедов“»? (Елена)

— Я не совсем понял по теплоходу «Александр Грибоедов», это же судно «Мостурфлота», оно никогда не было в составе местного флота. Кстати, я раньше работал на «Грибоедове». Если Елена именно об этом судне спрашивает, то оно переименовано, сейчас называется «Княжна Виктория», по-прежнему работает в «Мостурфлоте». На нем была проделана большая работа по модернизации. Ходит в направлении Москва — Санкт-Петербург, иногда сюда спускается, работает с нашими и иностранными туристами.

Что касается «Павла Миронова», то это единственное круизное судно, которое вообще в республике осталось. Все другие суда — арендованные, частного бизнеса.

«Свияжск — очень популярное направление» Фото: Сергей Елагин

Навигация-2024: 9 судов на социальные перевозки, пять — на коммерческие

— «Сколько судов и какие станут использоваться в навигацию 2024 года? Круизные теплоходы будут?» (Шакиров Ренат)

— Первое, ради чего была создана наша компания, — это социалка. В 2024-м мы 9 судов планируем поставить на социальное направление. На коммерческое ставим пять единиц. Коммерция — это и межрегиональные маршруты, и пригородное сообщение, прогулки по Казанке, экскурсионные маршруты, банкетные перевозки, под различные мероприятия. Свияжск — очень популярное направление. Будем рассматривать и другие маршруты, в том числе круизное межрегиональное направление. А вот под круизное подходит единственный теплоход — «Павел Миронов». Это судно 305-го проекта. Если не ошибаюсь, оно 1961 года постройки, но неоднократно проходило модернизацию. В 2024-м мы его будем запускать. Конечно, постараемся немножко подновить, сейчас работы уже ведутся. Долгое время теплоход стоял, потому что просто экипажа не было. Мы планируем его угнать на ремонт, поднять в доке, посмотреть техническое состояние, замерить толщину обшивки и так далее. Это такая плановая работа, которую каждое судно раз в пять лет проходит в рамках очередного так называемого освидетельствования. Ввиду того что все-таки судно слегка забыто, мы, конечно, понимаем, что загрузка, наверное, 100-процентной может и не быть. Но во избежание рисков хотим пока его пустить на короткие, например трехдневные, рейсы. Также планируем поставить два 7-дневных рейса. Это пока предварительная информация, окончательное расписание разместим на своем сайте.

— «Какие планы на текущий сезон навигации? Какие новые ключевые пассажирские точки, новые направления навигации?» (Олег).

— Что касается маршрутов, то у нас есть договор на социальные перевозки с минтрансом. Там маршруты строго определены, расписание мы уже вывесили на своем сайте. Второе — это межрегиональные перевозки. Из Казани в мае начнутся регулярные речные перевозки на пассажирских судах «Метеор» в Ульяновск и Чебоксары. Единственное круизное судно «Павел Миронов» запустим с 1 июля в Самару, Нижний Новгород, Ярославль и Волгоград. А такие длинные дистанции, как Астрахань, Москва и Пермь, вопрос уже 2025 года. Татарстан стал одним из трех регионов, вошедших в первый этап федерального проекта развития скоростных пассажирских перевозок по водным путям России. В проекте также участвуют Нижегородская область и Чувашия. Нижегородцы работают, допустим, от Нижнего до Чебоксар, может быть, даже до Казани. Чебоксары будут работать так же, как и работали, на судах «Валдай», возможно, станут ходить до Казани. Мы работаем по маршрутам Казань — Чебоксары, Казань — Ульяновск. Достаточно большие расстояния. Это первый этап программы. На втором нам надо будет закрыть камское направление.

Мы же в прошлом году сходили из Елабуги до Сарапула. Мы пришли, и казалось, нас встречать вышел весь город. Такой был радушный прием — все аплодируют. Никто 26 лет туда не ходил, поэтому наш приход вызвал такой ажиотаж. И они в ожидании того, что мы будем до них ходить регулярно. Но, к сожалению, у нас просто единиц флота не хватает, туда нужны скоростные новые суда, а их просто нет. А вообще в перспективе мы хотели бы и до Уфы ходить, и до Перми. Раньше, кстати, плавали до Перми регулярно.

У нас огромный потенциал маршрута в Свияжск, мы туда тоже будем ходить на регулярной основе. До Болгара, во-первых, станем осуществлять социальные перевозки на регулярной основе, во-вторых, и коммерческие рейсы туда тоже сделаем. Пока не определились с расписанием. Просто туда себестоимость перевозки очень большая, поскольку только скоростные суда будут ходить. Водоизмещающие идут больше 7 часов туда, а скоростные — два часа с небольшим. До Болгара мы планируем наряду с «Павлом Мироновым» еще запустить «Адмирал», это такой банкетоход с открытой палубой и большим залом внутри, что удобно для проведения различных мероприятий, в том числе школьных выпускных. Раньше всегда он ходил, но почему-то был заброшен лет на 8. Мы хотим в этом году запустить его на регулярной основе.

— «Будет ли увеличено количество судов для поездок от Казани в сторону Нижнего Услона?» (Людмила)

— Судов по социальному направлению будет столько же, сколько и в прошлом году. К сожалению, в 2023-м ломались суда часто, и бывало такое, что люди жаловались. Повторюсь, мы не успели на многих судах двигатели поменять, еще что-то сделать. Стараемся быстро-быстро что-то сейчас отремонтировать, чтобы не было поломок в течение навигации. Кроме того, мы понимаем, что социальные перевозки — это приоритетное направление нашей работы. Если будут поломки, станем с коммерческих маршрутов снимать суда и ставить на социалку во избежание срывов маршрутов.

Казанский речной порт Фото: Сергей Елагин

«Дебаркадеры — это своего рода визитные карточки нашей республики»

— «Что будет со зданием речного порта в Казани?» (Алмаз)

— Мы выкупили двухэтажное здание касс в речном порту, в котором сейчас и работаем. На баланс здание речного вокзала мы не взяли, чтобы не уйти в убытки. Но речной вокзал — это лицо нашей республики, Казани. Мы хотели бы, чтобы наш вокзал был не хуже, а лучше, чем в других регионах страны. Гораздо же приятнее видеть речной вокзал в Чебоксарах, правильно? Или, например, власти Москвы провели реновацию московского речного вокзала.

— Улице Портовой предстоит грандиозная реновация. Здания речного вокзала вошли в нее?

— Пока, к сожалению, нет, но мы ведем работу совместно с архитектурным управлением города. Вопрос в том, чтобы нас тоже включили в эту программу реновации. И вообще было бы правильно, чтобы главное здание речного вокзала вошло в состав нашего флота и стало бы воротами в республику, ее лицом. Это потребует, конечно, определенных вложений, придется, скорее всего, проводить определенные работы, в том числе исследовательские проекты.

А что касается здания бывшего багажного отделения, его, мне кажется, надо сносить и на его месте строить современное здание с хорошей доступностью населения, высоким уровнем комфорта, потому что оно на сегодняшний день не отвечает никаким требованиям — ни санитарным, ни требованиям безопасности.

— Читатель спрашивает: «Когда все исторические дебаркадеры на Волге будут отремонтированы? Они такие красивые и такие аварийные…» Надо сказать, многие читатели интересуются именно дебаркадерами.

— Это действительно так, потому что они своего рода визитные карточки нашей республики. Дебаркадеры, конечно, в довольно плохом состоянии находятся. Их у нас 9. В 2024 году мы частично успели провести локальный ремонт. Там работа очень большая. У нас уже сформирован график ремонта судов и дебаркадеров. Будет приниматься решение по дальнейшим нашим действиям — все ли объекты рационально ремонтировать, может быть, определить только какое-то количество этих дебаркадеров, а остальные заменить. Мы понимаем, что огромные вложения нужны в ремонт.

«У нас уже сформирован график ремонта судов и дебаркадеров» Фото: Сергей Елагин

— Дебаркадеры станут восстанавливаться в историческом облике? А новые какие будут, если решите заменять?

— Пока просто подлатать, покрасить. А если новые строить, то чтобы они были под старину, в этом же стиле выполнены. В то же время надо понимать, что огромный дебаркадер ставить и содержать в таком месте, где небольшой трафик пассажиров, неразумно. Устанавливать только для того, чтобы мимо прошел пароход и люди полюбовались? Наверное, это не совсем правильно. Однако есть точки особые, тот же Верхний Услон. Вот там действительно надо. Мы в этом году дебаркадер там подновили своими силами, потому что пассажирский трафик очень высокий и на видном месте он стоит. Все вопросы по дебаркадерам курирует Олеся Александровна Балтусова, мы с ней всегда на связи.

— На дебаркадерах будет все по-прежнему: небольшой зал для пассажиров и касса?

— Пока так. Кассу там в любом случае нужно держать, чтобы люди покупали билеты. И зал ожидания на случай дождя. Но это минимальный функционал. Надо понять, для какого функционала нам эти дебаркадеры необходимы.

— А что могло бы там еще быть?

— Вы знаете, различные есть идеи. Даже библиотеку предлагали там организовать. Но это опять же нужно понять. Построим, вложим большие деньги, а будут ли востребованы такие услуги? Если нет, то тогда лучше потратить деньги на что-то более нужное, может быть, на ремонт тех же судов.

— Из 2 миллиардов рублей уставного капитала АО сколько уже потрачено?

— За два «Метеора» сразу ушли 1,1 миллиарда, 160 миллионов мы заплатили за судно «Капитан Гусев», более 200 миллионов пошло на выкуп имущества «Татфлота», уже много денег потрачено на ремонт судов, их содержание и подготовку к навигации.

Мы не успели разобраться с нашими дебаркадерами, придется ремонтировать их своими силами.

«В текущем году планируем впервые открыть регулярную пассажирскую переправу из Казани до Верхнего Услона» Фото: Сергей Елагин

Впервые откроют регулярную пассажирскую переправу из Казани до Верхнего Услона

— Какие-то нововведения у вас будут в эту навигацию?

— В текущем году планируем впервые открыть регулярную пассажирскую переправу из Казани до Верхнего Услона. На это мы хотим поставить новое судно — теплоход с ледовым классом «Капитан Гусев», чтобы увеличить период навигации.

Конечно, есть паромная переправа в Аракчино, но до него еще надо добраться, а мы с речного вокзала будем возить — тут и трамвай, и троллейбус, и автобусы. Мы хотим даже выделить отдельный причал теплоходу, который станет работать как пассажирская переправа. Люди могут приехать, за относительно небольшие деньги добраться. Эта история, мне кажется, должна заиграть.

— Не жалко теплоход как переправу использовать?

— Он и предназначен для этого, откровенно говоря. Такой теплоход в свое время строился для Архангельской области, именно как переправа. Он как автобус, круизным его не сделаешь. Там, конечно, есть столики, кресла, кондиционер, чтобы люди могли с комфортом переплыть на другой берег в любую погоду.

— «Может быть, постепенно и за счет республики в населенных пунктах на реке постепенно ставить стационарные причалы?» (Александр)

— Кстати, мы сейчас работаем совместно с муниципальным районом Камского Устья, где есть стационарный причал. Также работа идет по Тетюшам. Большая работа ведется по новому зданию речного вокзала в Чистополе, и причал там новый строится. Мы планируем взять эти причалы на свой баланс.

Строительство причала — очень финансово емкий проект. Это к вопросу о рациональности использования средств. Нужно ли строить там причал стационарно, если вода в течение навигационного периода то поднимается, то опускается? Нужно делать причал разноуровневый, чтобы можно было при различных уровнях подходить к нему. Ну это опять же вопрос увеличения стоимости. Плюс ко всему надо тогда будет делать дноуглубительные работы, чтобы при всех уровнях воды можно было туда подходить. Гораздо проще поставить просто дебаркадер, а при необходимости его убрать. Дебаркадер же имеет плавучесть, он находится на воде и опускается-поднимается в зависимости от уровня воды.

А люди на берег спускаются по сходням. Я не думаю, что мы сможем обойтись без дебаркадеров. Хотя с точки зрения судовождения, конечно, подходить к стационарному причалу гораздо проще.

«Наша задача — передать опыт молодым, поэтому мы вводим институт наставничества, как в советское время» Фото: Сергей Елагин

«Самая лучшая профессия — это профессия речника»

— Вы сказали, что планируете в 2 раза штат свой увеличить — до 300 человек. А есть откуда брать квалифицированные кадры? Кто их готовит?

— Республика наша богата не только судоремонтным и строительным предприятиями, но и учебными заведениями, которые готовят кадры. Нашим основным партнером является казанский филиал Волжского университета водного транспорта. Это основная кузница кадров, мы на них очень рассчитываем. Несмотря на то что есть и университет, и речной техникум, и частные учебные заведения, иногда этого не хватает, чтобы обеспечить кадрами весь флот.

— Насколько популярен у молодежи филиал Волжского университета водного транспорта?

— Филиал полностью модернизирован, сделано новое общежитие. После этого число студентов каждый год увеличивается кратно. Но выпускники данного вуза являются рядовым составом — матросами, мотористами, рулевыми. Им нужно наработать определенный стаж, приобрести опыт, чтобы стать капитаном. Какое-то время на судне им надо поработать помощником капитана, а потом третьим, вторым, первым капитаном. Все это строго регламентировано. Но хорошо, что у нас есть студенты, которые хотят работать на воде. Это уже здорово. Наша задача — передать опыт молодым, поэтому мы вводим институт наставничества, как в советское время. Мы хотим, чтобы за каждым студентом был закреплен определенный наставник, который станет нести за него ответственность, готовить себе смену в перспективе. Да, это работа не одного дня, иногда доходит до десятилетия, чтобы можно было вырастить хорошего, опытного капитана. Но такую работу надо делать, иначе потом просто некому будет передать этот самый опыт.

Особенно по скоростным судам. Экипажи скоростных судов всегда были особой кастой, потому что там все происходит в мгновение. И подход к подготовке кадров на скоростные суда немножко особенный.

Кстати говоря, мы совместно с этим же учебным заведением сейчас ведем работу над созданием учебного тренажера, который будет визуализировать работу водителя в рубке. Нам немного осталось доделать данный тренажер, и мы его запускаем в работу. Тогда и кадры к нам на «Метеоры» станут приходить более подготовленными. Но в любом случае мы сразу не поставим за штурвал, он должен пройти практику, получить определенный опыт и только после этого будет занимать должность капитана скоростного судна.

— «Кого готовят в Казанском речном техникуме? Можно ли стать капитаном „Метеора“ после техникума? Какие вузы России сегодня готовят кадры для водного транспорта? Есть ли возможность направлять туда целевиков от Татарстана?» (Даниил)

— Техникум так же готовит и мотористов, и рулевых, и матросов, но уровень подготовки, конечно, в университете выше. Учебные заведения дают теоретическую часть знаний, фундамент, а дальше нужно по кирпичику строить профессионала.

То есть студент должен прийти с теоретическими знаниями на практику, здесь получить практические знания, наработать определенный стаж, опыт, и только потом мы получим специалиста. Это не быстрая история, но мы совместно с вузами ведем такую работу планомерно. И огромное спасибо руководству республики за поддержку учебных заведений.

Мы активно вовлечены в работу вузов — берем студентов на практику, проводим день открытых дверей. Человек же должен понять, куда он вообще идет. Он, может быть, пароход видел только с пляжа, когда тот мимо проходил. Ему нужно показать это судно изнутри и в действии. Вот мы проводим такие встречи, приглашаем абитуриентов, студентов и выпускников, чтобы у них прививалась любовь к судам уже на стадии обучения. Тем самым мы уходим от такого понятия, как «случайные люди».

Мне такие случайные люди встречались: приходит с дипломом учебного заведения, поработает месяц, два, три — ой-ой-ой, как здесь тяжело, ой-ой-ой, это не мое — и уходит. То есть он не знал, с какими трудностями ему предстоит столкнуться. Поэтому нужно проводить информационную работу с абитуриентами, чтобы человек понимал, куда идет. Самая лучшая профессия — это профессия речника, вообще водника. Но в то же самое время она не лишена каких-то трудностей. Они неизбежно будут.

— А девочки на речника учатся?

— Учатся и девочки.

— И капитанами девочки бывают?

— Бывают. Когда я оканчивал первое высшее учебное заведение, в моей группе было 3–4 девушки, капитанами, кстати, работали.

— И целевики есть, чтобы по направлению принимали на бюджетное отделение?

— Да, конечно.

— Зарплата у вас какая? Молодежь пойдет к вам работать?

— Зарплату мы сделали выше средней по нашей отрасли в стране — около 60 тысяч рублей. И, повторюсь, мы своих сотрудников на ремонтные работы привлекаем. Это очень здорово повлияло на кадровые наши возможности. Вот сейчас мы видим, что люди начинают подходить.

— А у вас кто конкуренты, куда могут уйти кадры? В частные небольшие компании?

— Частные остались. Бизнес в любом случае будет работать, в том числе на этих пассажирских перевозках. Но у кого-то одно судно, у кого-то два. А у нас долгосрочные перспективы, мы на сегодняшний день до 2030 года программу разрабатываем. Мы пришли всерьез и надолго.

«На Казанке нам очень хотелось бы поставить свой дебаркадер около бывшего НКЦ, сейчас это Национальная библиотека РТ» Фото: Василий Иванов

«Очень хотелось бы поставить свой дебаркадер на Казанке около бывшего НКЦ»

— Какое самое востребованное направление?

— Свияжск, наверное.

— «Предусматриваются ли маршруты „выходного дня“ — с интересной программой в пункте назначения? Есть ли совместные программы „Флота РТ“ с администрациями острова-града Свияжска и Болгара?» (Людмила Соколова)

— Недавно у нас было совещание с нашими партнерами из других компаний на эту тему. Мы готовим «пакетный тур». Это такая бимодальная история, когда, допустим, можно уехать водным транспортом до Свияжска, там прогуляться, а потом автобусом вернуться в Казань. Соответственно, с другой стороны — автобусом до Свияжска, а оттуда до Казани по воде. Это приведет к удешевлению самого маршрута. И там туристов будут ждать, мы включаем обзорную экскурсию по Свияжску. Им и в дороге гид будет что-то рассказывать по маршруту автобуса, и на корабле два часа, пока плывут, им тоже станут рассказывать о каких-то интересных фактах.

— «Когда по Казанке можно будет доплыть, например, до Дербышек? В советское время это было. Или река обмелела настолько, что судоходство по ней невозможно?» (Наталья)

— На Казанке нам очень хотелось бы поставить свой дебаркадер около бывшего НКЦ, сейчас это Национальная библиотека РТ. Там можно было бы и продажу билетов осуществлять. Что касается уровня воды, то мы хотим сформировать наше расписание таким образом, чтобы безопасно ходить. Это такая плановая текущая работа, которая сейчас нами проводится. Но у нас там нет дебаркадера, поэтому на данный счет хотим совместно с городом вести переговоры о том, чтобы нам предложили какую-то альтернативную стоянку, и мы тогда смогли бы по Казанке ходить на регулярной основе.

— А до Дербышек доплыть можно будет?

— До Дербышек сейчас просто не представляется возможным ходить по двум причинам. Во-первых, выше по Казанке мелко. Во-вторых, временный мост перегородил реку. Он же низкий, там маленькая лодочка только может пройти. А если мы говорим о пассажирских перевозках, то там надо большую работу проводить: во-первых, мост убирать, во-вторых, дно углублять.

— Если не до Дербышек, то куда можно доплыть по воде?

— Крайняя точка — это футбольный стадион.

— Одно время обсуждалось создание набережной, причала у Храма всех религий, чтобы туристы большим потоком туда приезжали. Есть какие-то подвижки в этом вопросе?

— Я, если честно, пока не совсем представляю, где там можно поставить дебаркадер. С одной стороны — паромная переправа, с другой — яхт-клуб. А в целях безопасности маломерный флот нужно стараться держать подальше от крупнотоннажного. Поэтому мне пока не совсем ясно, где там технически можно установить дебаркадер.

— Курорт «Казань марина» скоро начнет строиться в Лаишевском районе. Вы планируете ходить туда?

— Мы с коллегами по этим проектам всегда в контакте. Надеемся, что нас все-таки включат в рабочую группу, чтобы были учтены потребности по инфраструктуре для судов, чтобы и крупнотоннажные суда могли подходить.

«Стоимость билета зависит от расстояния» Фото: Антон Сенопальников

«Стоимость билета зависит от расстояния»

— «Сколько будет стоить билет и как его можно приобрести в Казани? Обязательно ехать в речной порт? Будут ли какие-либо льготные программы, например абонемент для тех, кто часто ездит, или для многодетных семей, пенсионеров?» (Рушания)

— Стоимость билета зависит от расстояния. По социальным направлениям недавно вышло постановление госкомитета РТ по тарифам. По коммерческим направлениям за информацией о стоимости билета следите на сайте «Флот-РТ», в нашем телеграм-канале и на страничке во «ВКонтакте». Единственное, по расписанию парома до Верхнего Услона пока мы не определились.

— «На дебаркадерах по-прежнему будет касса с кассиром или автоматы поставите? Будет ли возможность купить билет через интернет?» (Лидия Николаевна)

— У нас сейчас закупаются онлайн-кассы, работающие с приложением, можно просто подойти и пикнуть. К сожалению, есть вопрос об обеспечении интернета, не везде он есть. Мы совместно с муниципалитетами сейчас ведем эту работу с минцифры. Хотим, чтобы была интернет-доступность везде. Соответственно, это будет увеличивать скорость приобретения билетов и вообще комфорт. Что касается приобретения билетов через интернет удаленно, то к началу навигации это можно будет сделать через наш сайт.

— В других регионах насколько развиты водные пассажирские перевозки? У наших соседей по Волге, например?

— Ближайший сосед — это Нижний Новгород. У нас 9 социальных маршрутов, а у них три на всю Нижегородскую область. Поэтому мы здесь лидеры. Но мы не собираемся останавливаться, будем отталкиваться от востребованности маршрутов. Если население начнет говорить, что нужны еще и другие направления, станем просчитывать и пытаться их тоже реализовать.

— Когда субсидии за социальные перевозки обычно поступают? Как эта схема работает в речных перевозках?

— Порядок предоставления субсидий за регулируемые государством тарифы определен постановлением. Мы ежемесячно предоставляем отчеты в минтранс, где указываем убытки, и по факту прошедшего месяца нам дают субсидии. Так до ноября, а в декабре мы уже отправляем ожидаемые итоги года, и остатки субсидий нам выдаются. А сам баланс подводится в январе. Это обычная практика.

«Ближайший сосед — это Нижний Новгород. У нас 9 социальных маршрутов, а у них три на всю Нижегородскую область» Фото: Алексей Белкин

Программа развития «Флота РТ» появится до конца 2024 года

— «Рад слышать, что пришло поколение, которое хочет попробовать навести порядок на реке. У вас есть программа развития, где с ней можно ознакомиться?» (Семен)

— Она обязательно будет вывешена на нашем сайте, как это принято у крупных госкомпаний. А по срокам пока сказать затрудняюсь, но в текущем году обязательно. Программа еще должна пройти через совет директоров АО «Флот РТ».

— «Почему не используются суда на воздушной подушке как такси? Они могли бы работать круглогодично и не требуют причалов. Это расширило бы географию поездок. По ТТХ и экономике они лучше „Метеоров“, если их рассматривать в сравнении такси — автобус». (Фарид)

— В программу развития мы заложили такой вид судов. Мы же понимаем, чего хочет население, мы всегда с ним на связи, в контакте. Мы все отзывы читаем в социальных сетях, стараемся на них реагировать.

— Речными заправками ваша компания пользуется? Есть ли они вообще в Татарстане? Много говорилось, что у нас их не хватает для создания полноценной инфраструктуры. Или для ваших судов они не нужны?

— В любом случае такая инфраструктура необходима, но надо понимать, что яхтенные заправки и вообще заправки для маломерных судов немного отличаются от заправок для крупнотоннажных. У нас, как правило, это все проходит на специальных судах — бункеровщиках и заправщиках. А маломерные суда заправляются со стационарных заправщиков. Знаю, такая заправочная станция есть в Аракчино, ряде других мест. Это такой плавучий заправочный понтон, к которому подходит катер или лодка и заправляется — примерно как автомобиль. У нас принцип заправки другой, он закрытого типа, и топливо тоже отличается — мы не на бензине ходим, а на дизтопливе. Но чем больше заправок, тем лучше всегда. Это и конкуренция заправщиков, и стоимость другая, и доступность.

— «Почему не строятся комбинированные заправочные станции — „земля – вода“ в районе причалов и пристаней для автотранспорта и судов? Давно уже есть проекты, где танки в земле или на земле в 200 метрах (водоохранная зона) от воды, а суда заправляются через утепленные трубопроводы и колонку на дебаркадере». (Фарид) Или это вообще не ваш вопрос?

— Именно строительство заправочных станций не наш вопрос. Но он нам важен, потому что мы знаем, где заправлять наши суда, работающие на ГСМ, но непонятно, где мы сможем заправить судно, которое на СПГ. И по электрическим судам тоже проекты есть. С чего-то нужно начинать. Ведь автомобильный транспорт тоже не сразу перешел на газ. Люди же боялись: а где заправляться? Потом появились государственные программы по реализации этих проектов, были поставлены первые заправочные станции, затем их стали популяризировать. Люди начали считать деньги, понимать, что это выгодная история, и пошли по такому пути. И нашей отрасли надо стартовать, но стартовать, мне кажется, нужно именно с инфраструктуры.

— Это вопрос какого министерства?

— Наверное, совместно нескольких: минпромторга РТ как производителя, а миндортранса РТ как куратора вопроса.

«Тот случай и трагедия с «Булгарией» оставили след в моей жизни» Фото: «БИЗНЕС Online»

Огонь, вода и медные трубы

— Вы за время вашей службы вы буквально прошли и огонь, и воду, и медные трубы: был и пожар на судне в 2001 году, и спасение пассажиров теплохода «Булгария» в 2011-м, и заслуженная награда. Как изменяли эти события вашу жизнь и карьеру?

— В 2001 году мне было 20 лет, я служил мотористом на теплоходе «Константин Циолковский». Тогда спасали меня, я получил 36 процентов ожога тела. Пострадал еще судовой врач.

— Как это произошло?

— Я был на вахте в машинном отделении, и произошел взрыв парового котла. Я оказался объят пламенем. На ощупь мне пришлось искать эвакуационный выход. Но, благодаря тому что мы периодически отрабатывали действия на случай ЧП, расположение в машинном отделении я знал хорошо и покинул его через аварийный иллюминатор.

Конечно, и тот случай, и трагедия с «Булгарией» оставили след в моей жизни. Символично, что между этими трагическими событиями ровно 10 лет.

— Вы были капитаном теплохода «Арабелла», который первым оказался на месте крушения «Булгарии», и организовали спасение пассажиров. Как изменилась жизнь после этого?

— Весь экипаж теплохода наградили медалью «За спасение погибавших», мне вручили орден Мужества. Если честно, никакого героизма я за собой не ощущаю. И все ребята, с которыми я работал, героями себя не чувствуют. Выбирая эту профессию, мы морально были готовы к возможным нестандартным ситуациям. И тренировались постоянно, уделяя особое внимание безопасности.

— Судьба вам показала, что ЧП случаются в вашей работе. На каком месте сегодня вопрос безопасности у вас как руководителя компании «Флот РТ»? Какую роль играет так называемый человеческий фактор в трагедиях, можно ли их избежать?

— Конечно, трагедии случаются не без участия человека. Безопасность — это первостепенная наша задача. На первом месте — безопасность, и только на втором — обеспечение комфорта, доступности и прочее.

— Какие составляющие обеспечения безопасности?

— Это и техническая составляющая, и квалификация экипажа, и регулярные тренировки, и различные внутренние регламенты, и контроль данной работы. Должен быть единый механизм, когда все шестеренки работают слаженно. Мы на свой баланс приняли суда, приводим их в рабочее состояние, в том числе с точки зрения обеспечения безопасности. К сожалению, времени мало, мы их приняли только в феврале, хотя планировали ремонтом заняться с октября прошлого года. Но ускоряемся как можем.

— Спасательные средства на судах в полном объеме?

— Всегда в полном объеме. Кроме того, мы закупили новое противопожарное оборудование, доукомплектовываемся новыми спасательными средствами. И контролирующие органы свою работу делают. Но дело, конечно, не в них, мы и сами понимаем, что без нормативного состояния просто не позволим судам выходить в рейс.

— Перегруз, наверное, не допустим?

— Нет, конечно. У нас ведь разработаны различные должностные инструкции, в том числе для экипажей и капитанов судов. Более того, наши суда оснащены камерами наблюдения. Мы вообще планируем, чтобы трансляция видеонаблюдения была в режиме онлайн, чтобы мы все видели на своих диспетчерских постах. Такой работой мы занимаемся сегодня. К сожалению, не все успеваем реализовать к этой навигации. Но все наши начинания, все планы обязательно будут осуществлены. Я надеюсь, что к навигации 2025 года мы увидим в другом качестве весь наш флот.

— Вопрос читателя: «Что произойдет, если судно на подводных крыльях заденет бревно под водой, есть ли элементы защиты, чтобы этого не было?»

— Такое происходит, хотя, конечно, нерегулярно. Крыло подводное достаточно прочное и очень острое, на подобные случаи рассчитано. Оно просто разрезает бревно.

У предыдущего судовладельца несколько лет назад был нехороший инцидент, когда судно на подводных крыльях «Восход-51» вылетело на мель. Никто даже не повредился, если не ошибаюсь. Оно просто, как на постамент, вылетело, но произошла деформация самого крыла и корпуса. На этом 51-м судне стоит новый немецкий двигатель, и мы хотим переставить его на другое судно. Как донора использовать и отремонтированное судно ввести в эксплуатацию. Сейчас прорабатываем вопрос использования его по направлению Казань — Камское Устье, потому что туристический кластер, который там образовывается, как магнит притягивает людей, и востребованность колоссальная. И туристический бизнес, и люди звонят, спрашивают, когда мы туда будем ходить прямым рейсом. Вот мы хотели под эту историю запустить данное судно. Там есть причал, мы совместно с муниципалитетом и минземимуществом работаем над тем, чтобы этот причал узаконить и передать на наш баланс.

— А как обстоят дела с дисциплиной? Злоупотребление спиртными напитками на рабочем месте бывает?

— Дисциплина — это одна из составляющих системы безопасности наряду с техническим состоянием судов, судовым снабжением, и с этим всегда было строго. А злоупотребление спиртными напитками как красная тряпка для меня. Мы с этим будем бороться.

Мы надеемся на обратную связь от пассажиров, в том числе отзывы на нашем сайте флот-рт.рф, который сейчас дорабатываем. Любой сможет оставить отзыв, и мы каждый отзыв станем обрабатывать, будем учитывать мнение людей.

— В соцсетях «Флот РТ» тоже есть.

— В социальных сетях у нас есть своя группа в «Телеграме», «ВКонтакте». Мы стараемся на всех платформах себя позиционировать, чтобы нас видели и чтобы была обратная связь. «Флот РТ» — молодая компания, но, к счастью, уже в прошлом году у нас был, пусть небольшой, но опыт, мы смогли поработать в том числе и на межрегиональных направлениях. И вот благодаря обратной связи поняли, где что нужно нам усилить, на что надо обратить внимание, где необходимо что-то поменять.

Я сам тоже ходил по направлениям Казань — Ульяновск, Казань — Чебоксары и практически с каждым пассажиром общался. Многим все понравилось, но были и такие, кто критиковал. Что радует, люди не просто критиковали, но и предлагали, как улучшить какие-то моменты. Часть этих предложений уже в этом году будет нами реализована.

— На какие, например, недостатки было указано пассажирами?

— Допустим, был вопрос с кондиционированием. Казалось бы, бытовые моменты, но из них в конечном итоге формируется восприятие, мнение, желание. Это такая очень важная деталь, нюансы, но их тоже нужно учитывать.

— Туалеты всегда бывали проблемами на судах.

— И с туалетами были вопросы и предложения. Мы это все учли.

«Я действующий капитан! Все свои дипломы всегда подтверждаю и не отказываю себе в возможности встать за штурвал» Фото: Сергей Елагин

«Я действующий капитан! Штурвал не забываю»

— «Как капитан ощущает себя на суше в должности начальника?» (Хромов Николай)

— Я действующий капитан! Все свои дипломы всегда подтверждаю и не отказываю себе в возможности встать за штурвал. Знаете, это как наркотик: ты один раз попробовал управлять судном и потом уже от этого никак не избавишься. Вот, например, получили мы новые «Метеоры», и на начальном этапе мне приходилось самому вставать за штурвал и обучать сотрудников. Приходит новый капитан — он никогда не видел такие суда. Это все-таки высокотехнологичные суда, уже не старые «Метеоры», здесь подход немножко другой. Они приходят, им же тоже нужно показать. А у меня все-таки есть опыт, и я могу им поделиться со своим капитаном, который будет потом у нас работать. Штурвал я не забываю.

— «Чем занимаетесь в свободное время? Каким хобби увлекаетесь?» (Эльза)

— Я один из самых счастливых людей вообще, потому что моя работа — это и мое хобби.

— «В детстве вы мечтали стать морским капитаном? Или военным?» (Максим)

— Ну, во-первых, я же потомственный речник: родился в марте, а в апреле мама уже меня с собой забрала на судно. Мои родители флотские: мама коком и бортпроводником работала, а папа был электромехаником всегда. Ну и я все детство провел на судах. Но на море тоже могу ходить, и документы соответствующие у меня есть.

— Для моря другой класс должен быть?

— Там иная специфика. Я участвовал в морских испытаниях судов — и в Каспийском, и в Азовском, и в Черном морях. Чем морское судовождение отличается от речного? Морское судовождение — это наука, а речное — это искусство, потому что на реке такие бывают ситуации, которые невозможно рассчитать заранее, а нужно пройти 100 раз по одному месту и запомнить его, научиться распознавать там течение, направление ветра. На море тоже непросто, там есть своя особенность, там надо взять штурманскую линейку и провести определенные расчеты, чтобы оказаться там, где ты хочешь. Тоже непросто, но это разные совершенно подходы.

Что касается военного… Чем грузовое судно отличается от пассажирского? На грузовом судне работают, а на пассажирском служат, потому что там уровень дисциплины и ответственности другой. Так что я тоже служил и служу.

— Газету «БИЗНЕС Online» читаете? Есть нам пожелания?

— Конечно, читаю! Мы очень хотели бы, чтобы вы нам помогли популяризировать речной флот, пассажирские перевозки.

— Роман Евгеньевич, спасибо за интересный разговор. Попутного ветра вам и всей вашей команде!