Иран, по всей видимости, стал ключевым союзником России в поддержании летной годности импортных самолетов. Он будет поставлять Москве авиазапчасти и поможет с ремонтом лайнеров. О соответствующем соглашении стало известно сегодня ночью. Эксперты «БИЗНЕС Online» полагают, что на данном этапе это серьезная помощь — за годы санкций Иран многому научился, в том числе ведомыми только ему путями доставать новые оригинальные комплектующие для Boeing и Airbus. Словом, поучиться не грех, но надеяться лишь на Иран нельзя.
Не исключено, что Владимир Путин обсуждал сотрудничество по авиации в ходе визита в Тегеран 19 июля. Но, оказывается, неофициальное взаимодействие в авиационной сфере РФ с Ираном идет уже не первый месяц
«Каннибализация» не поможет
Москва и Тегеран заключили соглашение о сотрудничестве, по которому Иран будет экспортировать в Россию детали для самолетов и авиационное оборудование, а иранские ремонтные центры предоставят российским авиакомпаниям ремонтно-эксплуатационные услуги и техническую поддержку. О достигнутом соглашении рассказал представитель управления гражданской авиации исламской республики Миракбар Разави, его слова приводит местное агентство Mehr. Власти РФ пока не комментировали эту информацию.
Отметим, что в понедельник ситуацию с авиаперевозками обсуждали на совещании под руководством Владимира Путина. Что конкретно обсуждали и к каким выводам пришли, остается секретом. Известно о словах президента, что «сфера воздушных перевозок оказалась под ударом», а также о его поручении нарастить объем внутренних перевозок. Как это сделать в условиях санкций — большой вопрос. «В условиях санкций, неадекватных, я бы сказал, решений бывших наших западных партнеров — именно бывших, потому что они отказываются с нами работать, — откровенного политического давления на коммерческие компании сфера воздушных перевозок оказалась под ударом», — отметил президент РФ.
Бо́льшая часть российского авиапарка — импортные самолеты. Это примерно 670 Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, ATR. После 24 февраля Запад остановил поставку компонентов для их обслуживания и ремонта, а также перекрыл доступ к обязательной информации о поддержании летной годности. Теоретически для всех этих бортов, а особенно для самых массовых типов Boeing 737 и Airbus 320 на мировом рынке крутится достаточно запчастей. Но как их достать в условиях, когда потоки столь специфических товаров достаточно жестко контролируются?
Магистральный путь — «каннибализация» парка, когда один самолет раздевается ради того, чтобы летал другой. Например, авиакомпания «Победа» отвела под это 40% своих самолетов. Но бесконечно выходить из положения таким образом не получится — максимум год-полтора. Дополнительный вариант — вторичный рынок, но б/у запчасть все же не сравнить с новой. И потом, кто поможет с тяжелыми формами ремонта авиадвигателей, которые традиционно проводили в Европе и за океаном?
В начале июля министр транспорта РФ Виталий Савельев заявлял, что авиакомпании не будут использовать контрафактные детали для самолетов
ЮВТ принимает помощь Ирана, но надеется на российские самолеты
Судя по всему, в решении этих проблем и должен помочь Иран. Возих Гаптрахманов, который некогда возглавлял компанию по ремонту и обслуживанию Ту-214, напомнил «БИЗНЕС Online», что примерно 20 лет назад специалисты Казанского авиазавода знакомились с иранской промышленностью (речь шла о покупке 50 Ту-214 в Казани и строительстве 50 на месте). И все были изрядно удивлены, что эта страна способна поддерживать в летной годности и ремонтировать всю свою импортную технику, в том числе благодаря самостоятельному выпуску комплектующих. «Промышленность там развита и вопросы механического и агрегатного производства не стоят так остро, как у нас, — говорит Гаптрахманов. — Но, думаю, не все наши авиакомпании рискнут ставить иранские запчасти на свои самолеты, и для этого пока нет законодательной базы».
В начале июля министр транспорта РФ Виталий Савельевзаявлял, что авиакомпании не будут использовать контрафактные детали для самолетов. Он подчеркнул, что на ближайшее время перевозчики укомплектованы запчастями и расходными материалами. Но, судя по его последним публичным комментариям, в министерстве пока слабо представляют, что будет дальше. Есть еще вариант. «Знаю, что иранцы предлагают воспользоваться их опытом получения оригинальных запчастей, и такой параллельный импорт может быть эффективным», — говорит Гаптрахманов.
Не исключено, что Путин обсуждал сотрудничество по авиации в ходе визита в Тегеран 19 июля. Но, оказывается, неофициальное сотрудничество авиатранспортной отрасли РФ с Ираном идет уже не первый месяц. Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев, сотрудничество с Ираном по поставке запчастей и обслуживанию российских самолетов импортного производства началось еще до подписания соглашения. Прежде всего речь идет о лайнерах Airbus, Boeing, Bombardier (напомним, «ЮВТ Аэро» летает на канадских Bombardier CRJ200).
«Надо отдать иранцам должное: под санкциями они освоили выпуск ряда запчастей и успешно их применяют на своих судах иностранного производства, — говорит Трубаев. — Это относительно простые комплектующие типа гидравлических шлангов — перечень достаточно большой». Но Иран способен помочь и с более сложными комплектующими и агрегатами — новыми и оригинального производства, которые добывают «ведомыми только им путями». Иранцы освоили и достаточно большой комплекс работ по обслуживанию и ремонту авиадвигателей. Как дал понять Трубаев, этой помощью бугульминский авиаперевозчик уже пользуется, а параллельно ищет движки на международном рынке. Цены, которые назначают иранцы, по словам гендиректора ЮВТ, сопоставимы с теми, что были при былых прямых путях поставок. Что касается ситуации в ЮВТ, то Трубаев охарактеризовал ее так: «Чувство неопределенности прошло. Мы понимаем, на чем концентрировать внимание, с кем и как работать. Запчасти мы получаем».
«У Ирана неплохие ремонтные мощности по двигателям, поэтому часть авиакомпаний, конечно, будет пользоваться», — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп», которая среди прочего занимается техобслуживанием и ремонтом авиатехники, Азат Хаким.
Все наши эксперты сходятся в том, что надеяться на Иран — не решение проблемы. Главный путь — строительство собственных самолетов
От высокомерного отношения к Ирану пора отказаться
Все наши собеседники сходятся в том, что надеяться на Иран — не решение проблемы. «Хотя это соглашение дает дополнительные возможности, в авиации Иран нам точно не помощник: основные действия в гражданской авиации Россия должна формировать сама», — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» эксперт по авиационной промышленности Сергей Крутоусов. А Гаптрахманов предупредил, что «опыт общения с иранцами не позволяет сказать, что все будет гладко».
«Это хороший выход из ситуации, в которой мы оказались, — оценивает сотрудничество с Ираном Трубаев. — Тотально он помочь, конечно, не сможет, но локальные задачи решить удастся. И нам надо у них учиться. Наладить собственное производство — процесс небыстрый, и помощь иранских коллег будет нужна». Он подчеркнул, что главный путь — строительство собственных самолетов, и сообщил, что ЮВТ уже думает над приобретением российских лайнеров, но обсуждать подробности отказался.
«В какой-то степени соглашение с Ираном поможет поддержать российскую авиаотрасль. Другое дело, что одного Ирана нам для этого не хватит, но сейчас нужно искать любые варианты, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ ведущий научный сотрудник Института транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. — У нас по большей части эксплуатируются иностранные самолеты, как и в Иране. Они за годы нахождения под санкциями смогли выстроить систему альтернативных поставок, поэтому у них имеются необходимые для наших самолетов детали. Интерес Тегерана понятен — будет зарабатывать деньги на поставках и оказании ремонтно-эксплуатационных услуг».
Кроме того, мы можем многое взять у Ирана в еще одной авиационной сфере — беспилотной. За три дня до вышеупомянутого визита Путина администрация президента США сообщила, что Иран готовится продать России сотни боевых дронов в «ускоренные сроки», для чего российские чиновники неоднократно посещали аэродром в центральной части республики за последний месяц. Тегеран и Москва неоднократно опровергали эту информацию, впрочем и сами власти США не видели признаков того, что РФ закупила у Ирана военные беспилотники. Как полагает эксперт центра военно-политической журналистики Борис Рожин, нынешний договор Москвы и Тегерана вполне может быть «прозрачным намеком на организацию отверточной сборки БПЛА в России, под которую можно и готовую продукцию закупать». «Ну и хорошо [если Тегеран действительно будет поставлять беспилотники России]. Есть текущие проблемы, но это проблемы денег. Купили за деньги у Ирана — ну нормально, это проще, чем развивать, упираться в свое, все тут своевременно должно быть. То есть [закупить] определенное количество в период боевых действий — правильное решение», — отметил Крутоусов.
Так, глядишь, что-то позаимствуем и для проекта «Альтиус», который уже 10-й год не могут поставить на крыло в Казани. Но, как полагает ведущий российский эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов, ставить вопрос таким образом вряд ли логично — все иранские БПЛА более легкие. Вместе с тем он указал на такой принципиальный момент: «В российских политических кругах и отчасти в авиапроме наблюдается несколько высокомерное отношение к продукции относительно новых игроков в сфере авиастроения: „Мы великая авиастроительная держава, что полезного нам может дать какой-то (условный) Иран?“ От этой точки зрения необходимо отказываться: Иран далеко не страна третьего мира, а государство с достаточно развитым машиностроением. В сфере беспилотной авиационной техники Иран начал работы еще в середине 1980-х, осознавая то, что беспилотники могут стать довольно эффективным средством продвижения геополитических интересов, а также довольно значимой частью асимметричного ответа в случае агрессии со стороны технологически развитых противников. У Ирана не было таких вынужденных пауз в разработке и производстве БПЛА, какие имели место у нас в 1990-х – первой половине 2000-х, приведших к значительному снижению уровня компетенций в сфере систем БЛА и смежных с ней областей. Поэтому если у нас из беспилотников категории MALE за 10 лет был создан только „Орион“ (заводское наименование — „Иноходец“), то у них — последовательно несколько моделей. В части сотрудничества можно потенциально рассматривать несколько возможностей. Во-первых, это непосредственная закупка: если она позволит оперативно закрыть срочные потребности Вооруженных сил России, от этого, безусловно, не стоит отказываться. Во-вторых, это изучение опыта Ирана: что позволяет ему в столь сжатые сроки в условиях санкций и ограничений проводить весь цикл необходимых работ и выводить новые модели на серийное производство? Может быть, нам в целом что-то „в консерватории подправить надо“? Возможно, сложившаяся система норм и правил, регламентирующих проведение соответствующих разработок, которая была хороша в условиях мирного времени, в текущих реалиях уже не подходит?»