Если должного спроса на Ту-214 не будет, а МС-21, напротив, окажется востребованным, на Казанском авиазаводе можно будет выпускать его и вообще предприятие модернизируется так, чтобы оно могло строить любые типы лайнеров. Такие выводы можно сделать из недавнего интервью замминистра промышленности РФ Геннадия Абраменкова. Вроде и обидно, что необходимость в Ту-214 ставится под сомнение, зато появляется гордость за авиапром, который достиг таких высот, что теперь может выпускать что захочет. В заявлениях чиновника разбирался корреспондент «БИЗНЕС Online».
В словах замминистра промышленности РФ Геннадия Абраменкова мы вновь видим сталкивание лбами Ту-214 и МС-21 — либо один, либо другой
Новый вариант противопоставления Ту-214 и МС-21
Очередные заявления о Ту-214 от промышленного руководства России вновь озадачили авиастроительную общественность. Заместитель министра промышленности и торговли РФ Геннадий Абраменков сообщил о том, что на Казанском авиазаводе — филиале «Туполева» (КАЗ) при необходимости можно собирать не Ту-214, а МС-21.
«Задача по модернизации Казанского авиационного завода не ставится исключительно в привязке к Ту-214, — ответил он на вопрос корреспондента ТАСС о том, будет ли увеличено производство Ту-214, учитывая работы по модернизации КАЗа. — Предприятие модернизируется для обеспечения возможности серийного выпуска авиационной техники, такая необходимость назрела уже давно. При этом дальше мы сможем рассматривать различные сценарии развития. Если увидим значительный спрос, например, на МС-21, существенно превышающий потребность в Ту-214, то созданные производственные мощности, которые достаточно гибкие, можно будет переоборудовать под серийный выпуск другого типа авиатехники».
Во-первых, в словах замминистра мы вновь видим сталкивание лбами Ту-214 и МС-21 — либо один, либо другой. Для чего? Спор о том, какой из них делать логичнее, продолжается с 2022 года, когда правительство России приняло решение о возобновлении строительства Ту-214 для коммерческих перевозок. Но, как видится, с появлением информации о дальности и пассажировместимости МС-21 дискуссия лишена смысла.
«Магистральный самолет XXI века» везет 175 пассажиров на 3 830 километров. Эксплуатацией данные не подтверждены, поскольку она еще не началась. По информации «БИЗНЕС Online», Ту-214, которые планировали поставить «ЮВТ Аэро», предполагались в двух компоновках — на 178 и 182 пассажира (обе с салоном бизнес-класса и стандартным расстоянием между рядами кресел экономкласса — 780 мм) и с дальностью полета 6 050 километров. В достоверности цифр можно не сомневаться — тип эксплуатируется почти 30 лет.
МС-21
Это разные рыночные ниши, хоть и близкие. Соперником для Ту-214 МС-21 был в проекте с пассажировместимостью 211 человек и дальностью 5,1 тыс. километров. Сегодня потенциала наращивания топливной и пассажирской емкости у машины, скорее всего, нет, иначе невозможно объяснить принятое решение о создании укороченной версии — МС-21-210 с дальностью 5 тыс. км и пассажировместимостью около 140 человек.
Дело пытались представить так, что и 3 830 км достаточно. «Аргументировалось это тем, что и с такой дальностью МС-21 покрывает 80 процентов российской маршрутной сети среднемагистральных перевозок, однако налицо манипуляция понятиями или непонимание экономики авиаперевозок, — объяснил „БИЗНЕС Online“ эксперт в области экономики авиаперевозок Дмитрий Муравлев. — Среднемагистральник — это самолет с одним проходом между рядами кресел, с дальностью 2,5–6 тысяч километров, а в 2025 году с вводом в эксплуатацию Airbus A321XLR эта дистанция увеличилась до 8,5 тысячи, и для него полеты менее чем на 5 тысяч считаются неэффективными — разбазаривание ресурса. Так что 80 процентов — это удельный вес пассажирских авиаперевозок, приходящихся на сегмент среднемагистральников, но вовсе не характеристика дистанции в 3–4 тысячи километров как средней величины на самолетовылет».
Точку в этой дискуссии поставил президент РФ Владимир Путин. Когда на Иркутском авиазаводе ему доложили, что дальность МС-21-210 будет 5 тыс. км, президент удивился и указал, что она должна быть больше. Для масштабов России это логично. Удастся ли — вопрос.
Мы не говорим, что МС-21 не нужен, но, как видится, он конкурирует с Ту-214 только за финансы на проектирование и производство.
Удивляет информация Абраменкова о том, что гражданское производство КАЗа модернизируют не конкретно под Ту-214, а «для обеспечения возможности серийного выпуска авиационной техники» вообще
Какой гибкости мы достигли
Во-вторых, удивляет информация Абраменкова о том, что гражданское производство КАЗа модернизируют не конкретно под Ту-214, а «для обеспечения возможности серийного выпуска авиационной техники» вообще и что «созданные производственные мощности, которые достаточно гибкие, можно будет переоборудовать под серийный выпуск другого типа авиатехники».
Такую задачу перед «Туполевым» и КАЗом не ставили. Это видно хотя бы по информации из визита на предприятие в 2023 году премьер-министра РФ Михаила Мишустина, когда решался вопрос о финансировании обновления КАЗа. Тогдашний управляющий директор «Туполева» Вадим Королев постатейно расписал, сколько и на что конкретно требуется. «Все, что сегодня делается на КАЗе, — для того чтобы возобновить производство именно Ту-214», — ответил на вопрос «БИЗНЕС Online» советник премьер-министра Татарстана Назир Киреев. Однозначный ответ нам дали и в «Туполеве»: «Техперевооружение КАЗа идет в интересах программы Ту-214». В компании дали понять, что речь может идти только об изменении доли ее участия в тех или иных программах: «Вместе с тем завод активно участвует в межзаводской кооперации в рамках производственной модели Объединенной авиастроительной корпорации. В соответствии с задачами, которые определяет государство, предприятие способно расширять участие в различных программах».
Но, может быть, обновляемое производство действительно, как утверждает Абраменков, настолько гибкое, что его можно «перенастраивать» под разные типы лайнеров?
Главный редактор портала «Авиару» Роман Гусаров не видит в тезисе замминистра ничего удивительного: «Выделены деньги на модернизацию завода с целью внедрения нового технологического процесса, расширения возможностей производства самолета, а будет ли это в итоге Ту-214 или какой-то другой, то авиационный завод есть авиационный завод, — порассуждал он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Он может сегодня производить один самолет, завтра другой или оба вместе. То есть имеющиеся мощности можно использовать для производства любого современного самолета сопоставимой размерности. Спрос на Ту-214 может оказаться не таким, каким хотелось бы. Этот самолет уже есть, он сертифицирован, но большого количества заказов мы не видим. Если окажется, что потребность всего 20 машин, затевать организацию производства нет никакого смысла. Видимо, отсутствие спроса и ставит вопрос о том, что на заводе может быть какой-то другой тип — не тот, который мы можем произвести (а наш авиапром всегда хотел впарить авиакомпаниям именно это), а тот, который нужен рынку. Если есть выбор, почему нет?»
Т. е. наш авиапром наконец стал таким продвинутым, что может без особых усилий снимать с производства на отдельном заводе один тип и ставить вместо него другой? «К сожалению, это не так, — указал в беседе с „БИЗНЕС Online“ бывший директор ульяновского филиала „Туполева“ Станислав Рыжаков. — Нам лапшу на уши вешают о цифровых проектировании и строительстве новых самолетов: где-то их в цифре нарисовали, где-то обыкновенными чертежами, а самое главное, нет полного интерактивного объема машин, в который включены все элементы производства… Что касается возможного строительства на КАЗе другого типа, то так можно было бы сделать в случае замены Ту-214 на Ту-204, а если говорить об МС-21, у него совершенно другие конструктив, геометрия, а значит, и вся технологическая оснастка иная. То есть ее потребуется радикально перепроектировать и переделывать».
Как относиться к громким заявлениям о Ту-214
В-третьих, из слов Абрамкина можно сделать вывод о том, что КАЗ способен выпускать два типа одновременно — МС-21 и Ту-214 в спецмодификациях. В том же интервью он говорит: «На сегодняшний день у нас есть довольно большой гарантированный заказ для государственной авиации, который необходимо выполнить в ближайшее время. Помимо того, эта машина пользуется большим спросом как самолет корпоративной авиации».
Может быть, обновляемое производство действительно, как утверждает Абраменков, настолько гибкое, что его можно «перенастраивать» под разные типы лайнеров?
О последнем сегменте чиновник преувеличил. В чистом виде корпоративным можно назвать только сданный в минувшем мае борт для «Согаза»: все остальное — квазикорпоративное: сданный годом ранее борт для минпромторга РФ или строящийся сегодня самолет для МЧС можно отнести к государственной авиации. А вот спрос на Ту-214 со стороны специального летного отряда «Россия» управделами президента РФ в обозримом будущем вряд ли перестанет быть стабильным и к нему с высокой степенью вероятности добавятся заказы министерства обороны РФ. Как совместить строительство этих самолетов с выпуском МС-21?
Этот момент прокомментировал источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме: «Если говорить о технологическом укладе, то по МС-21 и Ту-214 разные подходы к изготовлению. Все же МС — новый самолет, и, чтобы КАЗу до такой культуры цехового производства дойти, надо будет даже после модернизации еще много шагов сделать. Механообработку для МС-21 на КАЗе развернуть можно (тут модернизация действительно как бы универсальная), но только с одной оговоркой. Управляющая программа для изготовления определенной детали пишется под конкретную модель станка. Если в Казани станок такой же, как в Иркутске, — проблем нет, ложится один в один. Но если они разные, управляющую программу надо переписывать, а это влечет всякие нехорошие проблемы. А на наших авиазаводах ситуация такая, что кому что пролоббировали, кто какие агентские получил, тот то и купил… Если обобщить, то модернизация КАЗа заточена конкретно под Ту-214. Сейчас идет разворачивание стапелей, стендов. Если захотят делать в Казани МС-21, почти все придется ломать, а чтобы строить оба типа одновременно, потребуется поставить еще два-три производственных корпуса и, естественно, набрать и обучить не одну тысячу людей».
В-четвертых, как «Туполев» отнесется к тому, что его главную производственную площадку могут перепрофилировать под чужой самолет? В компании на этот вопрос не ответили.
«Во-первых, достаточно хорошо зная „туполей“, скажу, что они никогда не согласятся взяться за МС-21, — говорит источник. — Во-вторых, Минниханов, чьими усилиями и была поднята тема Ту-214, вряд ли на такое согласится. И в целом считаю, что этого чужого самолета как готовой машины не будет еще очень долго. Волноваться не о чем. Но если теоретизировать, Казани было бы неплохо взяться за МС-21, но только в дополнение к Ту-214. Для завода это было бы хорошим обновлением технологии производства».
«Если надо будет — „Туполева“ сломают, — не сомневается Рыжаков. — Таких, как Андрей Николаевич (Туполев — прим. ред.), способных защитить фирму, сегодня уже нет».
Так как же все-таки воспринимать высказывания заместителя министра промышленности? Источник призывает не обращать внимания на информационный шум: «Чего только ни говорят. Недавно я слышал версию, что длинный МС-21 будут выпускать в Иркутске, а короткий — в Казани. Внутрь ведь никто не погружается, все верхнеуровнево. Но при желании этот шум, конечно, можно должным уровнем упаковать и преподнести». Рыжаков, напротив, призывает отнестись к подобного рода высказываниям предельно серьезно: «Намеренно выбирают линию раскрутить МС-21 так, чтобы нельзя было вернуться назад и сравнить, что было и что получилось».
«Продолжается дискуссия на тему, современный ли самолет Ту-214, — рассуждает в беседе с „БИЗНЕС Online“ экс-сотрудник НИИ гражданской авиации Михаил Рожков, который участвовал в разработке техзадания на Ту-204 и сопровождал эксплуатацию Ту-214 в специальном летном отряде „Россия“. — Критерия „современный“ при оценке степени технического совершенства авиационных конструкций не существует. Этим термином не охарактеризуешь ни летно-технические, ни технико-эксплуатационные характеристики. Кстати, хочу спросить: можно ли считать современным МС-21, если по своим летно-техническим характеристикам он уступает самолету, разработанному в конце 80-х?.. Но в арсенале людей, пишущих и говорящих об авиации, это понятие существует, и оно дает возможность для свободной трактовки. Пользуясь этой свободой, я придам данному термину такое значение: самолет, отвечающий национальным интересам страны в текущий период времени. Если страна декларирует необходимость освоения Дальнего Востока, Сибири, Крайнего Севера, ей нужны средне- и дальнемагистральные самолеты, которые бы надежно обеспечивали связность регионов. В Хатангу, Анадырь, Черский, Чокурдах „Суперджет“ не засунешь.
Главный конструктор Ту-204 Олег Юрьевич Алашеев на вопрос вашей газеты дипломатично ответил, что проект Ту-214 подтормаживают. Мне неведомо, подтормаживают или нет, но то, что не делается ничего из того, что необходимо делать в сложившейся ситуации, для меня очевидно. По-прежнему поднимается шлагбаум перед МС-21, на программу создания которого брошены все силы отечественного авиапрома. А по единственному испытанному, отработанному до звона самолету продолжаются дискуссии на тему: как же можно летать с тремя членами экипажа? Интересный факт, что в списках недостатков Ту-214, которые выносят авиакомпании для обсуждения с промышленностью, известные мне недостатки (а они есть) не числятся. Поверхностный подход. Мир действительно эксплуатирует парк самолетов с двумя пилотами, но если положить на одну чашу весов трехчленную кабину, а на другую — российское небо, заполненное китайскими самолетами… Если авиапром не вздрогнет и не начнет энергично действовать, реализуя, может быть, и нетрадиционные подходы, то останемся мы все у разбитого корыта».
Фото на анонсе: © Нина Падалко, пресс-служба ОАК, РИА «Новости»