АКТУАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ

На обсуждение проекта собрались немало специалистов — пришли известные архитекторы, ученые, транспортники, чиновники районного и республиканского масштаба. Открыл этот своеобразный круглый стол вице-президент АН РТ Вадим Хоменко: «В Академию наук поступил проект обходной железной дороги, интересный с точки зрения транспортно-пассажирской, грузовой логистики. Отдельные проекты, которые имеют значение для развития крупных территорий, мы считаем необходимым выносить на экспертную оценку специалистов. Проект мы посчитали актуальным с точки зрения решения транспортных проблем — и республиканских, и городских, с точки зрения снижения нагрузки на городскую сеть, благоустройства городской транспортной сети, обеспечения возможности транзитного прохождения через территорию Татарстана железнодорожных магистралей». Хоменко отметил, что идея может быть использована при наработке предложений для стратегии «Татарстан-2030».

Далее слово предоставили автору проекта Тахиру Давлетшину. Напомним, что свою идею он достаточно подробно излагал на страницах «БИЗНЕС Online», в блогах «В обход Казани необходимо построить железную дорогу» и «Как сделать наземное метро для Казани». Поэтому расскажем о проекте лишь тезисно. Транспортная инфраструктура Казани требует кардинальных изменений. Поэтому для увеличения пропускной способности железной дороги, для улучшения социально-экономического развития города, а также из экологических соображений надо строить железную дорогу в обход Казани, севернее автодороги М7 от Зеленодольска (поселок Красный Яр) до Бирюлей (село Калинино). Протяженность этой дороги — примерно 50 километров. В проект заложены строительство нового главного железнодорожного вокзала Казани за поселком Сухая Река и линии метрополитена до него. Предусматривается создание вдоль железной дороги промышленной зоны, куда можно будет вывести некоторые промпредприятия города.

Тахир Давлетшин
Тахир Давлетшин

Давлетшин уверен, что новая железная дорога даст возможность организовать принципиально новую систему городского и пригородного железнодорожного транспорта. В единую сеть будут интегрированы железные дороги, которые с трех сторон соединяют город с поселками Васильево, Высокая Гора и с международным аэропортом «Казань»; внутригородские железные дороги (в качестве кольцевого наземного метро) и подземное метро. Получится уникальный транспортный комплекс, не имеющий аналогов в мире. В итоге через город не будут проходить тяжелые составы, откроется ныне наглухо перекрытый для казанцев в районе железнодорожного вокзала доступ к Волге, жители РТ получат возможность быстро добираться до многих точек, появится место для размещения новых жилых и торговых комплексов.

Реализация проекта обойдется примерно в 45 млрд. рублей, при этом проблему финансирования, например, инженерно-изыскательских работ Давлетшин предлагает решить в рамках строительства высокоскоростной магистрали Москва — Казань. Новое «кольцо» может быть построено к чемпионату мира по футболу 2018 года. Давлетшин уверен, что проект может определить вектор развития Казани на 100 лет.

Чтобы увеличить картинку, нажмите на нее

«Я ВАС В КАБИНУ ПОСАЖУ, ПРОЕДЕТЕ И ПОСМОТРИТЕ ИЗ ОКНА ЛОКОМОТИВА, КАК ЭТО ВСЕ ВЫГЛЯДИТ»

Пока автор эмоционально рассказывал о своем проекте, эксперты демонстрировали целый спектр чувств — от заинтересованности до явного скепсиса. Вопросов на докладчика обрушилось много. Как будут доставляться грузы к промышленным гигантам Казани? Есть ли не приблизительные, а точные расчеты по стоимости проекта? Известно ли, кому принадлежат земли, по которым предполагается проложить железную дорогу, и как их намерены использовать сами хозяева? Подсчитано ли, каков будет экономический эффект для Татарстана? Какая судьба ждет оба нынешних железнодорожных вокзала, раз планируется построить новый?

По вокзалам предложения у Давлетшина есть: «Казань-2» продать под торговый центр, например, «Магниту», а в зданиях «Казань-1» может разместиться «Метрострой».

«Я вижу, по чьим примерно землям планируется прохождение этой трассы, — отметил первый замруководителя исполкома Зеленодольского района Ильнар Гафиятуллин. — Вы подсчитали, сколько будут стоить изъятие земельных участков, выплата компенсаций, само строительство? И потом, будет ли оно вообще окупаться? Мне кажется, срок окупаемости здесь где-то под 300 лет. В лучшем случае». «Такие проекты, как правило, не окупаются», — заметил Давлетшин.

Больше всего возмущался заместитель начальника Горьковской железной дороги по Казанскому территориальному управлению филиала ОАО «РЖД» Александр Черемнов. «Я вас приглашаю — посмотрите своими глазами, где вы хотите разместить торговые и жилые комплексы. Тогда, может быть, у вас мнение поменяется. Я вас в кабину посажу, посмотрите из окна локомотива, как это все выглядит!»

Ильнар Гафиятуллин
Ильнар Гафиятуллин

Начальник отдела железнодорожного транспорта минтранса РТ Эльдар Ахмедов заявил, что в Казани уже есть малое железнодорожное «кольцо», его надо лишь увязать с метро: «Есть станции, которые пересекаются с железнодорожными ветками: «Аметьево», «Восстания», будет «Компрессорный завод». И чтобы не строить кольцевое метро под землей, надо наземное «кольцо» увязать с метро и сделать единый билет. Человек садится на Горках, доезжает до «Аметьево», переходит на кольцевой маршрут и может доехать до Юдино, до Аракчино. Для этого можно использовать уже существующую инфраструктуру».

«ЭТО ПОЛВАГОНА ДЕНЕГ!»

Корреспондент «БИЗНЕС Online» записала высказанные в ходе обсуждения мнения экспертов.

Олег Тарханов — эксперт по дорожному строительству:

— Думаю, это, скорее, не проект, а предложение. И актуальность в нем есть, несмотря на то, что вы здесь его критикуете... Когда в 2005 году начали смотреть генплан Казани, обсуждали у нас в «Казгражданпроекте», то говорили, что железная дорога отсекает Волгу от города. То есть это фактически забор, который построен вдоль Волги. И если на Западе те, кто живет у реки, могут общаться с природой, выходить на берег, у нас это невозможно. В Саратове, Самаре прекрасные набережные вдоль Волги, у нас этого нет... Проект надо поддержать, доработать, может, создать специально рабочую группу.

Эльдар Ахмедов (в центре)
Эльдар Ахмедов (второй слева)

Николай Васильев — начальник управления архитектуры и градостроительства минстроя РТ:

— Для меня нового в объездной магистрали нет. Потому что уже 15 лет назад была выполнена подобная схема, в концепции генплана Казани обозначена. Основная задача была — удовлетворение требований МЧС по удалению от города транзитного грузового пути, где могут быть всевозможные грузы. Другого обоснования даже в тот период не было. Тем более мы понимаем, что всегда есть вопрос: «Где деньги, Зин?» Создавать рабочую группу и переходить на расчеты смысла сегодня нет. А вот задача, которую проект решает в качестве ключевой, — освободить выход к Волге, ее как раз стоит осмыслить.

Виталий Логинов — архитектор, директор ООО «ВЕЛП»:

— Автору надо было представить схему движения транспорта — должна быть схема, а не просто рисунок. На эмоциях ничего не сделаешь — нужны расчеты, нужно знать количество денег. Сколько их потребуется? Меня вообще поражает, когда говорят: «Ну, 10 миллиардов...» Ничего себе, это полвагона денег! И это же надо доказать — 10 нужно или 5 миллиардов... Если мы пойдем без расчетов в Белый дом на площади Свободы, там скажут: с ума сошли! Этот проект без России никто не сделает, пока Москва не отстегнет половину — у нас таких денег нет в республике. Это нужно доказывать высшему руководству Татарстана, а ему — в Москве доказывать. Но пока никаких расчетов в проекте нет, надо привлекать специалистов.

Чтобы увеличить картинку, нажмите на нее

ПРЕДЛОЖЕННАЯ АВТОРОМ ДОРОГА — НЕ ДЛЯ КАЗАНИ

Сергей Саначин — архитектор-градостроитель:

— Не надо на Тахира так резко нападать. Человек вышел с инициативным предложением и оказался в сложной ситуации. Обычно проектировщик как работает? Какое-то ведомство поставило задачу, перед этим сделало обоснование инвестиций. То есть уже решенная задача есть, и проектировщик работает в деталях. У Давлетшина ничего этого не было. Поэтому я ему тоже задавал вопросы: а что, действительно ли пробки? Действительно ли столько грузов? Действительно ли такие скорости? Глядя на экран, видишь, что предложенная автором дорога не для Казани. Она для того, чтобы соединить запад и восток республики... Казанцы-то все равно будут старой веткой пользоваться. Давлетшин считает, что благодаря этой его дороге высвобождаются пути и легче будет сделать кольцевую электричку. Для меня эта идея приятная, я сам с ней носился 20 лет назад и называл ее тогда не городской электричкой, а пригородно-городской электричкой, имея в виду, что будут задействованы вот эти три хвоста, условно говоря: Арск, Зеленодольск и аэропорт. А если крупнее — Нижний Новгород, Пермь и Димитровград в Ульяновской области. Вот такая кольцевая и пригородная электричка могла бы быть... У меня двоякое отношение к предложению Тахира: с одной стороны, приветствую, а с другой, конечно, сейчас пока конкретных доводов и обоснований очень мало, пока все на эмоциях.

Вадим Хоменко — вице-президент Академии наук РТ:

— Мы подняли и пытались с разных сторон обсудить те проблемы, которые, в принципе, есть на концептуальном уровне. И прежде чем что-то начать считать, нужно сойтись в системе критериев и оценок, вот что очень важно. И здесь имеются разные позиции. В стенах Академии наук мы обсуждаем идеологию, а не конкретные расчеты... Были высказаны мнения и в поддержку, и против. Сейчас нужно рабочей группе подготовить идею Давлетшина в удобоваримом виде, чтобы она могла выстрелить на дальнейшем обсуждении, уже не только в стенах Академии наук.