Сергей Иванов: «Техника, которую мы сделали для КАМАЗа, инновационная, на Западе только сейчас появляются аналоги»
Сергей Иванов: «Техника, которую мы сделали для КАМАЗа, инновационная, на Западе только сейчас появляются аналоги»

«ИНФРАСТРУКТУРА ДЛЯ ЭЛЕКТРОБУСОВ УЖЕ СОЗДАНА»

— Сергей Александрович, в мае 2015 года вы совместно с КАМАЗом представили электробус. Как начиналось ваше сотрудничество? Кто кого нашел?

— Это давняя история. Мы больше 10 лет занимались системой пуска двигателя внутреннего сгорания с помощью суперконденсаторов. Потом были гибридные машины с суперконденсаторами и без, где была важна электротрансмиссия. Мы помогали КАМАЗу искать решения, поскольку знали, что такое трансмиссия и накопители энергии. И вот уже проект с накопителем — гибридные грузовики, магистральные тягачи. Было создано 8 машин. Два года назад проект был начат, в прошлом закончен, также участвовала компания ZF.

Мы поставляли накопители и моторы для передних ведущих колес, делали инженерию системы управления. Это был госконтракт минпрома. Мы выиграли тендер, сделав коммерческое предложение с минимальной ценой и хорошими характеристиками поставляемого оборудования. Проект достаточно успешный, инновационный. Я не знаю, почему КАМАЗ не особо показывает детали этого проекта. На самом же деле, был использован инноваицонный литий-титанатный накопитель, позволяющий автономно без двигателя внутреннего сгорания ехать этому грузовику на склад, а при магистральном движении на больших скоростях рекуперировать энергию при торможении и разгоняться без добавления мощности. Это ведет к уменьшению расхода топлива. Таких проектов грузовиков в Европе, может, один-два. Так вот задача сейчас — использовать эти инновационные решения на КАМАЗе на серийных машинах.

В прошлом году КАМАЗ, наконец, решил сделать электрические автобусы, поскольку это самое насущное. Если делать что-то электрическое, то это городской автобус в первую очередь, он является наиболее окупаемым. Вот мы начали делать две машины — низкопольные, шестиметровые. Мы с КАМАЗом нашли такой кузов. И КАМАЗ увидел перспективу совместно с нами в таких машинах. Мы, естественно, поставили качественную европейскую начинку. Срок службы этой машины со всеми комплектующими не меньше 10 лет, гарантия до 5 лет. Конечному пользователю теперь точно пять лет можно использовать. Если что-то сломается, то мы все сделаем. Окупаемость — 7 лет. Два дополнительных года без гарантии не так страшно. Мы видим в этом перспективу.

Большую 12-метровую машину мы сделали на базе стандартного низкопольного «НЕФАЗа». Хотим вместе с КАМАЗом сделать новый облик этой машины, который будет инновационным, современным. Если 6-метровая имеет красивый дизайн, в любое место в Европе можно продавать, то 12-метровую, конечно, нужно попытаться сделать по уровню европейских стандартов, использовать определенные фары, над дизайном поработать — такая задача у нас стоит с КАМАЗом. На самом деле, в Европе самые жесткие требования и самый инновационный транспорт. К этому надо стремиться. Поэтому нам важно, чтобы наш продукт был инновационно правильным, качественным. Понятно, что будет дороже. Но когда мы 7 лет назад начинали делать электробус, то он был дороже дизельного аналога в три раза, а сейчас разница стала в два раза. У электробуса аккумулятор, какие-то комплектующие дешевеют, потому что объем выпуска увеличивается. А когда введут стандарт «Евро-6», то дизельный автобус по цене приблизится к электрическому. Помимо того, что электробус окупается быстро, это имеет еще и большой экологический эффект. Есть данные ВОЗ о том, что главной причиной онкологических заболеваний является загрязненность от транспорта. У нас люди, можно сказать, живут у выхлопной трубы в городе.

— Но ведь для получения электричества на электростанциях было сожжено не мало мазута и угля, а это значит, что окружающая среда уже получила вредные выбросы.

— ТЭЦ на Пушкинской, Тверской, в центре Казани или Набережных Челнов не ставят. При этом есть атомные и гидроэлектростанции. Даже если брать ТЭЦ, то труба расположена выше, загрязнение распространяется по всей территории, а газами из выхлопной трубы мы дышим. Второе: ТЭЦ работает на стационарных оборотах. Высокая концентрация NOx появляется, когда у вас прерывистый режим работы двигателя: газуете, тормозите, пробки, светофоры. NOx откладывается не на нас с вами, а на наших поколениях, в генах. КПД получения киловатт в час на ТЭЦ выше и экологичнее, чем у автомобиля. Так что приходится выбирать. Я бы ставил гидроэлектростанции, использовал бы солнечную возобновляемую энергетику. Надо сделать ставку на инновационные технологии, что мы делаем в транспорте. Мы за это правильное будущее.

— Вы остались довольны сотрудничеством с КАМАЗом?

— Конечно. Но это был тернистый путь. Теперь не только мы приезжаем и рассказываем, но идет обсуждение проектов.

Вообще, у нас в России еще троллейбусы ездят. В Советском Союзе был норматив: 200 тысяч население — появляется троллейбус, 500 тысяч — трамвай, миллион — метро, иначе такое количество людей не вывезти. Так вот у автобусов минимальная вывозная способность, у троллейбуса — больше, метро — еще больше. Соответственно, у нас есть сети, подстанции, к которым троллейбусы и наши электробусы призваны подключаться. Такие подстанции стоят на конечных точках, электробусы заряжаются раз в несколько часов, два-три раза в сутки. Подъехал, 6 - 20 минут зарядился и поехал. Так вот эти сети у нас в стране и на просторах Восточной Европы созданы. А в Америке и Китае с этим проблемы, потому что у них не было троллейбусов. В Германии, например, я общался с транспортниками Кельна, они жалеют, что порезали все провода в свое время. Мы тоже одно время начали резать, но потом остановились. Сейчас пытаемся восстановить, но это очень дорого. По сути, у нас уже создана инфраструктура. Поэтому шаг по распространению электробусов для России простой.

Например, мы сделали проект в Туле. 13 троллейбусов с нашими накопителями с большим автономным ходом уже 7-й месяц успешно ездят. Экономика проекта в том, что в новый микрорайон продолжать троллейбусные линии очень дорого, а закупить троллейбусы с автономным ходом экономически выгодно. Плюс рекуперация при торможении, проезжаете мосты без линии электропередачи, можете ехать тогда, когда какая-то авария на подстанции — эти три компонента позволяют сделать выгодными троллейбусы с автономным ходом. Накопители мы используем такие же, как на электробусах. По сути, это уже отработанное решение. Поэтому автопроизводители, которые решат делать электробус, будут использовать комплектующие, которые уже обкатаны на других решениях. Это уже не так страшно.

«В РОССИИ БОЛЬШЕ ПОВЕРЯТ, ЧТО ИЗ-ЗА ГРАНИЦЫ ЧТО-ТО ПУТНОЕ ПРИВЕЗУТ, А НЕ СДЕЛАЮТ ЗДЕСЬ»

— Когда ваши электробусы с КАМАЗом выйдут в серию?

— Главное, КАМАЗ сообщил, что готов серийно производить. До следующего года еще несколько машин сделают, в следующем году машины будут собираться уже на самом заводе КАМАЗа, тогда как первые машины собирались у нас. Это будет предварительная заводская серия. А потом будет уже нормальная серия. Я думаю, во втором полугодии 2016 года будет какая-то серия. Это мое мнение. Думаю, машин 30 - 50, не меньше. Во всяком случае, у меня такая задача стоит. Если будет меньше, это означает, что проект не очень успешно идет. А если будем затягивать с этим, то уже к технологиям, подобным нашим, приближается Западная Европа. Мы просто потеряем темп и будем снова догоняющими, хотя сейчас в этой технологии мы впереди.

— На недавнем круглом столе КАМАЗа директор по развитию компании Ирек Гумеров утверждал, что эра электромобилей хоть и идет, но не так бесповоротно, так как есть ряд барьеров: безопасность, источники энергии, низкие температуры и прочее. Согласны? Какие бы барьеры назвали вы?

— В этом деле мы все-таки на передовой находимся или даже чуть дальше. Мы объясняем автопроизводителям, что такой транспорт нормально функционирует. А сами мы получаем информацию напрямую от производителей аккумуляторов. Например, в прошлом месяце из Toshiba приехали и рассказали, что добились полных 16 тысяч циклов заряда и разряда, а раньше было только 10 тысяч.

Автопроизводителям очень сложно поверить в это. Надо менять ситуацию. Я встречаюсь с людьми, которые отвечают за технику, мы даем гарантию на пять лет, поставки начинаются через два месяца после подписания контракта. Через минуту они заключают, что нет у нас техники, нет накопителей. И это главная проблема. У меня желание повесить перед окном гендиректора плакат «Мы готовы поставить!» Я говорю, а они не верят, думают, что это какой-то рекламный ход. Иногда у меня складывается впечатление, что мне проще приехать к моим партнерам в Оксфорд, взять в аренду 6 квадратных метров, открыть офис, взять японца или еще кого-то, чтобы он приехал в Россию и рассказал, что у него есть чудо-накопитель, но пусть не говорит, что производится в России, а пусть из-за рубежа его продаст. Это заинтересует автопроизводителей больше, чем если я сам привезу накопитель.

— Получается, что российские автопроизводители не верят отечественным компаниям.

— «Нет пророка в своем отечестве». Эту евангельскую фразу мне говорили академики, когда я учился и писал диссертацию. Я с этим сталкиваюсь постоянно. Они больше поверят, что из-за границы что-то путное привезут, а не сделают здесь. Да, мы используем какие-то зарубежные комплектующие, но мы и риски берем на себя: три года наши инженеры работают с автопроизводителем, ездят в командировки. Поверьте нам! Не верят. Хотя это на 50 процентов уже российское производство, добавленную стоимость дает. Производители компонентов готовы даже тут уже завод построить, если автопроизводители дают заказ. Но те не верят, заказ не дают, обосновывая тем, что такого быть не может.

«В СУРОВУЮ РУССКУЮ ЗИМУ ЭЛЕКТРОБУС НЕ ЗАМЕРЗНЕТ»

— У КАМАЗа есть гибридный магистральный тягач, в планах также разработать электрогрузовик, но, кажется, не в ближайшем будущем. Нынешний гибрид способен на автономном ходу ехать 5 километров. Есть ли в настоящее время техническая возможность разработать полностью электрогрузовик?

— Сделать можно, но важен вопрос окупаемости, мы думаем о конечном пользователе: нужен ли ему такой дорогой продукт?

— Так нужен он ему или нет?

— В Швейцарии делает компания на базе Iveco грузовики с пробегом 150 километров. Про Китай я уже не говорю, там давно делают. Такие грузовики используются как контейнеровозы. У них есть потребность, в том числе с экологической точки зрения, у них есть запреты для движения обычного транспорта там, где красивая природа, охраняемая зона, а у нас такой практики нет. То есть для них важен не только фактор окупаемости, но и экологии. Что касается окупаемости, то электричество не столь дорогое, как топливо. Хотя сейчас в кризис у них топливо дешевеет, а у нас почему-то дорожает. Так что можно сделать, но если нужно больше электрического хода, то выйдет дороже. Электромобиль окупается тогда, когда ездит много — 200 - 250 километров. Тогда можно любой транспорт переоборудовать в электромобиль. Например, такси в Москве — 400 - 600 километров, так что электрическое такси будет беспроигрышным вариантом. Грузовик в среднем 100 - 150 километров на одном ходу — уже под вопросом, нужно гибридный делать, а он дороже.

— Как раз многие скептики указывают на то, что электромобиль гораздо дороже обычного.

— Да, дороже. Но источники тока аккумуляторных батарей в последнее время стали быстро развиваться. Поэтому ученые и разработчики думали, что гибрид дольше будет свою нишу занимать. Но оказалось, что все развивается быстрее, гибрид эффективно прослужил два-три года, может, пять лет. Я не имею в виду легковой автомобиль, Toyota Prius живет и по сей день. Комбинация в гибриде двигателя внутреннего сгорания и аккумулятора, казалось бы, правильная, но получается дороже.

Задача решается оптимизационно: где нужен электрический ход. Например, нужен там, где необходимо убрать шум, это касается мусоровозов. Также небольшие перевозные грузовики, но тут уже надо думать администрации города. Экономика тут не такая большая будет. Например, какая экономика, если мы делаем улицы пешеходными? Но это делается ради красоты, туристов — ради смежных отраслей. На той же Пятницкой сузили полосу автомобилей, но расширили пешеходную зону. Там стало приятно бывать, люди сидят в ресторанах. Получается прибыль в других местах. Там и людям жить приятнее, может, квартиры дорожают. Например, в Италии сидишь в кафе, а мимо дизельный автобус проезжает. Так я бы заменил их на электробусы. Так что для таких случаев подходит электромобиль: это не монетизируется, но тебе значительно приятнее сидеть, когда мимо тебя проезжают электромобили бесшумные и недымящие.

— И все-таки считаете, что эра электромобилей бесповоротно наступила?

— Наступила. Главное, чтобы автопроизводители поверили. Моя задача, чтобы конечные пользователи поверили. А чтобы поверили, с ними надо долго работать. Пришел на завод — хорошо, молодец. Вот так 5 - 7 лет походишь, порассказываешь, и только тогда какие-то шаги делают. Они несколько консервативны, и отчасти это правильно. Но пока не пройдет 5 - 7 лет, ничего не будет.

— 5 - 7 лет — это большой срок, за это время даже телефоны сильно изменились.

— Да. Мы начали работать с КАМАЗом и ГАЗом 10 лет назад. И вот они по нашим шагам смотрят: не бросаем технику, которую сделали, как пример в Новосибирске, в Туле.

— Значит, гарантируете, что в суровую русскую зиму ваш электробус не замерзнет?

— Да, не замерзнет. Самое важное — не потерять доверие компаний к нам. Как раз оно тут очень важно. Но почему-то пока больше доверяют иностранцам. Как только увидят, что кто-то там начал делать, тут же ринутся делать то же самое.

Техника, которую мы сделали для КАМАЗа, инновационная, на Западе только сейчас появляются аналоги, литий-титанат еще мало кто делает. Это очень инновационный аккумулятор: 6 минут заряжается и 10 лет срок службы. При 30, 40 градусах мороза они ездят. Это очень инновационно. Видимо, наши заказчики поймут это, когда где-то там кто-то сделает в большом масштабе что-то подобное.

«РЫНОК — ЭТО КАК ЯЙЦО С КУРИЦЕЙ»

— Расскажите об истории вашей компании. С чего все начиналось? Почему выбрали именно это направление?

— Начиналось все с науки. Это было в 1999 году. Моя кандидатская диссертация была связана с накопителями энергии для системы пуска, рекуперации, для гибридного транспорта. Это были суперконденсаторы, накопители электрической энергии большой мощности. С этой работы началось мое исследование накопителей энергии для различных транспортных средств.

Например, в гибридном транспорте экономия происходит в первую очередь за счет торможения. А это наиболее актуальный режим для города, где пробки, светофоры. Города разрастаются, пробки увеличиваются, количество транспортных средств тоже растет. Тенденция, которая наблюдается в последние годы, напрямую связана с повышенной концентрацией выбросов, неэффективной работой двигателя внутреннего сгорания в этих режимах. А популяция людей как раз сконцентрирована в городе. Поэтому решение этой задачи наиболее актуально для города. Это были два фактора, которые оказали влияние на продвижение исследования электрического транспорта. Потом я понял, что это тематика будущего. Эту задачу обязательно надо решать в будущем, поскольку количество людей и транспорта будет все больше, эффективность транспорта будет снижаться, а экология — ухудшаться. Поэтому сначала направление электромобилей было выбрано с точки зрения науки, а потом с точки зрения бизнеса.

Я в первую очередь инженер, механик, я знаю, что такое транспортное средство, как работает, режимы движения. Электрикам в чистом виде очень сложно использовать свои накопители в транспорте. Я в своей кандидатской диссертации совместил два направления, узнал, что такое накопитель энергии, какие бывают, их плюсы и минусы. Защитил успешно. Монументальная наука когда-то уже все сделала, а прикладная, которой я занимаюсь, позволяет на стыке двух специальностей получать новый продукт, который актуален сегодня.

Потом было некоммерческое партнерство, в рамках Института механики и энергетики имени Горячкина мы занимались чисто наукой, делали проекты для Москвы без финансовой прибыли, это была просто научная деятельность. Тогда я руководил аспирантами, писали статьи, делали патенты.

С 2007 года появилась идея извлекать из этого прибыль, поскольку хотелось самому этим заниматься уже не в рамках университета, хотелось самому управлять и понять, как можно что-то быстро продвигать вперед. Появилась идея использовать лучшее, что существовало на рынке. Раньше дело заканчивалось, как правило, прототипами — один-три машины, о серии речи не было. Поэтому сначала надо было сделать правильный современный продукт, чтобы уже потом производство комплектующих локализовать в России.

— К какому году вам удалось это сделать?

— Еще не сделали. К сожалению, только единичные образцы. Мы, конечно, активно в этом направлении работаем, толкаем процесс, но наш непосредственный заказчик — автопроизводитель, как КАМАЗ, АвтоВАЗ, ГАЗ, должен быть готов к производству такой техники и, конечно, потребитель тоже.

— Хотите сказать, что они не готовы?

— Да, и производитель, и потребитель. Получается, что мы работаем с автопроизводителем, как с нашим непосредственным заказчиком этой техники. Я не раскрою никаких секретов, сказав, что производитель производит с минимальными затратами для него конкурентоспособную технику. Это не конструкторское бюро. Конечно, там есть небольшие отделы, но для того, чтобы быть конкурентными, они все непрофильные затраты сокращают. Только в АвтоВАЗе, так исторически сложилось, был отдел по электромобилям. Ни в КАМАЗе, ни на ГАЗе ничего про электромобили и то, как с ними работать, не знали. Они не производили такую технику, поэтому не было смысла такой отдел держать. А в АвтоВАЗе были разработки, когда-то в 80-е годы они побеждали в Монте-Карло. Автомобиль «Ока», вазовские «восьмерки» — чистые электромобили, они неплохо конкурировали с европейскими моделями уже в то время.

И вот лет 7 назад я начал доносить до автопроизводителей, что тема электромобилей актуальна. В последнее время активно переходят на «Евро-4», «Евро-5». Соответственно, этими стандартами наше государство, европейское сообщество стимулируют производителей таким барьером: «Ребята, работайте, делайте технику более эффективной, технологичной». Поэтому техника дорожает. А в электромобили еще больше вкладывать надо.

А рынок — это как яйцо с курицей. Я общался и с Бу Андерссоном, и с Когогиным. Разговор сводился к тому, что если заказ на такую технику будет, то сделают. Примерно так мы с ГАЗом говорили. А кто должен первый сделать и показать? Я считаю, что все-таки производитель. Я всегда привожу в пример iPhone. Сделал Стив Джобс продукт, которого до этого не было. Кто бы мог подумать, что продукт, который стоит дороже, чем кнопочная Nokia, будет востребован. iPhone дороже, но он самый продаваемый продукт. У Джобса горел глаз. И время подошло правильное: лет на пять раньше не нужен был бы продукт.

«КОММЕРЧЕСКАЯ ТЕХНИКА ДОЛЖНА БЫТЬ С ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ»

— Так время электромобилей уже пришло?

— Да. Я могу сказать, что мне повезло. Когда я еще работал над своей кандидатской диссертацией, общался со многими учеными из академии наук, НИИ, они даже в возрасте 70 лет пытались что-то сделать, продвинуть. К сожалению, они не застигли того, что сейчас происходит. Когда уже столько производителей вкладывают в электромобили, в том числе консервативные немецкие, это стимулирует и наших.

Пока я уверен, что прежде всего коммерческая техника должна быть с электроприводом. Автобусы — это заданный маршрут, каждый день проезжают по 200 - 250 километров. Также развозные грузовички, мусоровозы, которые по утрам у дома шумят. За рубежом уже все приводы на сельхозтехнике электрические, уже бум идет.

Сейчас технологии быстро идут вперед, взять для примера хотя бы аккумуляторы, которые мы используем в телефонах, ноутбуках, планшетах и так далее. Большие деньги туда вкладываются. Например, китайский город Шэньчжэнь 20 лет назад был рыбацкой деревней, а сейчас более 200 заводов по производству литиевых аккумуляторов, у нас в России — 2 - 3. Рынок делает свое. Если раньше мы говорили, что нефтяное лобби мешает, то сейчас нефтяные магнаты вкладывают туда свои деньги. Например, у заводов Shell в Исландии стоит солнечная батарея.

«МЫ ХОТИМ СДЕЛАТЬ ТРАНСПОРТ СЕГОДНЯШНЕГО И, МОЖЕТ, ЗАВТРАШНЕГО ДНЯ»

— У вашей компании на российском рынке есть конкуренты?

— Я бы сказал, что нет, только зарубежные представительства. Плюс нашей компании в том, что мы сфокусировались на накопителе. Конечно, мы знаем, как работают другие комплектующие, можем делать, но в части накопителей мы познали все с точки зрения суперконденсаторов и литиевых аккумуляторов. Мы самые первые привезли в Россию литиевые аккумуляторы Thunder Sky в 2007 году. Я их выбрал в качестве основных для российского рынка транспорта. В 2008 году мы сделали электрическую «Газель» с группой «ГАЗ». Это был первый электрический автомобиль с литиевыми аккумуляторами в России. В 2006 году показывали зарубежный автомобиль на литиевом аккумуляторе, а в 2008-м мы сделали в России — это очень быстро. Сейчас мы используем более современный литий-титанатный аккумулятор, который может заряжаться в течение 6 минут, 16 тысяч полных циклов заряда и разряда. Это мы первые привезли в Россию следующее поколение аккумуляторов для транспорта.

Мы сторонники того, чтобы вместе с автопроизводителями сделать транспорт сегодняшнего и, может, завтрашнего дня. Технологии уже позволяют сделать данный вид транспорта наиболее эффективным. Сделать одну машину и показать, что можем, это нам не очень интересно. Нам интереснее, чтобы они на улицах ездили. Поэтому мы стараемся работать с такими успешными производителями, как КАМАЗ, группа «ГАЗ» и прочие. Хотим, чтобы они производили электромобили, поэтому помогаем работать с конечными потребителями — транспортными перевозчиками. Мы объясняем, что такое электромобиль, автономный ход, для чего это нужно, считаем экономику. В последние три года я, как транспортник, могу посчитать, сколько пассажиров возит на 1 квадратный метр автобус, а какие нормы в органах надзора, сколько по европейским требованиям. Чтобы разобраться, какая техника нужна конечному пользователю, в это нужно погрузиться, без этого не получится. И вот мы как интегратор с конечными пользователями работаем, чтобы просветить, показать, что эта техника дает.

В 2010 году департамент транспорта Москвы спрашивал, что такое электромобиль. Они говорили, что у нас зима, холода, поэтому не поедет такой транспорт. А мы были уверены, что все будет нормально — эксперименты ставили. Три года уже ездит наш новосибирский электробус на базе «НЕФАЗа», 250 километров на одной подзарядке, грузовая «Газель» тоже проезжает 250 километров, Ford Transit тоже ездит уже третий год. Сейчас мы можем даже экспериментальные данные показать, можем свозить туда любого заказчика и показать, как при 40 градусах мороза электромобили ездят.

В 2010 году мы могли на все вопросы только в теории ответить, сейчас можем показать конкретные результаты и автомобили. Сервис в Новосибирске тоже уже отработан. Первоначально сами ездили, обучали человека, а сейчас он уже сам все машины курирует. Это проще, чем обычная машина с дизельным двигателем. Водитель, которому привезли электрическую «Газель», сначала отказывался, а спустя полгода-год он не мог оторваться от машины, потому что приезжал в парк, ставил зарядный пистолет в розетку, утром приходил и ехал. Это очень удобно. Нас всегда пугает неизвестное, а когда познакомишься, то не страшно.

— Сколько человек в штате компании и где находите специалистов?

— В штате у нас порядка 25 человек. Оптимизируем количество в соответствии с заказами. Хотя стараемся численность сохранять, потому что у нас есть специфика. Опытных людей с навыками, которые нам требуются, очень сложно найти. Как правило, мы не находим готового человека, который уже знает, что такое электромобиль, мы обучаем сами. Отказываться от таких людей, которые знают и умеют, мы не имеем права даже в условиях кризиса, отсутствия заказов. Мы стараемся сохранять коллектив.

Если сделать срез по компании среди технарей и разработчиков, то, как правило, это люди из Бауманки, МАИ. А вообще, важен сам человек, хочет ли он развиваться. Такие кадры найти очень сложно, но пытаемся искать. Я всегда говорю: «Если вы хотите развиваться, мы с вами. Если не хотите, то нам не по пути». Мы даем возможность развиваться людям, используем современные технологии, работаем с лидерами мирового рынка, стараемся учиться у них, смотреть, как организовано производство, культура труда, перенимать опыт, а он бесценен. Мы стараемся быть на передовой научно-технического прогресса.

«ИЗ-ЗА РАЗНИЦЫ КУРСА СЕЙЧАС ВЫГОДНЕЕ ПРОИЗВОДИТЬ ЗДЕСЬ»

— Так какие задачи выполняет конкретно ваша компания?

— Если мы, наконец, находим непосредственных заказчиков, готовых выделить деньги из бюджета НИОКР на новую технику, то мы совместно с ними делаем техническое задание на эту машину, то есть формализуем представления о машине, которую хотят увидеть на рынке. Далее пишем техническое описание этой машины: что используем, какое должно быть напряжение на машине, какие накопители, срок службы, гарантия, какой колесный мотор, система охлаждения и так далее. Потом следует конструкторская документация. Как правило, прототип, он же является опытным образцом, делаем на базе транспортного средства, которое уже серийно производится, но несколько модернизируем.

Указываем, как устанавливать наш накопитель. Мы используем ячейки зарубежных производителей, пока их все-таки делают лучше за границей, например, японцы. Это все признают, даже китайцы. Не зря Tesla использует Panasonic — это тоже японский производитель. Мы используем зарубежные ячейки, а накопители делаем из них. Готовый накопитель — это корпус, система охлаждения, система контроля и управления за ячейками, чтобы они работали вместе и синхронно, даем гарантию до пяти лет. С нашим партнером компанией Toshiba работаем третий год. Инженеры из Японии в первые два года приезжали каждый месяц.

Затем мы делаем корпусные элементы, ищем подрядчика. Очень сложно найти, потому что все, как правило, делают стальные конструкции под большой заказ, а вот мелкие, инновационные сложно найти, либо в 10 раз дороже выйдет.

Так вот мы разработали накопитель, сделали узлы-агрегаты. Техника приезжает к нам сюда для финальной сборки, потому что мы знаем, как собирать высоковольтные провода, систему охлаждения и так далее. У производителей пока нет таких компетенций. Когда будет ближе к серии, они нарастят их.

Получается, начиная от технической и конструкторской документации, изготовления оригинальных узлов-агрегатов, мы делаем сами. Затем сборка, сопровождение испытаний совместно с производителем. Например, сейчас на КАМАЗе два заводских электробуса проходят испытания вместе с нашими сотрудниками, конструкторами, кто сопровождал сборку и производство этих машин. После заводских испытаний проходят сертификационные на Дмитровском полигоне. Машины пойдут туда после сентябрьской выставки Comtrans и пробудут там до конца октября. Получим одобрение — можно на опытную эксплуатацию. Такой путь мы проводим.

Потом, когда завод-автопроизводитель решит сделать опытную серию, мы уже сейчас начинаем говорить о локализации с нашими партнерами-поставщиками комплектующих: тягового инвертора, мотора, ячейки для батарей. Когда эти производители понимают, что серия видна, то они могут инвестировать в локализацию. Такой путь правильный, мне кажется. Мы не исключаем возможности использовать отечественные комплектующие, но у нас есть требования по параметрам: габаритным, техническим, мощностным. Мы готовы такие комплектующие покупать. Например, тяговый инвертор в России не производится, потому что не был востребован. Если рынок будет появляться, то будут вкладываться деньги, чтобы развивать эти производства. Из-за разницы курса сейчас выгоднее все-таки здесь производить.

«ТАМ РЫНКИ УЖЕ ВСЕ ПОДЕЛЕНЫ, А У НАС ПРОСТОР»

— Выходите на зарубежный рынок, хотя бы в страны СНГ?

— Постепенно выходим, стараемся даже в Европу выйти. Мы хотим быть инновационными не только в России, но и во всем мире. А для этого нужен международный опыт работы.

— Есть уже какие-то проекты, планы?

— Поймите правильно, в инновациях, чтобы первенство держать, не стоит рассказывать какие-то вещи. Мы стараемся не рассказывать, пока не презентуем. Наверное, в сентябре дадим новость по одному интересному проекту, основным рынком сбыта которого станут Америка и Европа.

— Так можно ли назвать электромобили транспортом будущего для России?

— Как я уже говорил, у нас уже есть троллейбусные линии, а это дает преимущество, не нужно тратиться на зарядную инфраструктуру. У нас сейчас в приоритете газомоторная техника. Я бы поднял электромобили на этот уровень или даже выше. Вот если дают субсидии на закупку газомоторного транспорта, сделайте так же на электромобили. За счет объема выпуска цена упадет, и субсидии можно будет убрать.

Тем более у нас идет импортозамещение. Если мы свои разработки сейчас локализуем — инверторов, тяговых моторов и т. д. — мы, по сути, решим много проблем. Мы поднимем науку, престиж вузов, разработчиков аппаратуры. Мы же запускали в свое время корабли, бороздящие просторы Вселенной, причем это «Бураны», которые сами взлетали и садились в автоматическом режиме. Это повторить сейчас уже невозможно. Потеряли преемственность. Так вот эти технологии надо вернуть. Вот и у государства стоят задачи по производству высокоинтеллектуальной продукции. Мы занимаемся не просто «купи-продай», но и создаем высокую добавленную стоимость. Те же тяговые инвертора полезны не только в электромобилях, но и в других отраслях промышленности будут востребованы. Важно, чтобы предприниматели брали на себя риски. Если КАМАЗ и ГАЗ готовы закупить 100 инверторов, то, например, я, как предприниматель, готов взять льготный кредит и сделать производство. Я вижу такой механизм, так мы будем развиваться очень быстрою

— Немецкое правительство поставило цель к 2020 году иметь миллион автомобилей на дорогах, а к 2030-му — 5 миллионов. В России, по вашим прогнозам, когда электромобиль станет не только коммерческим, но и массовым транспортом? Когда обычный потребитель сможет позволить себе электромобиль не за какие-то космические деньги?

— Я за электромобиль, но не так огульно рассуждаю, что он должен быть везде. Чтобы электромобиль без подзарядки смог проезжать столько, сколько обычный, нам придется ждать лет 10 минимум. Технология пока не потянет. Аккумуляторы должны быть дешевыми, чтобы вы купили по такой цене. Если Tesla делает, то это имиджевый автомобиль. Чтобы по цене было одинаково, а пробег был 500 - 600 километров, то нужно лет 10. Я не вижу пока альтернативы дизелю и бензину. Электромобиль может быть в семье, но как второй, чтобы ездить на работу пять дней в неделю. В настоящее время электромобиль не может стать заменой обычному. Пока не сделают аккумулятор нужной величины и цены, смысла я не вижу. Либо это будет какой-то другой источник. Так что массовый выпуск легковых электромобилей будет не раньше, чем через 10 лет, а для коммерческой техники уже сейчас пришло время, поэтому с ней и работаем.

— А сами вы случайно не собираетесь разрабатывать аккумуляторы?

— Наскоком это не решается. Я был на заводе Toshiba, это огромные денежные средства. Они очень педантичны. Там высококлассные специалисты с опытом, которые должны где-то школу пройти. А где я найду таких людей?

— Так это должна быть государственная задача?

— А нужно ли ставить государству такую задачу? Государство должно потратить столько денег, а ради чего? Я считаю, что должна частная компания в это вкладываться, а государство показывает приоритет, дает какие-то преференции, например, налоговую ставку или еще что-то. Но, скорее всего, придет иностранная компания и локализует производство, сделает совместные центры. Вот так делают, например, в Китае. Они перенимали опыт. Самим с нуля делать просто неправильно: те ушли вперед, а мы только через 50 лет догоним. Смысл всегда делать вчерашний или позавчерашний продукт? Надо дружить, совместно выпускать, манить рынками сбыта. Там рынки уже все поделены, а у нас простор.