Наиль Садриев
Наиль Садриев

«ВОДИТЕЛИ ЗАГРУЖЕНЫ ПОРОЙ С 5 ЧАСОВ УТРА ДО 10 ЧАСОВ ВЕЧЕРА»

— Наиль Замилович, на прошлой неделе в Казани произошло ДТП с участием автобуса №10 из ПАТП-4. СМИ сообщали, что водитель автобуса потерял сознание.

— Автобус стоял около остановки «Парк имени Горького» в ожидании зеленого сигнала светофора. Водитель нажал на тормоз. Когда он почувствовал себя плохо и упал, нога с тормоза соскользнула и автобус начал потихоньку двигаться. Несколько автомобилей «собрал». Пассажиры в автобусе увидели это, начали стучать в кабину, кричать. Водитель пришел в себя, затормозил. К счастью, никто не пострадал.

В Казани это не впервые (в мае 2015 года автобус врезался в столб на перекрестке улиц Павлюхина — Эсперанто, водитель потерял сознание — прим. авт.). Водители просто не выдерживают перегрузок. А что делать? У нас дефицит кадров, никто не рвется на эту работу. Большинство работающих сегодня — это люди предпенсионного возраста, пенсионеры. В итоге водителям приходится работать, по сути, «и за себя, и за того парня». Но хочу отметить, что в целом среди перевозчиков у нашего ПАТП самый низкий показатель аварийности на единицу выходящего автобуса, однако сказывается снижение профессионального уровня водителей. В 2014 году 8 ДТП произошло по их вине, в 2015 году — 10.

— А почему люди не идут работать? Ведь средняя зарплата водителей в Казани составляет 30 - 40 тысяч рублей, что не так уж и плохо по сегодняшним меркам.

— 40 тысяч рублей водитель получает, если работает много и хорошо в тяжелейших условиях. К тому же третий год мы не имеем возможности заметно повышать зарплату. В конце 2013 года она составляла 34 тысячи рублей, в 2014 году — 36 тысяч рублей, в 2015 году — 37 тысяч рублей. Но за счет чего рост зарплаты? За счет увеличения нагрузки. Водителей не хватает, оставшиеся вынуждены больше работать. Ведь на заводе человек отработал 8-часовой рабочий день и спокойно ушел. А водители выезжают на маршруты начиная с 4 часов утра, то есть на базе должны быть уже к половине четвертого. Рабочий день не может закончиться строго по времени. Плюс тяжелая обстановка на дорогах: лихачи понабирали права и непонятно что творят. Водитель находится в постоянном напряжении весь день. Поэтому молодежь к нам и не стремится.

КУРСЫ ДЛЯ ВОДИТЕЛЕЙ В ПАТП И ПОИСК КАДРОВ ПО ТАТАРСТАНУ

— На прошлой неделе ваше ПАТП проводило ярмарку вакансий. Каковы итоги?

— Даже смешно озвучивать. На 60 наших вакансий нашлось только 8 соискателей. Троих взяли на работу, двоих — на обучение. Хронический недобор водителей! Высокая текучесть кадров: в 2014 году — 61 процент, в 2015 году — 57 процентов. В 2014 году ушли 242 водителя, из них по собственному желанию — 130, в том числе 40 мигрантов. По статьям уволили 112 водителей, из них 43 мигранта. Увольняем их за низкую культуру обслуживания, за не совсем честную работу на маршрутах. В 2015 году ушли 217 водителей, по своему желанию — 137, из них 43 мигранта. По статьям уволены 80 человек, в том числе 10 мигрантов.

— Как пытаетесь привлечь сотрудников?

— Ищем водителей в районах Татарстана, из Чувашии привозим. Продолжаем работать с мигрантами. Есть общежитие для приезжих. С 2014 года начали сами обучать водителей. 36 обучили в 2014 году. Из них 30 устроились на работу к нам, другие сразу ушли. Но сегодня из этих 30 остались только 4, к сожалению.

— Где обучаете сотрудников?

— На базе машиностроительного техникума курсы были, в автошколах обучали. В прошлом году к автошколам были предъявлены серьезные требования, они закрылись. И мы прошлой осенью вынуждены были открыть учебный класс с площадкой для вождения на своей базе, получили все лицензии. Сегодня обучаются 4 группы, свыше 40 человек. Но не все хотят остаться работать у нас. Те, кто не хочет, сами платят за обучение. Те, кто собираются остаться, обучаются за счет предприятия. Недавно собрали еще 2 группы. Но все равно не хватает водителей. Порядка 60 свободных вакансий, как я уже сказал. Еще 50 - 60 человек надо, чтобы заменить тех, кто не так качественно работает.

ТРЕБОВАНИЯ ВЫСОКИЕ, ЗАРПЛАТА НИЗКАЯ

— В чем причины текучки и дефицита кадров?

— А чем я их могу заинтересовать? Сейчас и мигранты не держатся за работу, невыгодно из-за курса доллара. Зарплаты не растут. К тому же, резко выросли требования к водителям и кондукторам. В октябре 2015 года мэр города подверг критике ситуацию с безопасностью на дорогах и распорядился провести месячник по безопасности дорожного движения. В ходе проверок в нашем ПАТП за это время уволены 5 водителей, и контроль не ослаб до сих пор. Ежемесячно двоих-троих увольняем за нарушения.

В автобусах есть видеорегистраторы, направленные на проезжую часть, и в салоне они установлены. Данные с них скидываются на флешки, поступают в отдел эксплуатации. На следующий день служба безопасности их смотрит. Нарушителей приглашаем, обсуждаем ситуацию, наказываем вплоть до увольнения. Установлен полный контроль за происходящим в реальном времени и в цехах, и в автобусах. Такое ужесточение требований не всем понравилось.

Ведь сейчас жалоб на то, что автобусы редко ходят, почти нет. Претензии в основном к культуре поведения кондукторов, вождению водителей.

ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ И РАСХОДЫ НА ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЫРОСЛИ В 2,5 РАЗА

— То есть запросы пассажиров повышаются?

— Безусловно, и это нормально. В Казани удалось создать передовую систему городского транспорта. За свой счет мы, перевозчики, информационные табло на остановках установили. Одно табло 2 года назад стоило более 30 тысяч рублей. Сейчас, думаю, цены выросли. Много где еще их надо установить, но пока нет средств. К нам из других регионов приезжают перенимать опыт, в том числе из Москвы. Но чтобы повышать требования, нужно чем-то заинтересовать людей, которые их должны соблюдать. А мы не только не можем повысить им зарплату, но и стоим на пути ее сокращения. Штат кондукторов уже пришлось сократить из-за нехватки средств. Ведь за последние два года курс доллара подскочил в два с лишним раза. Автобусы отечественные, но вся начинка импортная — двигатель, коробка перемены передач, передний, задний мост, рулевое управление. На эти импортные запчасти пропорционально курсу валют выросли цены.

Вот смотрите, в 2013 году мы потратили на основные запчасти 36,5 миллионов рублей, а в 2015 году — 67,5 миллионов. И цены продолжают расти даже на российскую продукцию. Например, автолампочки подскочили в цене в два раза, наша нижнекамская резина — в полтора раза. Аккумуляторы, которые в России производятся, выросли в цене тоже в полтора раза. Импортная запчасть — турбокомпрессор для двигателя — стоил раньше 12 тысяч рублей, сейчас — 25,3 тысячи рублей. На все запчасти расходы в 2,5 раза выросли. Где резервы брать? Приходится экономить уже на всем. Дошло до того, что после Нового года я перестал покупать запчасти для обогрева в салонах.

— Неужели будем ездить в холодных автобусах?

— Нет, на эту зиму хватит, до Нового года запчасти закупили. Но уже сейчас из 5 - 6 салонных печек 1 выходит из строя — все, мы ее не меняем, денег нет. Вторая вышла, тоже не меняем. К счастью, зима теплая.

— Но следующей зимой будем мерзнуть?

— Однозначно, если ситуация сохранится. Теперь увеличиваем срок пробега авторезины. Нормативный срок — 120 тысяч километров, а мы увеличиваем на 5 тысяч до 125 тысяч километров до замены. Вот так пытаемся экономить, искать где-то резервы при существующих тарифах на оплату проезда.

— Есть убытки у предприятия?

— На начало 2015 года убытков было 12,5 миллионов рублей, а к началу октября — 24,5 миллиона.

— Страховые выплаты значительные?

— Выплаты пассажирам незначительные, мало страховых случаев. В 2015 году их было 3 - 4. Но мы их выплачиваем, даже если пассажир упал, потому что не держался за поручень. Около 8 миллионов рублей на взносы страховщикам уходит.

«УБЫТОЧНАЯ» ЭКОНОМИКА МАРШРУТОВ И «СТАРЕЮЩИЙ» ТРАНСПОРТ

— Сколько маршрутов обслуживает ПАТП?

— 22. Но только 4 маршрута покрывают убытки: 10, 10а, 15, 54. Они себя более-менее окупают.

— Как? Только 4 маршрута их 22?

— Вот цифры. На маршруте №2 доходная ставка от одного пассажира — 14 рублей, а затраты на перевозку одного пассажира — 21 рубль 98 копеек. Маршруты №6, 29: доход — 14 рублей 21 копейка, затраты — 18 рублей 49 копеек. А есть еще поселковые маршруты, где ситуация плачевнее: автобусы №40, 41, 42, 76, 78. На маршруте №42, например, затраты составляют 27 рублей при существующей цене билета в 18 - 20 рублей. Автобус №76 возит заводчан из поселка Северного до Компрессорного завода. Затраты на одного пассажира — 32 рубля 54 копейки. А есть маршрут №78 до санатория «Крутушка». Себестоимость перевозки одного пассажира превышает 40 рублей. То есть эти маршруты глубоко убыточны! Но возить надо.

— Сколько у вас автобусов в парке?

— Всего 273, из них 246 маршрутных автобусов. Плюс есть техпомощь, хозмашины, 12 школьных автобусов. Возим детей из поселков в спецшколы. На этих маршрутах водителями работают в основном пенсионеры. Зарплата невысокая, до 14 тысяч рублей.

— Внешне пассажирские автобусы выглядят вполне достойно.

— Выглядят, потому что мы их постоянно подкрашиваем, ремонтируем, стекла и сиденья меняем. Закуплены-то они в 2007 году. В советское время на маршруте автобус работал не более четырех лет. А нашим уже по 9 лет, и они еще будут работать. Но на поддержание «стареющего» транспорта нужно увеличивать расходы, закупать запчасти, о стоимости которых я уже говорил. Что касается внешнего вида, стараемся, конечно, выполнять мелкие работы, но «внутренности» автобусов уже изношены. У 9-летних больше миллиона километров пробег.

— В регионах, где транспорт закупается за счет субсидий, срок его эксплуатации меньше. К дармовому автобусу предприятие проще относится, получается?

— Конечно! Мы же за свой счет их покупаем и содержим. Поэтому и стараемся.

«ЖДЕМ ЛЕТА, ЧТОБЫ СЭКОНОМИТЬ ХОТЯ БЫ НА ТОПЛИВЕ»

— То есть вы уже год, можно сказать, еле держитесь на плаву?

— Да, издержки растут и растут. Ждем лета, чтобы отключить тепло и хотя бы сэкономить на топливе, чтобы как-то удержаться. Но не уверен, что получится. Один из возможных вариантов в этом случае — сокращение числа рейсов на маршруте. Хотя это вызовет волну возмущения, ведь ждать автобус придется в два-три раза дольше.

— У водителей какой план по выручке?

— Это зависит от маршрута. Ежегодно осенью и весной мы все маршруты обследуем на пассажиропоток и устанавливаем экипажу план в зависимости от средней цифры пассажиров. Конечно, каждый день не может быть одинаковым — в один день недобрал, в другой день пассажиров больше нормы. Водитель заинтересован в выполнении плана. От этого сильно зависит его доход. Недобрал, например, 5 тысяч, в зарплате потерял в несколько раз больше.

МОЛОКО ЗА ВРЕДНОСТЬ И РАЗМИНКА ПОСЛЕ РАБОТЫ

— В чем разница между частными предприятиями и МУПами в экономике?

— К МУПам требования гораздо строже, всевозможный контроль, большой штат. А у частников в три-четыре раза меньше штат, поэтому издержки меньше, на зарплате экономия, тогда как мы платим миллионные налоги. Качество обслуживания в МУПах намного выше, но качество всегда требует затрат. Мы для своих работников развиваем социальный блок, стараемся создать комфортные условия на базе. В спортзале есть тренажеры, можно поиграть в настольный теннис, сауны для мужчин и женщин. Свой здравпункт, где работают стоматолог, терапевт, массажист. За работу в ночную смену, во вредных условиях работники получают спецжиры, молоко, соки. В ПАТП работают почти 900 человек, в том числе 470 водителей, из них на маршрутных автобусах — 385 человек.

— Прямо как в Советском Союзе! Мне казалось, что этого уже нет нигде — молоко за вредность...

— У нас есть. В целом наша база — это огромное хозяйство со множеством подразделений. Работает швейный цех, где шьют форму для водителей, кондукторов. Есть лицензированный пост техосмотра, где проводится компьютерная диагностика. Нам не приходится гонять машины в ГИБДД. Каждый день 10 - 12 автобусов проходят профилактический осмотр.

— Расскажите об истории самой базы.

— Пассажирское автотранспортное предприятие №4 было основано в 1962 году как филиал городского автотранспортного хозяйства №1 и сейчас располагается на территории бывших конюшен производственного объединения «Тасма». Там было огнеопасное производство, и для перевозки использовался гужевой транспорт, а не машины.

— А вы сами сколько лет работаете в этой отрасли?

— С 1976 года.

— Значит, в этом году юбилей вашей профессиональной деятельности?

— Да, 40 лет в отрасли. В 1976 году окончил Челябинский политехнический институт. Приехал в Казань, начинал в первом АТП мастером. В ПАТП №4 я работаю с 1998 года... Но юбилей невеселый получается.