Камиль Галимов, ЕлАЗ: «В прошлом году ни часа не стояли – никаких трехдневок!»

Камиль Галимов: «Я никогда не скажу, что какое-то дело невозможно: быстренько прикину, составлю план и буду следить, чтобы он выполнялся»

ЕЛАБУГА КАК КОЛЫБЕЛЬ СОВРЕМЕННОГО РОССИЙСКОГО АВТОПРОМА

— Камиль Салманович, несмотря на некоторую провинциальность расположения, история вашего предприятия богата на громкие события и крупные проекты...

— Все началось в 1984 году, с создания Камского тракторного завода, а спустя три года было принято решение о перепрофилировании его в автомобильный. Многие еще помнят, как в 1996-м здесь торжественно презентовали совместное с General Motors предприятие ЕлАЗ-GM. Приехали Виктор Черномырдин, Анатолий Чубайс. Это была первая в России отверточная сборка западных автомобилей, и наш опыт организации автопроизводства с участием ведущего мирового производителя стал основой для создания аналогичных предприятий в стране, поэтому мы считаем, что отсюда и берет начало современный отечественный легковой автомобиль. Завод выпускал внедорожники Chevrolet Blazer, затем переориентировался на Opel Vectra, а в конце 2000-го прекратил сборку из-за ограниченности рынка сбыта иностранных автомобилей в России.

А в 2002 году мы — первые в новейшей истории страны — начали выпуск тракторов класса 1,4 и 2.0. Для сравнения: в то время, как известно, другие тракторные заводы — Владимирский, Липецкий, Волгоградский, Алтайский — вынуждены были остановить сборку, мы же выпустили более 30 тысяч тракторов. И сегодня наши производственные мощности позволяют собирать до 10 тысяч в год, даже при односменной работе. Уточню: собирать, но не продавать — мы уже насытили страну этими тракторами. Тем не менее, как я уже сказал, производство мы сохранили, и, помимо этого, у ЕлАЗа сегодня более 40 сервисных центров тракторной тематики по всей России, включая Дальний Восток.

Тем не менее в прошлом году мы собрали всего 260 тракторов, и то больше половины из них ушло на спецтехнику. Нет спроса! Для сравнения: в предыдущие два года изготовили примерно по тысяче. Больше всего тракторов и спецтехники на их базе собрали в 2008 году: тогда в стране вовсю шло строительство, а отечественной техники для малых предприятий, коммунальщиков, газовиков не было — не все же могут купить Hitachi, Hyundai. Но за год, как уже сказал, мы всех насытили и сейчас спецтехники на базе тракторов делаем только по 15 штук в месяц, по принципу «строго под заказчика»: выиграли тендер — поставили. Никакой работы на склад!

«Сегодня наши производственные мощности позволяют собирать до 10 тысяч тракторов в год»

«ТЕПЕРЬ ТАМОЖЕННИКИ ТРЕБУЮТ ОТКРЫВАТЬ ЯЩИКИ»

— С 2011 года ЕлАЗ совместно с турецкой Cukurova собирает экскаваторы-погрузчики. Как завязалось сотрудничество и мешает ли вам сегодня ухудшение отношений между Россией и Турцией?

— Расширение номенклатуры выпускаемой продукции — вопрос всегда актуальный для любого производства. В рамках этой работы было принято решение на свободных площадях организовать сборку экскаваторов-погрузчиков. Объем российского рынка такой техники — 4,5 тысячи штук в год, и на нем, как известно, доминируют зарубежные производители: JCB, Terex, Volvo, Case New Holland и так далее. Мы остановились на проекте Cukurova: рабочий подход нормальный, машина хорошая, современная, никоим образом не уступает тем же английским JCB... В первый год продали несколько десятков экскаваторов (мы назвали их «Тарсус-ЕлАЗ») и договорились с партнерами о постепенной локализации. ЕлАЗ взял на себя навесное оборудование: сначала сделали задний и передний ковши, потом освоили остальные узлы, и это дало нам около 40 процентов локализации. Задача-минимум — замещение своими деталями довести до уровня не менее 50 процентов — это нужно в том числе и для того, чтобы можно было продавать технику для государственных нужд. 22 ноября 2015 года в Стамбуле ЕлАЗ и Cukurova и подписали соглашение о выходе на новый этап отношений. А через два дня произошел инцидент со сбитым самолетом, что сказалось на дальнейшей ситуации с реализацией намеченного. Так, 26 декабря нам загрузили машкомплектами четыре машины, но на границе пришлось их развернуть — перегружать на грузинские, одна машина попала на паром, три не попали. Раньше наши грузы не проверяли, а сейчас таможенники требуют открывать ящики, пересчитывают товар, и все это делается очень медленно. В итоге груз пришел только в конце января...

Эта ситуация заставила нас ускорить процесс локализации узлов с тем, чтобы экскаватор-погрузчик в ближайшее время полностью стал отечественным продуктом и выпускался уже под новым брендом — мы решили его назвать ELAZ-BL. Сейчас ведем активную работу по замещению узлов: так, раму, кабины будем делать своими силами, облицовку кабины, например, решили производить совместно с нижнекамским «Автопластом», достигнуты также договоренности о замещении (через челнинских поставщиков) элементов трансмиссии немецкими и итальянскими и так далее. «Тарсус-ЕлАЗ» — хорошая машина, она на 300 - 500 тысяч рублей была дешевле аналогов: самая ходовая модификация из четырех стоила около 4 миллионов рублей, а ELAZ-BL благодаря запланированной 100-процентной локализации будет еще дешевле. Правда, пока в России нет своего тракторного двигателя — будем покупать его в Минске.

Экскаваторы-погрузчики ELAZ-BL охотно берут газовики, нефтяники, дорожники, но чаще всего строители. Сегодня выпускаем по 12 экскаваторов в месяц, и это намного ниже возможностей конвейера, рассчитанного на 30 машин в месяц. Мы хотим занять 10 процентов российского рынка этой техники, это 450 экскаваторов в год, и тогда у нас будет очень выгодный продукт.

«Тарсус-ЕлАЗ» — хорошая машина, она на 300 - 500 тысяч рублей была дешевле аналогов»

«ЭТО БУДЕТ ЧИСТО РОССИЙСКИЙ ТРАКТОР»

— Что еще выпускает ЕлАЗ, что востребовано?

— Ежегодно мы делаем 250 - 300 подъемных агрегатов для ремонта нефтяных скважин. Это наш основной продукт для нефтяников России: в этом сегменте мы занимаем 60 процентов рынка, плюс в небольших объемах поставляем Сербии, Азербайджану, Казахстану, Узбекистану. «Татнефть» в прошлом году купила 30 таких агрегатов... В прошлом году освоили установки для ремонта наклонных скважин: в 2015-м 9 штук поставили для добычи тяжелых нефтей Ашальчинского месторождения. Новая позиция — установка для нефтяников грузоподъемностью до 125 тонн, стоит 40 миллионов рублей. Производителей подобной техники в России всего 7, и ЕлАЗ самый крупный из них. Производим и комплектующие, ежемесячно — на 30 миллионов рублей. Это 360 миллионов в год — 10 процентов от всего оборота предприятия. Кроме того, продаем агрегаты для ремонта качалок, смесительные установки, цементировочные агрегаты и так далее.

Как уже говорил, в прошлом году собрали 260 тракторов. Сейчас хотим производить чисто российский трактор «Агромаш 85-ТК» в комплектации, которую разработал гендиректор и главный собственник группы компаний «Тракторные заводы России» Михаил Болотин. Планируем реализацию этой техники через «Росагролизинг», и появится на рынке чисто российский трактор, по 300 штук в год, хотя готовы и 400 в месяц делать. Нам будут поставлять тракторокомплекты, но шины и пластиковые изделия — нижнекамские.

Интересно, что по тракторам мы сами создали себе конкурента. Это торговый дом «МТЗ-ЕлАЗ», созданный изначально для реализации наших тракторов, постепенно он начал продавать и минские, а потом и вовсе получил право сборки. Можно сказать, сегодня Татарстан, по сути, потребляет только наши тракторы — или ЕлАЗа, или «МТЗ-ЕлАЗ». К слову, в Татарстане и соседнем Башкортостане много форм господдержки покупателей спецтехники, поэтому наши республики и насытились тракторами, и теперь их здесь особо не продашь. Конечно, есть регионы, где ситуация иная. Но там нам мешают недобросовестные посредники, которые продают технику и исчезают, — ни гарантии, ни сервиса: бабки срубили — и до свидания. Рынок они портят.

— Каков оборот ЕлАЗа?

— В 2015 году выпустили продукции примерно на 3,6 миллиарда рублей — почти на 2 процента больше, чем в 2014-м.

— Прибыльный был год?

— Более 100 миллионов рублей прибыли, и она держится на таком уровне уже достаточно долго. Вы удивитесь, но до 2015 года мы продавали товар по ценам 2008-го, хотя стоимость некоторых комплектующих выросла в два раза. Чтобы не было убытка, сокращали внутренние издержки, в результате за все эти годы стоимость товара выросла всего на 15 процентов.

«В Татарстане и соседнем Башкортостане много форм господдержки покупателей спецтехники, поэтому наши республики и насытились тракторами, и теперь их здесь особо не продашь»

«ВСЕ ПАНИЧЕСКИ БОЯТСЯ ЖИДКОГО ГАЗА»

— А газомоторную технику производите?

— Вот машина для очистки дорог: шасси — производства КамАЗа, навеска — наша, метан — от «Раритэка». Зимняя комплектация — бункер для противогололедных материалов, песка с солью, впереди — ножи городского и скоростного типов. Летом все это убирается, и машина работает как самосвал, или вместо бункера ставится бочка — для летнего содержания дорог, поливания, подметания... В прошлом году выпустили их штук 20. По данной продукции занимаем 1 процент российского рынка... Тракторов газомоторных сделали 13 штук, 9 из них продали «Газпромтрансгазу».

Все это заправляется сжатым газом. Сжиженного природного газа у нас нет, хотя в Тюлячах вроде и собираются построить завод по его производству. И, кстати, все панически боятся этого жидкого газа. У него же температура минус 150 - 160 градусов по Цельсию! Показывают же: розу в него опускают, вынимают, а он — раз! — и рассыпался ледяными брызгами.

— То есть вы не особо на эту технику рассчитываете?

— Почему же?! Рассчитываем. Да, сейчас рынок не развит, потребитель не готов, заправок нет, но это только пока. Техника на газомоторном топливе — это неизбежное будущее. И как только заказчик будет готов к газу, будем расширять производство. У нас для этого все готово.

«В ПРОШЛОМ ГОДУ НИ ОДНОГО ЧАСА НЕ СТОЯЛИ»

— У многих в памяти еще жив грандиозный переезд ЕлАЗа из старого корпуса в новый. Напоминает военную эвакуацию заводов...

— Решение о переезде было связано с передачей действующего корпуса станкоинструментального завода первому резиденту особой экономической зоны. Причем это было необходимо сделать в сжатые сроки. Почти никто не верил, что мы сумеем переместить завод. Но мы сказали: сделаем, никаких вопросов! Были бы деньги, были бы люди... В итоге новый завод построили за 7 месяцев. Оборудование ночью перевозили в новый корпус и утром уже запускали. Действительно, как во время войны... Строили только своими силами — до 2 тысяч человек на площадке работали. Всем процессом управлял постоянно действовавший на объекте штаб. Все удивлялись, как мы строили — такого ни на КАМАЗе, ни на КамТЗ, ни в ОЭЗ не было. При этом строили на свои средства: миллионов на 150 взяли кредит, а весь переезд обошелся в 750 миллионов рублей. Другого выхода просто не было. Зато спасли три тысячи человек — они остались при деле.

У нас в свое время было три административных здания, сейчас персонал размещен в одном, остальные сданы в аренду. В рамках оптимизации — а экономическая ситуация требует этого — некоторые подразделения были перепрофилированы или выведены в аутсорсинг. Например, автотранспортное предприятие «ЕлАЗтранс» сделали «дочкой», и теперь оно и нас обслуживает, и зарабатывает на стороне. Растворобетонный завод сдали в аренду. В 2009 году было ликвидировано строительное подразделение — «ЕлАЗстрой», созданный в 1990-м. Просто стало невыгодно работать на рынке. Людей же устроили в городские строительные организации. Там, где раньше была столовая, теперь ИП «Табаев» торты выпекает, весь регион ими обеспечивает. Как-то сидим с Равилем Зариповым (экс-гендиректор, совладелец «ЕлАЗа», экс-министр промышленности и торговли РТ, ныне — помощник президента РТ по авиастроительному комплексу — прим. ред.) в ресторане, и принесли торт, да такой вкусный! Взяли домой по два торта. Присмотрелся к этикетке: сделано в Елабуге, свободная экономическая зона на промплощадке ЕлАЗа...

— Сегодня сколько человек работают на ЕлАЗе?

— После упомянутой оптимизации — 1400 производственников. И в прошлом году мы ни одного часа не стояли — никаких трехдневок, четырехдневок, работаем в две смены. Рабочие в основном из Елабуги, человек 100 — из Набережных Челнов, некоторые — из Удмуртии. Есть контингент, работающий вахтовым методом, часть сотрудников живет в общежитии. Мы наполовину компенсируем оплату за питание: обед стоит 90 рублей — 45 рублей платим мы, 45 — работник. Средняя зарплата рабочих — 29,8 тысячи рублей.

«Весь переезд обошелся в 750 миллионов рублей. Зато спасли три тысячи человек — они остались при деле»

«БОЛЬНО ВИДЕТЬ, КАК СОЗДАННОЕ ТОБОЙ ПРИХОДИТ В УПАДОК»

— По образованию вы не машиностроитель. А как стали директором ЕлАЗа?

— Я окончил Казанский инженерно-строительный институт по специальности «инженер-строитель», и с тех пор 40 лет работаю на производственных предприятиях. Так, в 32 года стал секретарем партийного комитета на челнинском «КамГЭСэнергострое». На предприятии работало 55 тысяч человек, из них 10 тысяч — коммунисты. У меня были контакты напрямую с обкомом и сотрудниками ЦК... Работал и на строительстве литейного завода на КАМАЗе... Жаль, конечно, что несколько объектов, построенных с моим участием (а строительством некоторых и руководил), сейчас не работают. Например, так вышло с фабрикой обогащения формовочного песка. Она была главным объектом для сдачи в 1980 году второй очереди КАМАЗа, там же потом сдавал вторую очередь завода цветного литья. Я не осуждаю: у КАМАЗа сейчас совсем другие технологии, но больно видеть, что созданное тобой не востребовано...

19 августа 1990 года сам себя уволил из партийного комитета, а 20 августа перешел работать на ЕлАЗ. Помнится, заместитель гендиректора завода по экономике и планированию Талгат Мидхатович Абдуллин (ныне — глава Госжилфонда при президенте РТ — прим. ред.) сказал: «Мы создаем «ЕлАЗстрой», ты же строитель, приходи!» Этот трест возглавлял до 2000 года. После этого был назначен заместителем гендиректора по строительству, общим вопросам, транспорту, энергетике. А с 2009 года — 7 лет скоро будет — генеральный директор... Почему Зарипов предложил эту должность мне, инженеру-строителю? Надо сказать, мы долгие годы работали вместе на этом предприятии и всегда были единомышленниками с первых дней знакомства в 1990 году. В единой команде нам пришлось решать сложные задачи и преодолевать трудности. Переезд завода в 2007 году, когда мне как заместителю генерального директора пришлось возглавить штаб по строительству нового корпуса, — один из примеров тому.

«Свободного времени почти не бывает, но хобби есть: с малых лет очень люблю работать у дома»

— При такой работе остается время на семью, отдых, хобби?

— Я дважды женат, у меня пятеро детей. Трое — от первого брака — уже большие, им по 30 - 40 лет, а двое — еще школьники. Один сын работает здесь, на ЕлАЗе. Четыре внука.

Свободного времени почти не бывает, но хобби есть: с малых лет очень люблю работать у дома. Никогда в жизни картошку не покупал — только своя. И все овощи. Есть у меня и живность: собаки, коты, куры, штук 20 кроликов. За всем этим смотрю сам, плюс рыбалка: и зимняя, и летняя. Хоть на 15 минут, но собираюсь и закидываю удочку. Охота — только на открытие и закрытие сезона.

— Традиционный вопрос от «БИЗНЕС Online»: три секрета для успеха в бизнесе?

— О секретах успешного дела я никогда не задумывался... Наверное, надо верить в себя и свою команду. Я никогда не скажу, что какое-то дело невозможно: быстренько прикину, составлю план и буду следить, чтобы он выполнялся. Ну и не надо жалеть свое время на труд. Всегда говорю: от работы еще никто не умирал. Устал? Как это устал?! Ты устал, а еще ничего не сделал!