Фарид Ахметов Фарид Ахметов: «При развитой велоинфраструктуре рынок концентрируется вдоль веломаршрутов. Это весьма веский стимул для участия бизнеса. К примеру, в Лондоне близость к велодорожке прибавляет 5 процентов к стоимости недвижимости»

ОБЗОР ПРОБЛЕМАТИКИ

Актуальность вопроса развития велоинфраструктуры стала очевидна в Европе во второй половине ХХ века на фоне растущего внимания к проблемам экологии и к транспортным сложностям в исторических центрах крупных городов, а также к высоким издержкам на содержание и эксплуатацию личных автомобилей. Заметных успехов в этом достигли Амстердам, Копенгаген, Париж, Токио, Монреаль, Торонто, Богота, Роттердам, Севилья, Берлин и др. В значительной степени отличились города Северной Европы. Вопреки расхожему убеждению, несмотря на суровый климат, города Финляндии высокими темпами развивают велоинфраструктуру. Снежная зима и морозы не отбивают желания велосипедистов пользоваться привычным удобным транспортом, дающим свободу передвижения, демонстрируя примат привычной нормы жизни над стихией природы. В городе Оулу не менее 22% жителей ежедневно передвигаются на велосипеде зимой, летом — до 80%.

Развитая велоинфраструктура создает оптимальные условия для использования велосипеда в качестве средства отдыха и обеспечивает удобные условия для быта: по делам, на работу в магазины с семьей и т. д. Это решает не только транспортные проблемы города (особенно в центре), но и создает благоприятную социальную среду, сокращает расходы на медицину, увеличивает продолжительность жизни и работоспособный возраст, развивает туризм, выгодно позиционирует город как экологически чистую среду обитания, что, в свою очередь, привлекает качественный человеческий капитал и инвестиции. Развитая велоинфраструктура генерирует положительный социальный эффект. Идеи велокультуры объединяются вокруг экологически чистой доступной среды, здорового образа жизни, свободы самовыражения, общения и социального равенства.

Необходимо понимать, что велосипедист по норме требований находится значительно ближе к пешеходу, нежели к автомобилисту. Поэтому инфраструктура, созданная для велосипедистов, значительно более отвечает критерию общественных пространств, нежели критериям транспортной инфраструктуры. Такой подход обоснован на начальных этапах становления велоинфраструктуры. В развитых городах типа Амстердама акцент смещен в сторону обеспечения транспортной функции. Однако для российских городов ситуация иная — развитие общественных пространств само по себе является трендом, и велоинфраструктура здесь выступает в качестве катализатора и элемента развития городских территорий. В свою очередь, развитые общественные пространства повышают общий культурный уровень города, создают и укрепляют социальные связи в обществе, привлекают рынок услуг, служат драйверами социально-экономического развития районов города. В частности, велоинфраструктура образует емкий спрос на рынке услуг: спорт-магазины, технический сервис, производство парковок, велопрокаты, услуги хранения в сфере ЖКХ, охраняемый паркинг, кафе и продуктовые магазины, производство велосипедных компонентов.

Велоинфраструктура выступает в качестве катализатора и элемента развития городских территорий

КРИТЕРИИ ВЕЛОМАРШРУТОВ

Каковы требования горожан к велодорожкам, каким критериям они должны отвечать? Для упрощения рассмотрим три основных критерия по приоритету:

— безопасность: снижение факторов возникновения аварии и вероятности получения травм; безопасность элементов дорожной инфраструктуры; наличие освещения, понятной разметки и дорожных знаков;

— экологичность: по возможности велодорожки должны быть максимально удалены от мест локации большого автотрафика, проходить через парки, набережные, променады, по улицам с низким автотрафиком; не исключаются варианты трассировки через дворовые территории и районы частной малоэтажной застройки;

— удобство: направления велодорожек должны соответствовать транзитным задачам пользователей; визуальная чистота и качество дорожного покрытия, отсутствие крутых подъемов на пути следования, минимизация количества сложных перекрестков на маршруте, наличие на маршруте магазинов и кафе с велопаркингом.

В идеале сеть велосипедных маршрутов должна образовывать самодостаточный логический слой на транспортной карте города с привязкой к станциям метро и ж/д, образовательным центрам, паркам, жилым комплексам и крупным торговым центрам. К сожалению, на сегодняшний день в России отсутствуют качественные примеры реализации комплексной разветвленной сети велодорожек, отвечающей нужным критериям.

Это обуславливается тем, что задача выходит за пределы градостроительных решений и требует анализа процесса взаимодействия основных групп интересантов (велосообщества, бизнес, органы муниципалитета) и создания моделей их конструктивного взаимодействия. Попробуем рассмотреть вопрос с позиций каждой из групп интересантов.

Развитие велоинфраструктуры напрямую зависит от уровня развития велокультуры Развитие велоинфраструктуры напрямую зависит от уровня развития велокультуры

ВЕЛОПОЛЬЗОВАТЕЛИ. СОЦИАЛЬНЫЙ СРЕЗ

Именно они являются целевыми потребителями велоинфраструктуры, формируют запрос на развитие велоинфраструктуры, формируют рынок велотоваров и услуг, создают атмосферу доступной среды, развивают культуру города. Развитие велоинфраструктуры напрямую зависит от уровня развития велокультуры. С позиции маркетинга популяризаторами являются спортсмены, студенты и модно экипированные девушки.

Основные группы велопользователей

— Группа «рекреационные велосипедисты». На примере Казани эта группа составляет около 90% от общего числа обладателей велосипедов. В основном велосипед ими используется для прогулок, общения и активного отдыха. «Рекреационщики» требовательно относятся к собственной безопасности и экологии среды. Обычно каждый из них в своей практике имел негативный опыт использования велосипеда в качестве транспорта: плотный автотрафик, пыль, грязь, шум и припаркованные вдоль дорог автомобили надолго демотивируют велосипедистов. Нередко представители этой группы для каждодневных поездок используют личный автомобиль, что формирует у них еще большие требования к качеству велоинфраструктуры (безопасность, экология, чистота). Однако регулярные автомобильные пробки и необходимость поддержки физической формы в условиях недостатка личного времени могут сформировать запрос на использование велосипеда в качестве транспорта на каждый день. Наличие душевого сервиса по месту работы является веским стимулом этого перехода.

Процесс развития велоинфраструктуры на первых этапах должен ориентироваться на создание приемлемых условий для вовлечения именно этой многочисленной группы в использование велосипеда в качестве транспорта. При проектировании необходимо преимущественно трассировать велодорожки через «околорекреационные» городские территории (связки парков, скверов, набережных, зеленых полос, частного сектора), по возможности совмещая рекреационные маршруты велосипедистов с транзитными маршрутами жителей спальных районов к центру и в направлении других спальных районов. При наличии приемлемых условий дистанция в 3 - 6 км будет восприниматься велосипедистами комфортной для ежедневных поездок на работу.

Чтобы увеличить, нажмите

— Группа «Транзитные велосипедисты». По нашим оценкам, на примере Казани они составляют не более 6% от общего числа обладателей велосипедов. «Транзитники» выбирают каждодневное использование велотранспорта и активную адаптацию к имеющимся условиям. Они уверены в себе, хорошо тренированы и традиционно ценят независимость от общественного транспорта (плохо развитый ОТ стимулирует этот процесс). «Транзитным велосипедистам» свойственно проявлять высокую социальную активность, демонстрируя готовность отстаивать общие интересы, лоббировать строительство выделенных велополос и изолированных велодорожек. Некоторые представители этой группы не оставляют велотранспорта до наступления первых морозов.

Чтобы увеличить, нажмите

— Группа «Туристы». В большинстве своем туристы локализуются в центре города, в районах исторической застройки, в парках и на городских набережных. Их количество несущественно влияет на комплексное развитие велоинфраструктуры, однако развитая инфраструктура формирует привлекательный образ города для развития туризма. Туристы формируют емкий рынок сбыта услуг и сувенирной продукции. Для удобства туристов необходимы продуманная система байк-шеринга, большое количество велопаркингов, маршрутная навигация по району исторической застройки и туристическим объектам.

Чтобы увеличить, нажмите

УЧАСТИЕ БИЗНЕСА

Допустим, что минимум 15% от массы экономически активных горожан имеют в собственности велосипед. Экономически активное население составляет порядка порядка 65% населения города. Итого, на город-миллионник мы получаем минимум 97 тыс. человек потенциального рынка услуг. При развитой велоинфраструктуре этот рынок концентрируется вдоль веломаршрутов, растет и активно развивается. Это довольно веский стимул для участия бизнеса. К примеру, в Лондоне близость к велодорожке прибавляет 5% к стоимости недвижимости.

Чтобы увеличить, нажмите

Бизнес обеспечивает работу основного количества мелких объектов велоинфраструктуры (велопрокат, велоремонт, спортивные магазины, парковки, кафе, спортивный и туристический сервис). Рост предпрпинимательской активности стимулируется емким развитым рынком, налоговыми преференциями и эффективным решением административных вопросов со стороны муниципалитета. Бизнес создает рабочие места, формирует налоговые поступления в бюджет города. Многообразие продуктов на рынке стимулирует развитие велокультуры. По моему убеждению, весь рынок товаров/услуг и информационные ресурсы являются непосредственной частью велоинфраструктуры. Понимание этого позволит комплексно подходить к развитию объектов велоинфраструктуры с привлечением бизнеса и целевой аудитории.

Чтобы открыть, нажмите

МУНИЦИПАЛИТЕТ. ПОДХОДЫ К РАЗВИТИЮ

Муниципалитет представляет собой лицо, заинтересованное в комплексном развитии города, имеет соответствующий этому ресурс и способен осуществлять комплексное развитие благоприятной транспортной, социальной и экологической сред. Как орган исполнительной власти он призван решать большой спектр задач: осуществлять проектирование/строительство улиц, дорог и общественных пространств, создавать условия для развития бизнеса и привлечения туристов, развивать объекты культуры. Будучи заинтересованным в эффективном развитии городского хозяйства, муниципалитет является крупнейшим инвестором проектов развития инфраструктуры, финансирует предпроектные исследования, проектные разработки и процессы строительства. В задачи муниципалитета входят создание благоприятной среды для развития предпринимательства и оптимизация административных процессов.

Вложение инвестиций в развитие велоинфраструктуры и общественного транспорта экономически более целесообразно, нежели финансирование строительства дорожной инфраструктуры в опережающей гонке с неизменно растущим числом автомобилей. В отношении Казани последнее было рентабельно при значительных денежных вливаниях в экономику города в преддверии значимых спортивных событий, однако в условиях растущего дефицита бюджета города, сокращения налогооблагаемой базы и значительного роста расходов домохозяйств строительство новых дорог и развязок будет экономически малоцелесообразно. Напротив, комплексное развитие велоинфраструктуры — это эффективный инвестиционный вклад в инфраструктуру, способный генерировать экономический эффект, создавая задел для дальнейшего развития города. Развитые мегаполисы создают солидные бюджеты для реализации этих проектов. Например, бюджет Лондона на развитие велоинфраструктуры составляет более $300 млн. в год.

«Университетская связка» (выделено оранжевым) требует разработки компромисных решений (чтобы открыть, нажмите)

В целом на развитие велоинфраструктуры влияет множество факторов. Например, недостаточная нормативная база для проектирования объектов велоинфраструктуры, нехватка мест для хранения велосипедов в условиях ЖКХ, уровень развития велосипедного спорта, ментальность и темперамент горожан, минимально доступная стоимость велосипеда и др. Последний фактор напрямую зависит от курса рубля и локализации компонентов, производимых в России. Так или иначе, этот вопрос лежит в плоскости инвестиций крупного бизнеса или государственно-частного партнерства. Именно государство в лице исполнительной власти способно обеспечить комплексное развитие велоинфраструктуры через разработку комплексной программы развития в рамках федерального центра или отдельного взятого субъекта Федерации. Выверенная градостроительная политика конкретного муниципалитета при участии квалифицированной команды специалистов способна в пределах трех-пяти лет достичь ощутимых результатов, заложив фундамент для дальнейшего развития.

Чтобы увеличить, нажмите

ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Разработка комплексной схемы веломаршрутов всегда требует многопланового детального изучения городской среды. Необходимо учесть не только транзитные задачи велосипедистов, но и рекреационные и туристические маршруты, соединяющие парки и набережные.

Ввиду отсутствия достаточной практики применения в России сложилась ситуация недостаточности нормативной базы для проектирования объектов велоинфраструктуры. Существующие СНиПы далеко не всегда могут регламентировать необходимые проектные решения. Большая часть улиц проектировалась в отсутствие каких бы то ни было обязательных регламентов по наличию велоинфраструктуры. Сложности возникают в условиях существующего профиля дорог, исторической застройки и наличия выраженного рельефа, когда в функциональные автомобильные, пешеходные, инженерные и рекреационные функциональные зоны необходимо внедрить функциональные зоны для велосипедистов. И тут сложно избежать конфликта интересов, т. к., согласно нормативам, под велодорожку положено минимум 1,5 м для однополосного движения и 2,7 м — для двухполосного. Также это должно соответствовать высоким требованиям безопасности. Однако почти всегда можно найти и обыграть различные комбинации технических решений за счет той или иной функциональной зоны. В ряде случаев в условиях нехватки пространства для размещения двухполосной велодорожки можно распределить разнонаправленные потоки по параллельным улицам.

Чтобы увеличить, нажмите

При проектировании комплексной сети велодорожек важно выбрать подход «от общего к частному». На начальном этапе обязательно проведение качественных предпроектных исследований городской транспортной среды, трафика, социальной среды. На базе этого следует разработка концепции развития сети велодорожек в рамках генплана и КСОДД. На основании концепции просчитываются модели и разрабатываются конкретные проектные решения. Этот принцип позволяет комплексно внедрять благоустроенные веломаршруты в городскую транспортную сеть, формировать принцип и стратегию дальнейшего развития.

Напротив, примеры ошибочного принципа от «частного к общему» встречаются довольно часто, в том числе и в Москве. Допустим, при реконструкции определенного участка дороги проектировщики закладывают в проект велодорожку. Никого не смущает тот факт, что она начинается из ниоткуда и уходит в никуда. Для наглядности «результата» приведем аналогию по логике автомобилиста при выборе автомаршрута из множества вариантов: абсурдно будет выбирать какой-либо маршрут, основываясь лишь на факте включения в него идеально ровного участка дороги на 30% от общей протяженности маршрута при основой его части в качестве разбитой грунтовки с объездом препятствий. Ввиду такого некомплексного подхода на карте города возникают «мертвые» велодорожки с неэффективным низким трафиком. При таком подходе город приобретет нормальную велоинфраструктуру лишь после капитального ремонта более 60% всех дорог в городе, что в обозримых сроках физически нереально. Реально и эффективно — это монтировать велодорожки избирательно там, где это наиболее востребовано нуждами всех категорий велосипедистов, соотносится с экономической эффективностью проекта и требованиями к безопасности всех участников дорожного движения.

В качестве одного из эффективных инструментов, необходимых на начальном этапе развития, можно использовать интерактивный навигационный сервис по популярным маршрутам. Это позволит осуществлять обратную связь, анализировать статистику и использовать информационный ресурс для развития велокультуры. Навигационный сервис позволит заранее концентрировать велотрафик на тех участках дорог, где последующее строительство велодорожек функционально осуществимо и экономически целесообразно.

Городская среда по-разному воспринимается велосипедистами и состоит из различных функциональных зон, что в зависимости от конкретной среды в дальнейшем будет определять характер технических решений при проектировании велодорожек.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВЕЛОИНФРАСТРУКТУРЫ В КАЗАНИ

На данный момент развитие велоинфраструктуры в Казани несколько отстает от общего тренда крупных городов по протяженности благоустроенных веломаршрутов: Набережные Челны — 130 км (согласно муниципальному сайту города), Ижевск — 26 км, Уфа — 25 километров (в 2016-м планируется строительство 69 км).

Казань обладает рядом положительных факторов: слабо выраженный рельеф, развитие внутреннего туризма, внедренная практика выделенных полос для общественного транспорта, значительные экологические ресурсы и уникальные рекреационные объекты. Последнее в значительной степени выражено в большой протяженности побережий рек и озер, в рекреационном пригороде и в массе сосновых лесов. Это формирует хорошую среду для развития велоинфраструктуры под рекреационные задачи велосипедистов. Для комплексного же развития в первую очередь необходимо решить проблемы транзитных велосипедистов на маршрутах, связывающих центр города с районами спальной застройкой. На текущем этапе развития выделенные полосы для общественного транспорта уже облегчают движение велосипедистов, однако этого крайне недостаточно. Поэтому в ряде случаев велосипедисты вынуждены передвигаться исключительно по тротуарам. Основные трудности они испытывают на участках дорог от спальных районов к центру города. В 2015 году сдан в эксплуатацию замкнутый контур веломаршрута, оборудованный велополосой, — Малое велокольцо. Его протяженность — менее 3 км (не включая участок набережной Казанки), но это существенного вклада в велоинфраструктуру не принесло. Данный проект был инициирован в качестве пилотного с заделом на будущее — эта задача выполнена. Однако дальнейшего заметного развития пока не наблюдается. Следующим этапом реализации должно было стать «доращивание» Малого велокольца маршрутом до парка им. Горького в связке с набережной Казанки, но пока не решен ряд сопутствующих этому задач. В качестве еще одного проекта на протяжении пяти лет муссируется идея создания благоустроенного веломаршрута от главного здания КФУ к Деревне Универсиады. На мой взгляд, последний проект имел бы отличную реализацию в контексте благоустройства набережных озер Нижний и Средний Кабан, соответственно, это вынужденно отодвигает реализацию проекта на неопределенное будущее. В ближайшей перспективе значительно более эффективно реализовать веломаршрут для связки главного здания КФУ с комплексом общежитий вуза на улице Красной Позиции через улицу Ершова, что попутно решит задачу «доращивания» Малого велокольца и примет транзитные потоки велосипедистов на пути из Советского района в центр города. На этом фоне появляется отличная перспектива — создание и продвижение байк-шеринга КФУ, что позволит студентам и преподавателям быстрее преодолевать расстояния между корпусами зданий вуза, широко раскинутых по всему городу. Пока ни один из федеральных университетов РФ не имеет подобной инфраструктуры. КФУ имеет все шансы стать первым.

К сожалению, муниципалитет не демонстрирует наличия стратегического подхода в развитии велоинфраструктуры. Эта стратегия должна была быть разработана в рамках комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД), однако анализ показал, что уровень проработки документа по этой части неудовлетворительный. В нем отсутствуют какие-либо результаты исследований, что лишает его всяческой прикладной ценности.

Также в составе муниципалитета отсутствует какой-либо выделенный орган или рабочая группа, осуществляющая комплексное развитие велоинфрастраструктуры, тогда как без эффективной координации отдельных структур муниципалитета такая работа производится не может по определению.

На протяжении 2016 - 2017 годов будет осуществляется процесс разработки генерального плана Казани. Эту работу реализуют специалисты НИИ Генплана Москвы. Сейчас предоставляется хорошая возможность заложить фундамент развития велоинфраструктуры на десятилетия вперед, завязав его с транспортной системой и природно-рекреационным каркасом города. Однако пока не наблюдается какой-либо целенаправленной работы с привлечением местных специалистов, имеющих большой объем данных.

ВЕЛОКУЛЬТУРА КАЗАНИ

Культурный ландшафт в городе представлен множеством неформальных объединений в соцсетях, а также официальными организациями: велосоюз РТ и велоклуб «Негонки». Каждый год силами энтузиастов организуются «Открытие велосезона» в апреле и любительские спортивные мероприятия с мая по октябрь: серия велогонок «Кубок Шурале», казанский марафон, серия детских соревнований «Обгоняй-ка», шоссейные соревнования, соревнования в дисциплинах ВМХ и «Велотриал», казанский триатлон. Участие мэрии города выражается в организации ночного велопарада «Велоночь» при участии московского культуролога Сергея Никитина (создателя проекта). Массовые мероприятия повышают уровень восприятия велокультуры и создают запрос на развитие велоинфраструктуры, но недостаточны, т. к. не формируют постоянной доступной среды для велосипедистов.

Казанские общественные активисты совместно с московскими участниками проекта по развитию велокультуры «Lets bike it!» в начале лета планируют запуск приложения CYCLY (картографическое навигационное приложение на платформах Android и iOS). Программа будет осуществлять функцию навигации по популярным веломаршрутам, вовлекать услуги, развивать социальные связи, собирать статистические данные о трафике на существующих маршрутах. Собранные данные в дальнейшем будут полезны для обоснования строительства велодорожек на наиболее востребованных велосипедистами участках дорог.

Идеи носителей велокультуры соотносятся с базовыми ценностями горожан: экология, здоровая социальная среда, развитие рынка услуг, развитие культуры и массового спорта. Хорошие идеи способны привлекать людей, их компетенции и ресурсы. Важно отметить правильный механизм развития: объединение людей происходит не вокруг процесса распределения ресурса, а вокруг общих ценностей здоровой среды и идей развития.

Читайте также:

Пример социологического опроса по интересам велосипедистов

Территориально-функциональные зоны города

Экспертное заключение по КСОДД

Экспертное предложение по развитию велоинфраструктуры в историческом центре Казани

Фарид Ахметов, эксперт ЦНИИП велотранспорта,

представитель по вопросам развития велоинфраструктуры велоклуба «Негонки»,

член союза велосипедистов Республики Татарстан