Накануне Альфия Когогина провела в Госдуме последний для себя в этом созыве экспертный совет по инновационному развитию автопрома. Во время мероприятия депутат предлагала «отрубить хвост» тем, кто не выполнил обязательства по локализации, и удивлялась, что коллеги по ВТО не обнуляют пошлины. А замминистра промышленности и торговли РФ предрекал восстановление рынка автопрома до уровня 2012 года лет через пять.
Накануне Альфия Когогина провела в Госдуме последний для себя в этом созыве экспертный совет по инновационному развитию автопрома
«НАПОМНЮ, В АВТОПРОМЕ РАБОТАЮТ 300 ТЫСЯЧ ЧЕЛОВЕК, А ЗА СЧЕТ СМЕЖНЫХ ОТРАСЛЕЙ — ДО 3 МИЛЛИОНОВ»
Вчера в Госдуме депутат Госдумы Альфия Когогина председательствовала на заседании экспертного совета по инновационному развитию автомобильной промышленности и спецтехники. Темой мероприятия было заявлено обсуждение перспектив развития отечественного автопрома. Однако эксперты предпочитали говорить больше о настоящем. Оно и понятно: какое же будущее без настоящего?
А настоящее это было, судя по выступлениям участников, не всегда таким, как хотелось бы представителям автопрома. Тем не менее экспертный совет сделал немало, во всяком случае, на это упирала сама Альфия Гумаровна. «Нам с вами многое удалось сделать. Мы стали настоящей профессиональной площадкой для дискуссии по вопросам, касающимся развития автомобильной промышленности», — хвалила она и себя, и участников круглого стола за то, что решены «стратегические задачи», а от этого зависят ни много ни мало «судьбы отрасли» и «благосостояние огромного количества людей». «Напомню, в автопроме работают 300 тысяч человек, а за счет смежных отраслей — до 3 миллионов», — заметила депутат. Эта ее краткая речь стала больше походить то ли на предвыборную, то ли на прощальную, поскольку это было последнее в этом созыве заседание экспертного совета.
Меж тем появился долгожданный замминистра промышленности и торговли РФ Александр Морозов, которого по какой-то причине не пропускали в здание Думы. «Проверяют, на отечественном ли автомобиле приехал», — шутила Когогина. В то, что чиновник действительно прибыл на одном из достижений российского автопрома, верилось с трудом. Еще красноречивее об этом свидетельствовали данные из его доклада.
«Сегодня РФ занимает 14-е место в мире по производству автомобилей. Объем производства, который демонстрируем мы в 1,3 миллиона штук в год, в настоящий момент позволил нам претендовать только на 14-е место, несмотря на то, что наши позиции еще несколько лет назад были более значимы в мировой индустрии», — вздохнул он.
Пока что за неполные 6 месяцев текущего года, по данным Морозова, было произведено порядка 499 тыс. автомобилей всех типов, из них 275 тыс. было реализовано с использованием той или иной меры господдержки. «У нас значительная доля реализации охвачена напрямую мерами господдержки, это критическая величина, такого объема проникновения госпрограмм в объемы продаж наших автопроизводителей мы еще не достигали», — заметил чиновник. Меж тем уровень продаж уже за эти полгода успел упасть на 14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но даже в этой, казалось бы, отрицательной величине, Морозов попытался и даже нашел позитив: «В начале года было отставание более 40 процентов. Надеемся, что вторая половина года будет еще более удачной. Хотелось бы, чтобы мы оттолкнулись от дна», — заявил замминистра.
По данным Морозова, за неполные 6 месяцев текущего года было произведено порядка 499 тыс. автомобилей всех типов, из них 275 тыс. было реализовано с использованием той или иной меры господдержки
«ВОССТАНОВЛЕНИЕ РЫНКА ДО ОБЪЕМОВ 2012 ГОДА ЗАЙМЕТ ПЯТЬ ЛЕТ»
Можно было бы подумать, что кризис, санкции сделали свое дело, однако не одни они, судя по всему, загнали российский автопром в угол. Оказалось, что подписанное еще 8 лет назад соглашение о промсборке тоже не дало тех плодов, на которые тогда рассчитывали. Кого теперь обвинять в этом, непонятно, но факт остается фактом — в том соглашении не был четко прописан уровень локализации производства. В итоге это превратилось в формальный показатель для производителей, а минпромторг разработал уже не первую формулу для расчета. «Если возьмем наиболее массовый сегмент легковых автомобилей, то уровень локализации в 55 процентов является для отрасли важным. В настоящее время его достигло небольшое количество компаний. Средняя планка в 40 процентов, которая соответствует большинству соглашений о промышленной сборке для 2016 года, на наш взгляд, формально преодолеют порядка 10 крупнейших промсборщиков. При расчете локализации используется формальный критерий», — вновь расстраивался замминистра.
Положение должна будет исправить новая стратегия развития автомобильной отрасли до 2025 года, где минпромторг планирует прописать и усилить специальные механизмы для углубления локализации. Впрочем, даже это не даст быстрого эффекта. «По оценкам экспертов, есть несколько сценариев развития российской автомобильной промышленности: восстановление производства и продажи в первую очередь легковых автомобилей будет происходить далеко не теми ускоренными темпами, как нам хотелось бы и какие были продемонстрированы во время предыдущих кризисов. Даже при оптимистичном сценарии восстановление рынка до объемов 2012 года займет как минимум пять лет», — горевал чиновник.
«ДОСТИЖЕНИЕ УРОВНЯ ЛОКАЛИЗАЦИИ — СЛАБОЕ МЕСТО ПРЕЖНЕЙ СТРАТЕГИИ»
И это были еще не все плохие новости. Российский автопром также забуксовал в инвестировании в НИОКР. «Если сравним объем финансирования, который направляется российскими производителями на разработку и реализацию НИОКР, и сравним со среднемировыми уровнями расходов, то по этому показателю даже наши лидеры отстают от мировых тенденций», — хмурился Морозов.
За эти же 8 лет снизился и экспорт, который в последнее время стал идеей фикс российского правительства, а теперь еще будет одним из основных направлений в стратегии развития отрасли до 2025 года. «Еще в 2008 году объем экспорта из России составлял не менее 10 процентов. Преодолеть эту планку мы до сих пор не можем», — переживал замминистра. Всему виной, по его словам, макроэкономические условия, которые как раз и мешают реализовать наш «глобальный потенциал по экспорту».
И ведь уже, как заверил Морозов, российские автопроизводители активно пытаются пробраться на рынки не только ближнего, но и дальнего зарубежья. «Помимо традиционных рынков Ближнего Востока, присутствуют рынки Латинской Америки, такие как Мексика, а также новые рынки Юго-Восточной Азии, такие как Вьетнам», — объявил он. Еще одна надежда ведомства Дениса Мантурова в том, что альянс АвтоВАЗа и Renault Nissan решит, что производство автомобилей, в том числе LADA Vesta, на российских площадках конкурентоспособно и по качеству, и по себестоимости в сравнении с европейскими аналогами. «Если будет достигнута договоренность, то будет начат экспорт наших машин в Евросоюз», — предполагает Морозов.
«Я хорошо готовилась и пересмотрела все цели и задачи, которые мы ставили 8 лет назад... — Когогина хотела казаться строгой. — У нас совершенно открытый разговор, мы не готовим ванильные вопросы, которые бы нравились друг другу... Мне интересно, насколько сбылись эти прогнозы. Какова оценка иностранных инвестиций от реализации программы промсборки? Кто является лидером? За 8 лет локализация должна была доведена до 55 процентов для новых производств и до 60 процентов для существующих. Это означает, что на предприятиях России должны создаваться до половины добавленной стоимости. Нам незачем обманывать друг друга, нам надо создавать добавленную стоимость, создавать здесь компетенции, рабочие места».
Морозову пришлось еще раз прокомментировать эту неприятную тему. «Достижение уровня локализации — это слабое место в прежней стратегии. По первому типу соглашения инвестор не должен был рассчитывать локализацию, а сокращать импортные составляющие. Нельзя оценить реальный уровень локализации. Формальные отчеты скрывают во многом от нас эту картинку», — сожалел он. И тут же Морозов почему-то добавил, что задачи предыдущей стратегии по программе промсборки выполнены и в целом «соответствуют параметрам». Вероятно, параметры эти, как и само их достижение, тоже было формальным.
«Вопросы честного расчета локализации — это вопросы рисков в первую очередь, а второй вопрос — режим промсборки дает существенные льготы, это потери бюджета в обмен на инвестиции, в обмен на рабочие места, технологии. Мы должны понимать, для чего налогоплательщик несет эти расходы», — отвечала ему серьезным тоном Когогина.
«НАДО БЕЗБОЛЕЗНЕННО, НО ДОСТАТОЧНО ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО РУБИТЬ ХВОСТ»
А вот вице-президент по коммуникациям группы «ГАЗ» Елена Матвеева решила идти ва-банк, а точнее в защиту поистине отечественных автопроизводителей. «С 2014 года наблюдается тренд на сжатие внутреннего рынка, а экспортные возможности наших производителей пока не позволяют заместить потерянный объем, хотя именно в росте экспорта видим серьезный потенциал. Национальных чемпионов по экспорту надо поддерживать в первую очередь... Чтобы поддерживать всех, нет ресурсов. Необходимость такой поддержки вызывает вопросы, она должна быть более сфокусированной», — предложила она.
Да и какой же экспорт, если, по оценке McKinsey (они тоже работают с минпромторгом над стратегией-2025), в 2016 году будет загружено не больше 30 - 40% имеющихся в стране мощностей по производству автомобильной техники. «По объему производства автомобилей в расчете на одну платформу по этому показателю Россия в 1,5 - 3 раза уступает таким развивающимся странам, как Индия, Мексика, и в 4 - 7 раз — странам-лидерам», — возмущалась Матвеева.
На это Когогина заявила, что это все ошибки прошлой стратегии, дескать, тогда сложилось неправильное понимание того, каким же будет рынок.
— Мы ориентировались на рынок порядка 4 миллионов автомобилей, а сегодня у нас в два раза меньше. Естественно, всем игрокам нет места, во-вторых, не все игроки выполнили обещание и достигли того уровня локализации. Сейчас нам надо безболезненно, но достаточно последовательно рубить хвост... — внезапно выдала она.
— Корректировать, — скромно поправил ее Морозов.
— Да, корректировать — вы должны говорить так. Именно отрубить хвост тем, кто не смог выполнить свои обещания, — стояла она на своей жесткой формулировке.
«НАС УГОВОРИЛИ ВСТУПИТЬ В ВТО, МЫ ОБНУЛЯЕМСЯ...»
И вновь Когогина возвращала дискуссию в русло такой важной темы экспорта, который не только не растет, но еще и снижается. «Падение экспорта порядка 20 процентов к аналогичному периоду 2015 года. во многом это связано с резким падением рынка Казахстана, где покупательная способность упала и где был введен утилизационный сбор, который резко приостановил поставки нашей продукции. Еще просел рынок Египта», — объяснил это недоразумение управляющий директор по нефинансовой поддержке российского экспортного центра (РЭЦ) Константин Евстюхин. Тем не менее новая стратегия будет предполагать, что к 2025 году 25% (сейчас 9%) производимых автомобилей Россия должна поставлять на экспорт.
Впрочем, раз не по количеству, то хотя бы по расширению направлений экспорта работа ведется. Так, по словам представителя РЭЦ, поставки идут в Египет, в Финляндию (правда, всего 66 автомобилей), в Германию, Китай, Вьетнам и даже США. К слову, например, тот же КАМАЗ подписал на Петербургском международном экономическом форуме соглашение с РЭЦ о совместных действиях по реализации грузовиков во Вьетнаме, Венесуэле и Зимбабве.
Но и тут все непросто. Желания выйти на зарубежные рынки мало, там наших автопроизводителей не пускают. «Мы в рамках ВТО достаточно либерализовали свои отношения к производителям из-за рубежа, но в целом в сравнении с другими это максилиберальное отношение к западному производителю, — несколько наивно начала рассуждать Когогина. — У нас есть барьеры таможенные на европейских и азиатских рынках. У нас сегодня для того чтобы ввезти автомобиль в Россию, таможенный барьер составляет 5 процентов, а в 2018 году будет 0 процентов, а в Европе это 10 - 15 процентов. Мы не в равных условиях. Что делает совместно МИД, минэкономики, РЭЦ, чтобы снять барьеры для наших производителей? Я назвала Европу, а в Азии это вообще катастрофа, на некоторых рынках барьер доходит до 80 процентов!»
Этот несправедливый факт подтвердил гендиректор «Рено Россия» Андрей Панков. Его компания, несмотря на 74% пошлину Вьетнама, умудряется и туда поставлять свои машины. «Экспортируем порядка тысячи автомобилей, пока еще преодолевая пошлины, не получая логистической субсидии, взяв на себя все расходы по адаптации автомобилей к вьетнамскому рынку. Мы все равно конкурентоспособны с точки зрения продукта — внедорожники, кроссоверы. Перспектива — 10 тысяч ежегодно, выйти там на сборку, чтобы поставлять в страны АСЕАН», — расписал он весь план и попросил компенсировать хотя бы логистическую доставку.
«Я с удивлением слушала, как вы без поддержки смогли пробиться на рынок Вьетнама», — ахнула Когогина. Однако большинство участников круглого стола, кажется, уже потеряли интерес к обсуждению и загалдели.
«Вы меня поддержите, — строгим и громким тоном, как обычно учителя пытаются утихомирить расшумевшийся класс, продолжила депутат, — если мы в нашем решении четко запишем МИДу, минэкономразвития совместно не только обратить внимание, а подключиться к решению вопроса. Во всем мире МИДы и минэкономразвития работают над снятием барьеров для своих производителей. Нас уговорили вступить в ВТО, мы обнуляемся, а вместе с тем другие рынки не раскрыли объятия и не обнимают наши товары», — искренне удивлялась Когогина.
Хотели вчера также обсудить новый для автопрома инструмент специального инвестконтракта, вот только докладчик из минэкономики не явился. «В потоках горячего воздуха где-то расплавился. Он из министерства выехал, но до нас не доехал. Понимаю, 30 градусов для организма очень трудно», — оправдала его Когогина, на чем и завершила заседание экспертного совета.
«МЫ ДОЛЖНЫ ИЗМЕНИТЬ ПОДХОД К ОКАЗАНИЮ ПОДДЕРЖКИ»
Уже через минуту депутат вновь рассказывала одной из журналисток о стратегии-2025, которую минпромторг вскоре должен внести в правительство. Тут же она повторяла высказанную Матвеевой мысль:
— Я считаю, что та небольшая господдержка, которая может быть оказана из бюджета, должна быть сконцентрирована вокруг тех предприятий, которые выполнили свои обязательства — обеспечили достаточный уровень локализации, то есть поддержку надо направить тем, кто является российским брендом, создал здесь рабочие места, сформировал компетенции и произвел именно российский автомобиль.
— Говорят ли ваши слова о том, что для КАМАЗа пойдет поддержка в большем объеме? — поинтересовалась наш корреспондент.
— Речь не о том, в большем или меньшем объеме поддержку осуществлять. Речь о том, что мы должны изменить подход к оказанию поддержки. Не размазывать кусок масла по огромному куску хлеба, а сосредоточиться на тех сильных игроках, которые способны выполнить и достичь заявленных целей, — дипломатично ответила Когогина.
Теперь оставалось только надеяться, чтобы вместе с куском хлеба не уменьшили кусок масла.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 44
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.