... И 80 МИЛЛИАРДОВ УБЫТКА

О разгуле кризиса в авиатранспортной отрасли говорили на конференции «Развитие региональных авиаперевозок», которую 13 - 14 сентября принимал в Набережных Челнах аэропорт Бегишево. Отметим деловой настрой форума: сотня собравшихся на него спецов не стала, как это часто бывает на подобных мероприятиях, переливать из пустого в порожнее, сведя общие места к минимуму неизбежного зла. Реализму обсуждения способствовала сама ситуация, сложившаяся в региональных авиаперевозках.

Беспрецедентным по сравнению с другими отраслями народного хозяйства назвал кризис в авиаперевозках директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного НИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. По его словам, если в 2015 году пассажирооборот уменьшился на 6%, то за 7 месяцев 2016-го — почти на 11%. При этом если на внутренних линиях мы имеем рост (и не такой уж и маленький) — плюс 3,4%, то на международных — небывалый обвал: минус 21,4% (в 2015-м — минус 16,4%). Авиакомпании получили более 80 млрд. рублей убытка.

По словам ведущего научного сотрудника Высшей школы экономики Федора Борисова, всего четыре года назад авиатранспортный рынок рос двузначными темпами. Его двигали вперед 5 основных факторов: рост ВВП, рост реальных доходов, курс рубля, ценовая конкуренция с РЖД, программы субсидирования перевозок. «Мы предупреждали, что это скоро кончится, нам не верили, но мы оказались правы», — констатировал Борисов. По его заверению, четыре из вышеперечисленных факторов сегодня работают против авиарынка. И только один — программы субсидирования — за. Но это только пока

Каковы главные «страхи» региональных авиаторов?

ТЕНЬ КРЫЛА «АЭРОФЛОТА»

Перевозки падают драматически, констатировали на конференции, но не для всех. «Некоторые на этом „Титанике“ находятся на верхней палубе, и оттуда ситуация видится иначе», — образно констатировал Борисов. Лидеры переживают совсем неплохие времена. Хотя цена на билеты повысилась в 1,5 - 2 раза, у S7 пассажиров стало на миллион больше, у «Аэрофлота» — на 2 миллиона. «Неплохой кризис, да?» — улыбнулся эксперт. Среди счастливчиков также «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии».

Во многом это дележ наследства почившей в бозе «Трансаэро». Уход компании, которая долго стояла на рискованных рыночных позициях (на конференции то и дело говорили слово «демпинг»), оказал краткосрочное благотворное влияние на рынок, а заодно привел к фундаментальным переменам. Если 10 крайних лет доля лидера рынка составляла 19%, то в конце 2015-го — уже 53%. «Аэрофлот» «сильно доминирует над всеми участниками», — констатировали на конференции. Их сегодня можно разделить на 4 уровня. Первый — «Аэрофлот», второй — S7, третий — «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии», четвертый — нишевые местные перевозчики. «В сложившихся условиях нет никаких экономических факторов и препятствий, которые бы не позволили группе „Аэрофлот“ устанавливать расклад на рынке, исходя из собственных желаний и предпочтений, — заявил Борисов. — Сегодня сохранение конкуренции на рынке — акт доброй воли руководства „Аэрофлота“. Если оно решит в текущих рыночных условиях нарастить свою долю, оно сможет наращивать ее сколько угодно».

Тенденция эта опасная, констатировали авиаторы: бенефициар только один, а проигравших в случае чего будет очень много. Это не только авиакомпании, которые начнут уходить с рынка, но и аэропорты, и лизинговые компании, и банки, которые получают сомнительное удовольствие обслуживать единственного клиента.

«ГДЕ ЕЩЕ В МИРЕ ЕСТЬ ДОСМОТР НА ВХОДЕ В ТЕРМИНАЛ?»

Большой критике подверглась позиция государства по отношению к аэропортам, с трудом выживающим в эпоху кризиса. Беспомощность, а то и бредовость политики регуляторов отрасли расписали на примере усиления мер транспортной безопасности. Во-первых, траты на нее легли на плечи аэропортов, между тем, это функция даже не полицейская, а спецслужб, указали на конференции. В итоге, нередко на обеспечение безопасности уходит почти вся прибыль аэропорта.

«Где в мире есть досмотр на входе в терминал?! — негодовали с места в зале. — В Турции и России. Больше нигде! В Израиле, который 50 лет живет в состоянии войны, — нет. А что такое досмотр на входе? Только одна такая точка контроля дает в региональном аэропорту около 10 миллионов рублей издержек. Это и упущенная выгода: вместо 20 минут в очереди пассажир бы ходил по магазинам».

Впрочем, аэропорты сами тоже хороши, а аэропортовые магазины и цены в них — отдельная волнующая тема. «Обычная ситуация: бутылочка колы — 250 рублей, салатик — 500 рублей, — вновь подали реплику из зала в ответ на выступление старшего партнера „Рэдиум Инвестиции“ Виктора Титарева. — 200 человек стоят в ожидании рейса напротив кафе два часа, и всего двое подошли цены посмотреть — все знают, что такое кафе в аэропорту. Если вы прилетаете в аэропорт Амстердама, вы можете забыть, что это аэропорт — это огромный магазин. Что-то дороже, что-то дешевле. Имеете ли вы какой-то уровень, с которого целесообразно думать о том, что из аэропорта можно сделать магазин, причем недорогой? Где та грань, за которой дешевле становится выгоднее, чем дороже? Должен ли аэропорт думать о ценах в кафе?»

«Пассажиропоток в 300 тысяч человек в год — это ноль прибыли, свыше 300 тысяч — надо думать обо всем, — ответил Титарев. — На мой взгляд, оператор аэропорта заботится обо всем. Он не может не озаботиться ценой топлива аэропорту. Не может не озаботиться ценами в кейтеринге — это удовлетворенность авиакомпаний и пассажира, их долгосрочное желание вернуться».

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ НАСТУПАЮТ

Как рассказал заместитель исполнительного директора российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Борис Карпович, минэкономразвития РФ подготовило документ, в котором попыталось систематизировать работу всех видов транспорта и оптимизировать расходы на субсидирование региональных авиаперевозок. По словам Карповича, идея здравая, но в нынешнем виде она однозначно означает переток денег, которые сегодня выделяются на субсидирование авиаотрасли, в железнодорожный и автомобильный транспорт. «Одна из посылок концепции — та, что перевозки на расстояние до 2 тысяч километров более оптимальны на автомобильном и железнодорожном транспорте», — отметил Карпович.

По словам Борисова, до сего дня в России наблюдалась общемировая тенденция перетока пассажиров с поезда на самолет. Причина: железная дорога — дорогой вид транспорта, особенно если считать инфраструктурные расходы. Дорогой настолько, что самолет становится относительно дешевым, что доказали лоукостеры. Сегодня в России обратный процесс. Спустя несколько месяцев после начала системного кризиса авиатранспортной отрасли железная дорога вновь однозначно выигрывает у авиасообщения, а существенная часть авиапассажиров начинает возвращаться в поезда. Особенно это должно тревожить региональные авиакомпани, ведь дальномагистральные перевозки защищены временной разницей, которая позволяет пассажиру экономить именно благодаря перелету на самолете. «На данный момент потенциал рынка выбран, и конкурировать надо не за вновь появляющегося пассажира, а за уже имеющегося, что при ситуации с издержками авиакомпаний и пределами снижения стоимости на билеты затруднительно», — констатировал Борисов.

Что за издержки? Как рассказал «БИЗНЕС Online» Фридлянд, ранее авиатранспорт вытеснял железнодорожников за счет снижения цен. А сегодня железная дорога, во-первых, получает больше субсидий, чем авиация. Во-вторых, количество денег в карманах граждан уменьшилось. В-третьих, девальвация национальной валюты через лизинговые платежи увеличивает стоимость перевозок: авиакомпании летают на самолетах зарубежного производства, а железнодорожники ездят на отечественной технике, поэтому с валютными скачками высокие конкурентные преимущества авиатранспорта исчезли. В этом смысле доклад советника премьер-министра РТ Назира Киреева о проекте 50-местного регионального самолета Ту-324 можно было назвать напоминанием об упущенных возможностях.

НА ПЕРЕВОЗКАХ В ПФО СЭКОНОМЯТ?

Успехи железнодорожников по выколачиванию субсидий ставят под большой вопрос будущее стимулируемых государством региональных авиаперевозок, прежде всего в Поволжье. Да, пока они есть, но в каком виде они будут существовать далее, пока можно только гадать, отметил Борисов. Как заметил заместитель начальника центра статистики и экономических исследований Транспортной клиринговой палаты Андрей Костин, субсидирование однозначно благоприятно сказалось на авиакомпаниях и пассажирах, например, количество маршрутов, которые не проходят через Москву, стало заметно больше, количество летающих удвоилось. Но с ростом объемов растут и необходимые суммы финансирования, а в текущих экономических условиях рассчитывать на их увеличение не стоит.

Минфин РФ предлагает отказаться от субсидирования перевозок в ПФО (стартовали в апреле 2013 года), напомнил Борисов, другие каналы субсидирования тоже под угрозой, поскольку речь идет об их сокращении. Государство старается из рисковых проектов выйти или минимизировать их масштабы, констатировал Фридлянд и тоже помянул поволжский проект.

Насколько велика вероятность того, что субсидируемые полеты в ПФО, к которым народ уже достаточно привык, прекратятся? «Минфин ищет способ оптимизации расходов, поэтому есть вероятность, что программа будет ликвидироваться, — рассказал „БИЗНЕС Online“ Фридлянд. — Впрочем, есть вероятность того, что, ликвидировав ее, на Волгу распространят другую программу — по постановлению правительства 1242. Но на пассажирах это все равно скажется — уменьшится количество субсидируемых мест».

«ТО, ЧТО ЗА ЮВТ СТОИТ «ТАТНЕФТЬ», — БОЛЬШОЕ БЛАГО»

И, в общем-то, ликвидация той же поволжской программы не будет такой уж несправедливостью, вынужденно констатировали участники форума.

«Редкая авиакомпания берет на себя риски в открытии регионального рейса, — констатировал коммерческий директор Бегишево Феликс Козлов. — Механизм субсидирования остается единственным стимулом к возрождению региональной маршрутной сети. Но одного участия государства недостаточно. На первоначальном этапе субсидии сыграли свою роль, но невозможно бесконечно вкладывать госденьги в раскатку одного и того же маршрута. Для региональной авиации необходимо создавать льготные условия по примеру зарубежных стран, ту же систему скидок на обслуживание».

Когда программы субсидируемых полетов только намечались, говорилось о том, что их основная задача — раскатка маршрутов, что это инструмент формирования роста рынка. «Это действительно было так, но парадигма полностью поменялась, — заявил Борисов. — Сегодня субсидии, если честно, — это путь к выживанию региональных перевозчиков. Не будет субсидий — не будет очень многих региональных авиакомпаний. Это спасительная подушка. Но — цитата: денег нет. Так бывает. Редко, давно не было, но сегодня это так».

Татарстан эта ситуация не может не беспокоить — ведь только год отлетала «ЮВТ-Аэро». И значительная часть ее рейсов именно субсидируемая. На 2016 год ЮВТ были одобрены 11 таких направлений на 630 млн. рублей: 496 млн. — по постановлению правительства РФ 1242, по постановлению правительства 1168 (полеты по ПФО) — 134 миллиона.

«Думаю, в нынешних условиях региональная компания — это очень трудный проект, — оценил ситуацию в беседе с „БИЗНЕС Online“ Борисов. — Очень многие перевозчики не смогут выжить без субсидий. Ведь сегодня они играют роль не экономической стимуляции, а спасательного круга, который бросили, чтобы не остаться без авиакомпаний и инфраструктуры вообще. Выживут лишь те перевозчики, у которых есть очевидный сильный спонсор».

«Татарстан при его потенциале в разных аспектах не может остаться без авикомпании, — рассказал „БИЗНЕС Online“ Фридлянд. — Нет, республиканская авиакомпания не самоцель, но рассчитывать на то, что прилетит дядя из Москвы и перевезет всех ваших пассажиров на всех желаемых вами маршрутах, не приходится. Это бизнес именно таких региональных компаний, они понимают его, лучше адаптируются под потребности региона, поэтому они нужны. Но им очень трудно выжить в нынешних условиях. И то, что за ЮВТ стоит «Татнефть, — большое благо. Почти все региональные авиакомпании, за которыми никто не стоит, умирают».