Сергей Исаев (второй справа) Сергей Исаев (второй справа) на наблюдательном совете особой экономической зоны «Алабуга» Фото: prav.tatarstan.ru

КИТАЙСКИЕ АВТОМОБИЛИ В «АЛАБУГЕ» НЕ ПРИЖИВАЮТСЯ: «ДУНФЭН» ИЩЕТ ДРУГОГО СБОРЩИКА

Резидент ОЭЗ компания «Алабуга-Моторс», которая два года назад заявила о планах крупноузловой сборки китайских легковушек Dongfeng и Zotye, сегодня оказалась перед перспективой банкротства, а проект так и не получил реальной динамики. И хотя собственник «Алабуги-Моторс» Сергей Исаев пока не ставит крест на проекте, стратегический партнер «Дунфэн Мотор Рус», как выяснилось, уже давно свернул отношения с компанией из «Алабуги».

О проблемах проекта стало известно благодаря банкротному иску в отношении «Алабуги-Моторс» со стороны московского поставщика ООО «СИВ Трансхолод». Поставка москвичей на 20,65 тыс. евро от января прошлого года была оплачена резидентом «Алабуги» только на 6,16 тыс. евро. По иску «СИВ Трансхолод» на «Алабуге-Моторс» в середине октября введена процедура наблюдения. Если к 20 февраля 2017 года резидент не вернет 1,3 млн. рублей, компания может быть признана банкротом, сообщает сегодня «Коммерсантъ-Казань».

Между тем, как выяснил «БИЗНЕС Online», заявленный стратегический партнер «Алабуги-Моторс» уже в прошлом году отказался от планов совместной работы. Об этом «БИЗНЕС Online» сообщил гендиректор российского представительства «Дунфэн Мотор Рус» Ван Пэн. Компания «Алабуга-Моторс» со своей стороны должна была выполнить определенные обязательства, чтобы от протокола о намерениях перейти к более глубокому взаимодействию, — рассказал Пэн. — Но они не смогли найти средства для того, чтобы сформировать свое производство, и мы прекратили контакт. Это обычная практика, и было это уже давно — буквально через несколько месяцев после того, как проект был заявлен. Нас проект устроил, мы сказали: хорошо, господа, готовьте со своей стороны производство. Потом они объявили, что у них нет необходимых возможностей. Все просто. Никто никому ничем не обязан».

По словам Пэна, Dongfeng продолжает активные поиски партнера для сборки в России. Глава российского представительства признает, что в России процент продаж его бренда даже среди китайских автомобилей весьма невелик. Так, по данным агентства «Автостат», в 2016 году к октябрю в России было продано свыше 24 тыс. «китайцев», но «Дунфэнов» из них — всего 951 штука. Национальным лидером на российском авторынке остается Lifan (около 50%), за ним идут марки Chery (3,86 тыс.) и Geely (3,79 тыс.). Однако эти обстоятельства не влияют на планы «Дунфэн Мотор Рус», потому что при наличии партнера-сборщика компания рассчитывает нарастить продажи через расширение линейки.

«Новые модели выйдут на рынок именно через местную сборку. Мы считаем, что Россия потихонечку должна выйти из кризиса уже в 2017 году, автомобильный рынок должен ожить. Пока мы рассматриваем все заводы в России, буквально на днях разослали предложения и, думаю, к концу года определимся с выбором», — сообщил Пэн.

Напомним, о планах крупноузловой сборки китайских автомобилей в ОЭЗ Исаев заявил осенью 2014 года. В первую очередь речь шла о контрактной сборке для Dongfeng Motor Corporation (Dongfeng — «Восточный ветер») — в производство планировалось запустить кроссовер Dongfeng H300 Cross. В перспективе назывались и другие модели — также построенный на платформе PSA Peugeot Citroen седан DFM S30, кроссовер DFM AX7 на основе Nissan Qashqai и седан DFM L60 на базе Peugeot 408. Вторым партнером выступали компания Zotye и ее модели Z300 (седан) и T600 (кроссовер).

Проект сборки китайцев был не определяющим для положения «Алабуги-Моторс» в ОЭЗ. Бизнес Исаева вырос из небольшого нижегородского кооператива «Галант-Авто», который с 1997 года выпускал спецтехнику и со временем стал подрядчиком группы ГАЗ. Перед тем как зайти в «Алабугу», Исаев выпускал в Чистополе маршрутки, машины скорой помощи и другую технику, а с марта 2014 года арендовал 63 сотки в индустриальном парке компании «А Плюс Девелопмент» в «Алабуге» под подобную сборку на базе французских микроавтобусов Peugeot Boxer. С планами расширить производство для сборки «китайцев» собственник «Алабуги-Моторс» арендовал еще 16 соток в парке «Синергия» и согласовал с наблюдательным советом ОЭЗ новый бизнес-план, в котором уже были прописаны Dongfeng и Zotye. В январе 2015-го проект был одобрен минэкономразвития РФ. Исаев рассказывал «БИЗНЕС Online», что на первом этапе планирует выпускать по 7 - 14 тыс. автомобилей, на будущее программа-максимум — 50 тыс. авто в год. Он же сообщал, что китайцы со своей стороны к третьему-четвертому году работы готовы будут инвестировать порядка 1,5 млрд. рублей в окраску и сварку. Собственные вложения Исаев оценивал в 190 млн. рублей. Для сравнения: соседи по «Алабуге» СП Ford-Sollers на тот момент собирались вкладывать в локализацию $1,5 миллиарда.

... В компании введена процедура наблюдения, а стратегический партнер «Дунфэн» говорит о разрыве отношений с резидентом и поиске нового сборщика
 Фото: Григорий Сысоев, РИА «Новости»

«МЫ ЗАПЛАТИМ ПОСТАВЩИКАМ, КАК ТОЛЬКО НАМ КАМАЗ ПЕРЕЧИСЛИТ...»

В ОЭЗ «Алабуга» с сочувствием относятся к проблемам резидента, видя причины неудачи в макроэкономической ситуации. Директор департамента по корпоративным вопросам АО ОЭЗ ППТ «Алабуга» Михаил Миронов констатировал, что это реалии современного бизнеса. «Так случается, — прокомментировал Миронов ситуацию „БИЗНЕС Online“. — Мы понимаем — сложно резидентам. Понимаем, почему это произошло. Произошел спад на автомобильном рынке, и банки отказались финансировать проект. Тут все происходит в рамках законодательства. Нам уже трудно что-то менять. Мы финансово помочь не можем в любом случае. Если юридическое лицо будет ликвидировано, то очевидно будет расторгнуто соглашение о ведении промышленно-производственной деятельности». Также Миронов сообщил, что площадку в парке «Синергия» «Алабуга-Моторс» покинула еще в 2014 году.

Сам Исаев, будучи сегодня крайне занятым, смог предложить «БИЗНЕС Online» лишь краткий СМС-комментарий. Из него, впрочем, следует, что компания вовсе не отказывается от сборочного проекта, а за временными неудачами видит не упрямство банкиров, а... неплатежеспособность КАМАЗа. «Мы поставили на КАМАЗ фургоны, но предприятие пока не заплатило, — говорится в сообщении Исаева „БИЗНЕС Online“. — Договоренность была, что мы платим поставщикам, как [только] нам КАМАЗ перечислит, но СТХ (то есть ООО „СИВ Трансхолод“) не выдержал. Крест [на проекте] не ставим. Рынок упал, немного подзаморозили проект». К сожалению, на КАМАЗе прокомментировать данное заявление пока некому — руководитель пресс-службы Олег Афанасьев ушел в отпуск.

Следует отметить, что «Алабуга-Моторс» — не первый резидент, потерпевший фиаско в ОЭЗ «Алабуга». В 2014 году там обанкротилась компания «Пиксар Коатингс» — «дочка» итальянской корпорации Picsar Vernici S.r.l. ООО «Пиксар Коатингс», специализировавшееся на производстве лакокрасочных и антикоррозийных покрытий, стало резидентом ОЭЗ «Алабуга» в апреле 2011 года. Продукция компании была ориентирована на отрасли автомобилестроения, стройматериалов, мебели, возможными потребителями в Татарстане назывались КАМАЗ, предприятия группы Sollers, EлАЗ, Казанский вертолетный завод и другие региональные крупняки. Запуск производства был намечен на первый квартал 2015 года. Итальянцы обещали создать 38 рабочих мест, мощность завода заявлялась на уровне 7,5 тыс. т лакокрасочных материалов в год. За месяц до получения статуса резидента инвесторы из Апенин заявили о готовности вложить в завод 15 млн. евро: 10 млн. сразу, еще 5 — на втором этапе, однако до инвестиций дело так и не дошло.

«К НЕИЗВЕСТНЫМ МАРКАМ У ПОТРЕБИТЕЛЯ ПРИСУТСТВУЕТ НЕДОВЕРИЕ...»

По мнению экспертов «БИЗНЕС Online», проблема проекта может быть не столько в коммерческих неудачах «Алабуги-Моторс», сколько в маркетинговых ошибках — сами бренды Dongfeng и Zotye малоизвестны в России, вот банки и не рискуют их финансировать.

Сергей Удалов — исполнительный директора агентства «Автостат»:

— Понятно, что рынок в России сейчас вообще для всех марок машин тяжелый, а в данном случае в «Алабуге» собирались наладить сборку практически не известных широкому кругу потребителей китайских марок. К неизвестным маркам у потребителя, безусловно, присутствует недоверие. При этом если марка новая, а цена на нее очень низкая, тогда шансы на завоевание какой-то доли рынка есть, но если марка неизвестна, а цена ее будет на уровне аналогов, то продавать ее будет очень сложно.

Для брендов, только заходящих на рынок, чрезвычайно важны большие первоначальные вложения в маркетинг, в развитие дилерской сети, в рекламу. Если эти затраты не закладывать, то автопроизводитель просто не сможет закрепиться на рынке. Проблема в том, что рынок в России сейчас и так небольшой для всех — кто-то на нем выживает, а кто-то, несмотря на все сложности, пытается инвестировать. Очевидно, что ключевую роль в нынешнем положении этого автопроизводителя сыграло то, что они изначально неправильно оценили рынок и не были готовы к тому, что он будет таким низким. Собирать 7 тысяч автомобилей в год — это крайне низкий показатель.

Если говорить о потенциальном объеме российского рынка легковых автомобилей, то он составляет около 3 миллионов штук. Весь вопрос в том, когда им на него выходить и готовы ли они будут к инвестициям на первых этапах. В этом году рынок в падении, на следующий год в лучшем случае выйдет в небольшой плюс. Если они готовы к серьезным инвестициям на первых этапах, причем в долгую, то можно начинать и сейчас, но это, что называется, просто чтобы застолбить рынок, начинать продавать прямо сейчас большого толка нет.

Алексей Захаров — независимый эксперт по автопрому:

— Начнем с того, что у нас не особо любят компании, которые пытаются производить здесь китайские автомобили, вообще как класс. Поэтому те проекты, которые у нас были, не имели какого-то развития. Второй момент, наверное, важнейший, это политика самих китайцев-производителей. Они почему-то не склонны к тому, чтобы вкладываться в систему технического обслуживания, в инфраструктуру. У нас был проект производства китайских автомобилей, они попытались все это дело реализовать, очень грамотный был подход. Прекрасно понимали, что надо ставить систему автосервисов, но что-то у них тоже не получилось, как я понимаю, именно потому, что сам производитель без особого энтузиазма к этому относится. Поэтому не вижу я в этом ничего особо удивительного. Китайцы у нас как-то зашли на рынок за счет демпинговых цен, организовали продажу и сдулись, потому до сих пор, как вы знаете, китайцы, как правило, в рейтинге продаж где-то внизу болтаются и никаких подвижек нет.

Сергей Чернов — независимый эксперт авторынка:

— Полтора года назад, когда только стало известно о том, что «Алабуга-Моторс» намерена начать производство в ОЭЗ «Алабуга» китайских автомобилей, я предположил, что, несмотря на семимильные шаги китайского автопрома, организовывать производство не очень известных в России марок очень опасно. Хорошо, если бы там организовали производство Lifan, Chery или GreatWall, но все остальное из Китая для наших покупателей — неведомый продукт. При слабом маркетинге весь этот проект заранее был обречен. Для выхода на российский рынок, для начала производства и для начала продаж нужна очень серьезная «арт-подготовка» — организация сервисного обслуживания, организация складов запасных частей, тесты автомобилей, чтобы потребитель имел понимание, что данная машина из себя вообще представляет... Это на самом деле огромный комплекс мероприятий, который должен предшествовать началу производства. Насколько я понимаю, на данный аспект деятельности внимания уделено было недостаточно. Этим и объясняется подобный результат.