Действие универсиадской «антипробочной пилюли» в виде дорог и развязок вот-вот начнет терять силу. Причина тому — галопирующая автомобилизация. Специалисты НИИАТ, работавшие над новой схемой общественного транспорта столицы РТ, прогнозируют: Казань снова встанет в пробках уже через 7–8 лет. Когда и где появятся новые платные парковки, что будет с автобусами и вырастет ли цена проезда, рассказал в интервью «БИЗНЕС Online» председатель комитета по транспорту казанского исполкома.
Айдар Абдулхаков: «Среди задач, которые город изначально ставил НИИАТ, — разработка двух вариантов маршрутной сетей»
МАРШРУТНАЯ СЕТЬ КАЗАНИ «ТЯНЕТ» НА 4,5 МИЛЛИАРДА РУБЛЕЙ БЮДЖЕТНОЙ КОМПЕНСАЦИИ
— Айдар Камилевич, вчера на деловом понедельнике вы говорили о результатах разработки новой транспортной схемы. Ее вел московский НИИ автомобильного транспорта. Что получила Казань?
— Эта работа действительно завершена. Но сначала хотелось бы сказать о том, что нас подвигло на эту работу. Толчком к разработке новой схемы стали изменения, внесенные в федеральное законодательство. Они были приняты в июле 2015 года. Федеральный закон №220-ФЗ «О регулярных перевозках пассажиров и багажа» очень жестко разделил перевозки на регулируемые и нерегулируемые. На сегодня уже подписан приказ минтранса России «О начальной максимальной цене контракта». И для того, чтобы выйти по регулируемым тарифам на конкурс, муниципалитет как заказчик перевозок с 1 июля этого года обязан обсчитать свою маршрутную сеть по нормативным затратам.
— Что это значит?
— Если город заказал маршрутную сеть, допустим, на 10 автобусов большой вместимости, то исполнитель перевозок должен строго соблюдать все нормативы обслуживания машин, а заказчик — то есть муниципалитет — должен обеспечить соответствующие этому финансовые возможности. Перевозчик должен вовремя поменять на автобусах шины, по нормативному пробегу менять масло и так далее. Средняя заработная плата водителя, к примеру, должна быть 60 тысяч рублей, а не 35, как у нас сейчас. На каждые десять автобусов должно быть два механика, а не один. И прочее. Эти нормативы предъявляют требования к начальной цене контракта. И если действовать строго по приказу минтранса РФ и сохранить действующий в городе тариф, наша маршрутная сеть на сегодняшний день «тянет» на дополнительные 4,5 миллиарда рублей компенсации из бюджета.
Это и стало предпосылкой к тому, что Казань провела конкурс на разработку новой транспортной схемы с перспективой до 2023 года. Его выиграл ведущий московский институт — НИИАТ. Он должен был ответить на вопрос, каким образом городу минимизировать затраты с тем, чтобы не ухудшить положение пассажиров и при этом обойтись без бюджетных ассигнований в условиях нового действующего законодательства. Ведь мы не имеем бюджетных субсидий на транспорт.
— Мы правильно понимаем: чтобы соответствовать требованиям федерального законодательства с 1 июля, городу надо или достать из бюджета 4,5 миллиарда, или увеличить тарифы на проезд?
— Если кратко, то да. Или деньги из бюджета, чтобы перевозчик мог по нормативам платить зарплату и содержать автобусный парк, или рост тарифов на эту сумму. Причем тариф пришлось бы поднимать в два раза.
— В два раза? Вы не шутите? С 25 до 50 рублей?
— Абсолютно серьезно. 49 рублей — расчетный тариф.
«Обследовав нашу маршрутную сеть, НИАТ пришел к выводу, что она полностью соответствует тем федеральным стандартам качества, которые утверждены министерством транспорта РФ»
— Это невозможно! Хотя вы говорите «надо было»... Выход найден?
— Да, выход найден. Напомню, что среди задач, которые город изначально ставил НИИАТ, — разработка двух вариантов маршрутной сетей. Одна должна отражать требования согласно новым нормативам, вторая — максимально приближенная к существующей.
Надо отдать должное — институт провел огромную работу, применив новейшие методики. Если в предыдущие годы приходилось нанимать 12 тысяч студентов, которые заполняли анкеты и считали пассажиропоток, то в этот раз работа была не так видна пассажирам, но более точна и серьезна. НИИАТ удалось совместить базы данных транзакций по транспортным картам и наложить все это на карту движения автобусов. Эти технологии big data (анализ больших данных — прим. авт.) позволили создать транспортную модель движения пассажиров по городу. Чтобы калибровать эту систему, эксперты выходили с натурными обследованиями: посчитали людей, проанализировали движение автобусов. Очень важно было сосчитать все до единицы, потому что все эти единицы складываются в многомиллионные поездки. 257 миллионов пассажиров было перевезено в прошлом году...
==table1957==
— Выходит, предложен вариант, по которому и тариф не взлетит в два раза, и схема впишется в законодательство? Так по какой схеме будут ездить казанцы уже летом?
— По максимально приближенной к существующей. Мы уже внесли корректировки согласно предложениям НИИАТ. Это было сделано в октябре постановлением руководителя исполкома Казани. Самое важное, что, обследовав нашу маршрутную сеть, НИАТ пришел к выводу, что она полностью соответствует тем федеральным стандартам качества, которые утверждены министерством транспорта РФ.
— И люди вам скажут: да вы что! Есть куча поселков, куда автобусы не ходят вообще. И они просто вынуждены покупать машины, иначе оттуда не выбраться!
— Да, в Казани есть транспортная дискриминация отдельных поселков. Но там на сегодняшний день и нет возможности пустить автобус: либо по требованиям безопасности, либо по пассажиропотоку. Потребитель, в нашем случае пассажир, рассуждает с точки зрения своих потребностей, которые очень понятны, но специалисты не могут игнорировать потребности другой стороны — перевозчиков. Мы не можем не учитывать экономику процесса.
Ведь чтобы курсировал хотя бы один автобус, пусть малой вместимости, нужен постоянный трафик пассажиров, иначе такой маршрут разорит перевозчика! Если большой автобус возит менее тысячи пассажиров в день, он привозит убытки, потому что один только лизинговый платеж — это 5 тысяч рублей в день. Поэтому — да, есть ряд поселков, где три рейса в день делается: утром он уехал — пять человек вывез, вечером заехал — пять человек привез, днем сделал какой-то рейс для школьников. Нет там пассажиропотока. Но мы не можем бросить этот поселок, он отдаленный, там живут люди, и мы их везем. Перевозчик компенсирует убытки на этом маршруте за счет других своих маршрутов.
Но в целом, повторимся, сегодня наша маршрутная сеть отвечает всем требованиям федерального законодательства и приказа минтранса о стандартах качества. Это раз. Два — она у нас сегодня очень социально ориентирована.
«Чтобы курсировал хотя бы один автобус, пусть малой вместимости, нужен постоянный трафик пассажиров. Иначе такой маршрут разорит перевозчика!»
— То есть?
— Наши длинные маршруты позволяют людям без пересадок за один билет проехать из одного конца города в другой на одном виде транспорта. Это очень удобно для горожан. Но, как сказали нам специалисты НИИАТ, это очень дорогая маршрутная сеть. Она дорогая в обслуживании, дорогая для перевозчиков.
Помните наше реформирование в 2006–2007 годах: новая маршрутная сеть, оптимизация, сокращение дублированных маршрутов? Ведь когда ходили «газели» и пазики, по центральным магистралям, например по Карла Маркса, действовало до 56 маршрутов. По Ленинской дамбе, по-моему, было 52 маршрута. Очень много! Тогда мы снизили дублирование маршрутной сети. Но и сейчас сохранилось примерно 15–18 магистральных улиц, где слишком много маршрутов. Причем надо считать вместе: автобусы, трамваи, троллейбусы.
— Но опять же это удобство для людей! К тому же наверняка есть такое дублирование и в Европе, например.
— Во всех городах Европы все маршрутные сети построены таким образом, чтобы не было конкуренции между маршрутами одного вида транспорта. Почему, спрашивают специалисты НИИАТ, у вас трамвай дублирует троллейбус? И если там есть трамвай и есть троллейбус, зачем вы еще запускаете автобус? А у нас есть около 16 основных магистральных направлений, где 20 и более маршрутов проходит. И это действительно очень много. В Европе — 4, максимум 5 по одному направлению.
Но у нас это дает людям возможность ехать без пересадок из конца в конец.
«Повсеместно в мире развиваются транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), удобные для людей. Такие ТПУ привязаны, как правило, к станциям метро»
АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ ВАРИАНТ: СОКРАЩЕНИЕ АВТОБУСОВ ВДВОЕ И ПОВЫШЕНИЕ РОЛИ МЕТРО
— И какой выход?
— Повсеместно в мире развиваются транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), удобные для людей. Такие ТПУ привязаны, как правило, к станциям метро. Один из примеров ТПУ в Казани — Северный вокзал. Там у нас и электрички, и метрополитен, и поезда, и трамвай, и троллейбус, и автобусный маршрут. Все виды общественного транспорта в одном узле. Ты вышел, перешел на платформу и пересел в своем направлении.
— А что такое пересадка? Это же опять — заплатил дополнительно!
— Но при этом количество подвижного состава можно резко сократить. В результате маршруты не дублируют друг друга, транспорт не ходит полупустым. Людей везут с хорошей наполняемостью, экономика маршрута становится привлекательной, а это позволяет обслуживать и обновлять подвижной состав в соответствии с нормативами.
— Именно это вам и предложит НИИАТ?
— Да, это как раз альтернативный вариант. Проработан досконально объем средств, которые собирают и тратят перевозчики на содержание маршрутной сети. Если действовать исходя из требований минтранса РФ по нормативным затратам — при условии, что бюджет не дает дополнительных денег, схема движения меняется революционно. Она опирается на метро и ТПУ.
Маршрутная сеть в этом случае сократится с 20 дублирующих друг друга маршрутов до 4–5. Вместо ныне действующих 60 автобусных маршрутов останется 48. Количество подвижного состава на этих маршрутах снизится почти вдвое. То есть вместо 843 автобусов останется 475.
За счет чего такая экономия? Новые маршруты в этом случае — совсем другие. Не такие длинные. Они будут либо привязаны к станциям метрополитена, либо к каким-то ТПУ, либо довозят до трамвайной линии. И тогда это позволяет не повышать тариф, не выплачивать по регулированию тарифов компенсации.
Но взамен людям придется привыкать к совершенно новой схеме движения автобусов, а это ломает привычный уклад жизни, плюс несколько пересадок. Такое вот неудобство.
«Казань сохраняет прежнюю траспортную схему на пять лет, немного ее редактируя. За эти пять лет мы должны проработать новую схему, имея программу действий»
— И вы решили пока не внедрять эту схему?
— Именно. Хочу еще раз подчеркнуть — НИИАТ свою работу выполнил, он эти предложения внес, благодаря чему мы сейчас видим, как можно развиваться в ближайшие годы.
Но, когда мы проанализировали новую схему, стало понятно, что она не соответствует ожиданиям людей. Ведь когда мы собирали мнения горожан, просили их дать свои предложения, люди говорили о другом. Помимо тех маршрутов, которые и так проходят по 20 штук, люди просили: а дайте нам еще в ту сторону и в ту сторону. Естественно, беспересадочные. И мы поняли, что самое большее, что мы можем на данный момент сделать, — это сохранить маршрутную сеть, максимально приближенную к существующей. Именно поэтому мы ее выставляем на конкурс, где прописаны новые требования к подвижному составу. С 1 июня мы уже должны работать с перевозчиками в рамках новых контрактов.
— Все-таки хотелось бы уточнить: вы сказали, что у нас сохранится та маршрутная сеть, которая есть сейчас, с незначительными изменениями.
— Да, мы успеваем заскочить в последний вагон уходящего поезда с этой маршрутной сетью, поскольку с 1 июля вступает в силу федеральный приказ и дальше мы уже будем обязаны действовать в рамках него.
— То есть если город сейчас не проведет конкурс для перевозчиков, то нам, извините, или 4,5 миллиарда из бюджета, или тариф в 49 рублей и все прелести жизни?
— Да. А теперь Казань сохраняет прежнюю схему на пять лет, немного ее редактируя. За эти пять лет мы должны проработать новую схему, имея программу действий. Шаг за шагом — искать частичное субсидирование бюджета, частично сокращать маршруты. Но не резко, чтобы не резать по живому.
— Вы упомянули о новых требованиях к перевозчикам.
— Теперь мы четко прописали, что все автобусы большой вместимости могут эксплуатироваться не более 10 лет, средней вместимости — не более 8 лет. У нас в городе на сегодняшний день продолжают работать 232 автобуса 2007, 2008 и 2010 годов выпуска. Они будут полностью заменены на новые.
— Автобусы обновятся до чемпионата мира?
— Гонки никакой нет. Часть автобусов придет до, часть в течение лета будет приходить. Среди новых требований также — переход на стандарт «Евро-5», раньше был прописан «Евро-3». Это требование сегодняшнего законодательства. Ну и остаются требования по низкопольности, наличию аппарелей для маломобильных групп населения, единому красному цвету и так далее.
«За последние 10 лет в Казани на строительство метро потрачено более 45 миллиардов рублей»
АЛЬТЕРНАТИВНАЯ СЕТЬ ЗА 15,5 МЛРД: ШЕСТЬ МАРШРУТОВ МЕТРОБУСОВ И СКОРОСТНЫХ ТРАМВАЕВ, НАЛОЖЕННЫХ НА МЕТРО
— В рамках контракта с НИИАТ проводился анализ использования метро?
— Да. За последние 10 лет в Казани на строительство метро потрачено более 45 миллиардов рублей. Но тот пассажиропоток, что есть сегодня, соответствует 15 процентам пропускной способности метро. Значит, метро должно возить больше, говорят эксперты НИИАТ, иначе оно становится бесконечно неокупаемым и требует постоянных субсидий.
Поэтому-то альтернативную маршрутную сеть и предложено формировать под станции метро. То есть не надо прокладывать длинные маршруты автобусов — с тем, чтобы люди могли из поселков добраться сразу в центр. Нет, их надо везти лишь до метро, до транспортно-пересадочных узлов, остановок трамваев.
— И люди должны пересаживаться — так?
— Казань — миллионный город. Это в маленьких городах беспересадочные маршруты — норма, а в городах с населением более миллиона пересадочный коэффициент должен равняться 1,8.
— А почему у нас метро недозагружено? Оно же необходимо — в снегопад, допустим, просто спасение.
— Я сторонник метро. Я хочу, чтобы метрополитен у нас был развитый, с большим количеством станций. Но о чем говорят эксперты? Они говорят о том, что норматив, существовавший в советское время, — «метрополитен положен городам, в которых проживает миллион жителей» — в настоящее время трансформировался. Теперь это норматив «метрополитен нужен только тем городам, где количество жителей — 2,5–3 миллиона».
«Пятый маршрут скоростного трамвая должен стать, наконец, кольцевым — через «Солнечный город» на улицу Техническую — и работать в режиме именно скоростного трамвая»
— Почему так?
— Потому что показатель о миллионе жителей закладывался в то время, когда люди в основном ездили на общественном транспорте, то есть когда почти не было личных машин. А сегодня у нас в городе зарегистрировано 400 тысяч автомобилей, 368,5 тысяч из которых легковые. Что это такое на 1 миллион 200 тысяч населения? Если дети до 18 лет не имеют прав и не владеют машиной, то выходит, что у нас каждый второй житель Казани трудоспособного возраста ездит на автомобиле. Соответственно, метрополитен нам нужен только исходя из того, что в городе проживают 3 миллиона человек, — тогда он будет окупаться.
— И что в связи с этим предлагает НИИАТ?
— Как выход из положения он предложил систему скоростных видов транспорта. Это пока предварительное проектирование. Схема предполагает три маршрута метробусов и три маршрута скоростных трамваев.
Пятый маршрут скоростного трамвая должен стать, наконец, кольцевым — через «Солнечный город» на улицу Техническую — и работать в режиме именно скоростного трамвая. Четвертый маршрут трамвая, который ходит у нас по улице Гвардейской на Компрессорный, должен быть продлен до улицы Завойского и реконструирован под требование скоростного трамвая — с сокращением дублирующих его троллейбуса и автобуса. Плюс нужна новая линия скоростного трамвая до «Салават Купере» по улице Тэцевской — с выходом на Северный вокзал.
— И там классический ТПУ получится?
— Не только там. Классическим ТПУ по предложенной альтернативной схеме становится и Центральный железнодорожный вокзал. Именно туда придут еще три маршрута метробусов.
Один маршрут — из Дербышек. В теле дороги трамвая по Сибирскому тракту можно пустить метробус и сократить 10 автобусных маршрутов, которые сегодня обслуживают Дербышки. Один метробус заменит их и будет возить людей до железнодорожного вокзала. Второй маршрут метробуса — из микрорайона М-14, «Лесной городок», по проспекту Универсиады с остановкой в Деревне Универсиады, далее тоже — ж/д вокзал. И третий маршрут метробуса — с улицы Гаврилова через Декабристов на Квартала.
— Метробус — как это выглядит?
— Это прежде всего обособленный путь. Это применение сочлененных автобусов большой вместимости, которые идут по выделенной дороге, которым никто не мешает. Это специальные остановочные павильоны, в которых люди заранее оплачивают проезд. Как в метро — турникетная система: на остановку попал, оплатил, и тогда посадка и высадка пассажиров идет очень быстро. Кроме того, у метробуса мало остановок — он идет только по основным пассажирообразующим пунктам.
В результате, если сейчас из Дербышек до ж/д вокзала автобус идет 1 час 6 минут, то на метробусе, если это будет реализовано в наших сегодняшних условиях, путь составит 37 минут.
«Сегодня по различным программам на капитальный ремонт и реконструкцию дорог ежегодно тратится несколько миллиардов рублей»
— То есть быстрее примерно в два раза.
— Ну почти. Таким образом, альтернативная схема — три линии скоростного трамвая и три линии метробусов.
Эти шесть линий скоростного транспорта накладываются на линию метро и сокращенную сеть автобусов. По оценкам, стоимость реализации такого проекта — 15,5 миллиардов рублей. И это примерно сопоставимо со строительством двух станций метро с перегоном.
Чего не хватает людям? Не хватает именно скоростных видов транспорта. Если человек живет в Дербышках, то только до центра — даже не до другого конца города — он доезжает за час. Это очень много.
— И сейчас город фактически заставляет жителей удаленных районов покупать машины.
— В какой-то мере да. А логика именно в том, чтобы сделать общественный транспорт быстрым, удобным, качественным. Но это стоит больших затрат.
«10 лет назад был тариф 12 рублей. Это была цена 1 литра молока, 1 литра бензина. Но сегодня литр молока — уже примерно 40, как и бензин, как и дизтопливо»
ПОЧЕМУ ДОРОЖАЕТ ПРОЕЗД И ОТКУДА ВЗЯТЬ 15 МЛРД НА МЕТРОБУСЫ И ТРАМВАИ
— И откуда взять эти самые 15,5 миллиардов? Три четверти бюджета Казани...
— Смотрите: сегодня по различным программам на капитальный ремонт и реконструкцию дорог ежегодно тратится несколько миллиардов рублей, в прошлом году — 6 миллиардов, в этом — 5,5. Эти деньги можно направить на реновацию маршрутной схемы.
В мире есть подобные примеры. В Швейцарии 15 лет назад на референдуме приняли решение, что они новые дороги не строят и все эти деньги вкладывают именно в развитие общественного транспорта. Есть пример Таллина (Эстония): у них общественный транспорт бесплатный для всех жителей города. Но при этом вы нигде не можете бесплатно оставить легковой автомобиль на улице! Все деньги, собираемые за парковку, идут на содержание и оплату общественного транспорта. Так людей стимулируют отказаться от личных автомобилей, а взамен предоставляют бесплатный общественный транспорт.
Еще один источник — расходы существующей беспересадочной транспортной сети. Сейчас все перевозчики города за год собирают и расходуют 5,5 миллиардов рублей. Альтернативная пересадочная схема предусматривает сокращение подвижного состава — и расходы падают до 3 миллиардов. Вот вам резерв.
Мы можем изъять деньги из дорожных программ и направить их на развитие общественного транспорта, потому что иначе город встанет в пробках.
«Пять лет назад мы покупали автобусы большой вместимости по 5,2 миллиона, сегодня прайсовая цена — 9,5. А отсюда лизинговые платежи»
— Так вы же людей заставите платить два раза за билет опять!
— Нет, тогда можно было бы предусмотреть билеты, действующие, допустим, в течение какого-то времени, чтобы пассажиры бесплатно пересаживались из одного вида транспорта на другой.
— Но сейчас, когда действует прежняя схема, всех все равно волнует вопрос тарифов. Будет повышение?
— Объективно необходимость назрела. Смотрите, 10 лет назад был тариф 12 рублей. Это была цена 1 литра молока, 1 литра бензина. Но сегодня литр молока — уже примерно 40, как и бензин, как и дизтопливо. То есть они подорожали в 3–4 раза, тариф же вырос вдвое.
Кроме того, пять лет назад мы покупали автобусы большой вместимости по 5,2 миллиона, сегодня прайсовая цена — 9,5, а отсюда лизинговые платежи.
Было бы здорово сохранить тариф, но у нас нет водителей, не хватает кондукторов. Люди просто не идут работать за существующую заработную плату. Даже водители из-за рубежа, которые до изменения курса валюты охотно ехали к нам, теперь не едут.
Но даже если сейчас перевозчики обратятся в госкомитет по тарифам за повышением, в любом случае повышение не будет кратным. Не таким, как если бы мы перешли на новую маршрутную схему.
==table1959==
— Скажите, а другие города как? Закон же един для всех. Что у них там? Люди же вам скажут сразу: «Слушайте, в Нижнем Новгороде все прекрасно, а вот в Казани обдираловка!»
— Раз уж вы упомянули Нижний Новгород... Там есть деление маршрутной сети на социальную и коммерческую. В Казани люди уже забыли, что это такое, а там социальная сеть включает большие автобусы, метро, трамвай и троллейбус. И есть еще пазики и «газели», которые льготников не возят. Плюс данная социальная сеть имеет прямые субсидии на миллиард рублей, и им еще помогают в приобретении автобусов. То есть там есть прямые расходы бюджета на эти цели. У нас такой поддержки нет.
Единственное — обновляется электротранспорт. Огромное спасибо нашему президенту за новые трамваи и троллейбусы. Нет ни одного города в Российской Федерации, стоящего рядом по темпам обновления электротранспорта.
— Да, старого уже почти не осталось.
— Мы практически полностью обновили троллейбусы. В этом году «Метроэлектротранс» подает заявку на обновление последних 20 старых трамваев. У нас не останется старых трамваев и полностью новые троллейбусы. Но по автобусам другая тема.
«Пробки уже возвращаются. У нас сегодня 325 машин на тысячу жителей»
АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ «СЪЕСТ» АНТИПРОБОЧНЫЕ ПРИВИВКИ УНИВЕРСИАДЫ ЗА 7 ЛЕТ
— Вы упомянули, что альтернатива развитию общественного транспорта — это пробки.
— А пробки уже возвращаются. У нас сегодня 325 машин на тысячу жителей. Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД) дает прогноз: с теми темпами автомобилизации, которые чуть снизились в 2014 году и снова начали расти в 2017-м, к 2025 году в Казани будет уже 350 машин на тысячу жителей. Это каких-то 7 лет — чуть-чуть осталось, можно сказать, уже завтра. И это уже тождественно 8–9-балльным пробкам.
— А если больше машин?
— 400 автомобилей на тысячу жителей Казани — это коллапс. Просто ничего не движется. Ведь основные магистрали связаны с четырьмя мостами через Казанку. И люди, выезжая на них, планируя куда-то добраться, в часы пик встают. Всё! Это критическое количество автомобилей.
Что с этим делать? Один из вариантов — это расширение парковочных пространств. Нет у тебя парковочного места — будь готов либо платить, либо не приезжай сюда на автомобиле. Это политика... Многие страны Европы через нее прошли. По тому количеству дорог, которые мы имеем в Казани, то есть, по данным КСОДД, даже в Москве средняя плотность улично-дорожной сети — 8,7 километра на квадратный километр территории города, а в столице РТ — 6,1.
— Так надо строить дороги еще, чтобы догнать хотя бы Москву. А вы говорите, что не надо!
— Никогда никакие темпы строительства дорог не успевают за темпами автомобилизации.
— Мы видим хорошую дорогу — нам сразу хочется купить машину, и автомобилизация нарастает?
— Совершенно верно. Приведу пример. Пик перевозок метро в Казани был во время подготовки к проведению Универсиады, строительства транспортных развязок. Дороги были местами закрыты, люди подъезжали к станции метро, оставляли автомобили и ехали на метро. Вот тогда под 100 с лишним тысяч пассажиров в сутки ездили на метро. То есть по факту был запрет: нельзя ехать, ты не сможешь. На машине будешь стоять час в пробке, проще оставить автомобиль. Только тогда люди пересаживаются! Но, когда построили развязки, открыли дороги, расширили их, пошло резкое падение и в метро, и в общественном транспорте. Все поехали на своих автомобилях: удобно, быстро! Машин все больше.
— Как достичь баланса? Кроме дорог и развязок ведь и другие меры были.
— Конечно. В рамках борьбы с пробками ввели запрет левых поворотов. Запретили въезд грузовых автомобилей в дневное время суток в центр и в пределах Большого казанского кольца. Внедрили адаптивную систему управления дорожным движением (АСУДД). Все это до сих пор продолжает работать. Это запретительно-организационные меры организации дорожного движения. Но все, что можно было выжать из этого, мы практически уже выжали. Да, можем еще найти ряд улиц и запретить левый поворот. Но принципиально это уже погоду не сделает. АСУДД уже настроена, она уже работает на 137 перекрестках, включает зеленый свет от длины хвоста машин. А представьте, если этот хвост будет еще длиннее? То есть одним будет зеленый свет, а тем, кто стоит на перекрестке, дольше будет красный.
— Какой еще есть запас мер?
— Меры организационного порядка у нас практически все внедрены. Есть еще вариант, опробованный к Универсиаде, — тогда мы просили вузы перенести время занятий студентов, чтобы они начинали учебу не одновременно в 8 утра, а в 8:00, 8:30, 9:00. Это позволяет растянуть час пик. Остаются запретительные меры вроде разрешения движения машин по номерам: четные номера едут в четные дни, нечетные — в нечетные.
— По правилам дорожного движения это регулируется субъектом Федерации?
— Да. Такого рода запретительные меры есть. Есть еще экологические меры. Допустим, центр города — въезд только машинам с двигателем «Евро-6» и электромобилям. Остальные не имеют права — под страхом крупного штрафа.
— А опыт в мире подобный есть...
— Есть три модели организации движения. Американская модель подчинена автомобилизации, отсюда огромная плотность автомагистралей, многоуровневых развязок. Азиатская модель — как в Сингапуре, Японии, ряде других стран — базируется на запретах: запретительно высокая цена автомобиля, требования по наличию собственной парковки и так далее. Есть, наконец, модель европейских городов — в приоритете пешеход и общественный транспорт, но, если хочешь пользоваться машиной, пользуйся, это просто дорого. Плюс ограничения: в центр — только на общественном транспорте. Казани ближе европейская модель.
ЛЮДИ НЕ ПОНИМАЮТ: ШТРАФЫ ПРИХОДЯТ «НЕ ЗАВТРА»
— Ну да, бесплатных «дырок» в центре, где можно поставить машину, уже почти нет. Все больше становится платных паркингов. Какие улицы закроют в этом году?
— Развитие парковочного пространства в Казани заявлено еще в 2014 году, после разработки КСОДД. В 2015 году мы с пилотным проектом «зашли» в центральное ядро города. И постепенно, шаг за шагом, как мы и говорили, должны в течение пяти лет дойти до пределов Малого казанского кольца.
Мы уже дважды пережили тему расширения. Создано 2332 парковочных места. Сейчас на пороге третье. Мы планируем за этот весенне-летний период полностью оборудовать и нанести разметку, знаки, установить паркоматы еще на 1700 с лишним машино-мест, начиная от парка имени Горького, по улице Вишневского, по Малому казанскому кольцу, не доходя до Старо-Татарской слободы. А на другой стороне мы еще должны двигаться до проспекта Ямашева.
— До Ямашева — на следующий год?
— По мере финансирования. Я много-много раз повторял это и еще раз хочу заострить внимание: развитие парковочного пространства — это не способ пополнения бюджета, это способ обеспечения беспробочного движения.
Вот смотрите: когда кто-то на дороге машину оставил, убежал в аптеку на пять минут и создал заторовую ситуацию — в лучшем случае его каждый, извините, бараном назовет. Но ведь и сам потом вот так же включит «аварийку» — и на пять минут в ту же аптеку, так? А весь поток его объезжает и костерит...
Задача города — чтобы эти автомобилисты, которые создают проблемы на потоке, не могли остановиться. Либо остановка и стоянка запрещена — там, где это мешает движению. Либо там, где это не мешает движению, ты можешь остановиться на платной муниципальной парковке. 15 минут — бесплатно. Если тебе этого времени недостаточно, то тогда оплати парковку, потому что это место предназначено еще для многих таких, как ты, желающих куда-то поблизости пойти, решить какую-то проблему. Ты или быстро все решаешь, или, если есть деньги, вправе стоять.
Мы создаем на улично-дорожной сети вот такие парковочные места, от которых за 5–7 минут можно пройтись туда, куда надо. А если ты экономишь деньги, тогда не стой на уличной парковке: есть многоуровневый паркинг. Их владельцы предлагают разные программы: 3 часа за 100 рублей могут предложить, 5 часов за 120 рублей, а 8 часов за 150, условно говоря.
«Развитие парковочного пространства — это не способ пополнения бюджета, это способ обеспечения беспробочного движения»
— Помнится, как-то вы говорили, что в центре Казани таких паркингов — как в центре Мюнхена.
— 4,5 тысячи машино-мест в многоуровневых паркингах только в центральной части. Обеспеченность парковочными местами у нас в центре очень высокая, а средняя заполняемость паркингов в течение дня не превышает 20 процентов. И мы создаем парковочные места на улично-дорожной сети только там, где они не мешают трафику.
— Исполком постоянно обвиняют в том, что это зарабатывание денег на автовладельцах.
— Вы знаете, если у вашего друга аллергия, вы же не предлагаете ему конфет и не дарите кошку, от которой он начнет чихать? Но могут найтись люди, которые обвинят вас в том, что вы жадный и сами хотите этих конфет побольше съесть. По количеству средств, затраченных на содержание, муниципальный паркинг в зоне окупаемости. Но самая главная прибыль для нас — это возможность свободного проезда по дорогам.
После введения парковочного пространства, по данным детекторов АСУДД, в центральной части Казани на 7 процентов улучшилось движение. Машины перестали бросать посреди улицы, потому что висят «кресты» и ездят эвакуаторы. Взамен есть возможность парковочного пространства. А раньше там, где не было платных парковок, люди оставляли автомобили в два-три ряда, в конечном итоге выходя на проезжую часть и мешая проезду. Сколько было случаев — кто первый приехал, тот и прав, до мордобоя доходило. Сегодня все отрегулировано.
— Так сколько денег уже поступило от муниципальных парковок?
— В месяц у нас в среднем около 3 миллионов. С момента внедрения в 2015 году — 79 миллионов рублей. Но есть еще штрафы — 122 миллиона рублей.
— Ну некоторые просто закрывают номера — и все. Как говорится, голь на выдумки хитра!
— Это достаточно долго длилось. И сегодня у нас есть специальная ревизионная служба — с июля прошлого года они ходят по парковкам, чистят номера, снимают тряпочки. Данная служба уже 17 тысяч номеров очистила — и владельцы этих автомобилей были оштрафованы.
«Ты сегодня поставил, прикрыл и думаешь: о, пронесло! Штрафы, по Кодексу об административных правонарушениях, приходят в течение полутора-двух месяцев»
— Если учесть, что «письмо счастья» доходит далеко не на следующий день, удар по кошельку может оказаться очень суровым.
— Есть такой момент. Ты сегодня поставил, прикрыл и думаешь: о, пронесло! Штрафы, по Кодексу об административных правонарушениях, приходят в течение полутора-двух месяцев. Там и работы много, и сверка идет, и формирование, и высылка самого штрафа по почте. Человек поставил машину, прикрыл номер и, может, даже забыл уже. Ведь те товарищи, что прикрывают номера, ведь не на полчасика приехали. Они же приехали с утра и думают: на целый день сейчас номера прикрою и могу пользоваться. А ему почистили номер, сфотографировали, и через два месяца он получит письмо.
Поэтому я хочу предупредить всех: не надо пытаться обманывать, давайте жить по правилам.
— Ну тогда снимать же будут номера теперь...
— Будут снимать, да. Отрабатываем сейчас эту проблему и с органами ГИБДД, и с МЧС. Вообще говоря, машина без номеров по антитеррористической безопасности — это угроза. Что это за машина — каждый день приезжает и без номеров? Есть такая статья. И есть активисты, готовые писать заявления на появление подозрительных машин без номеров. Уже были случаи, когда такие машины отправляли на штрафстоянку как бесхозные. Со всеми вытекающими последствиями.
— Вызов специальных служб — а вдруг это бомба на колесах?
— Мы не первые в этом деле. Москва проходит данный путь. Мы следим, перенимаем опыт, смотрим. Здесь должен быть принцип справедливости. Человек приехал, поставил, закрыл номера, а рядом с ним такой же, как он, человек поставил машину и оплатил стоянку — это несправедливо, так же как воровать электроэнергию у соседа.
— В других российских городах вводятся парковочные пространства?
— Да, во всех городах-миллионниках практически уже есть. С разной долей машино-мест, количеством, тарифами. Но по штрафам, по-моему, только у Казани и Москвы система отработана. В ряде других городов привлекаются частные средства, там и парковка частная, поэтому штраф за административное правонарушение не пришлешь. А у нас реализацией занимается бюджет, такой проблемы нет.
«Тарификация изменилась в соответствии с загруженностью парковок. Там, где раньше мало кто стоял, с введением более низких цен места стали заполняться»
«ЕСЛИ ЗА 70 РУБЛЕЙ В ЧАС НЕ ХВАТАЕТ МЕСТ, ПОСТАВИМ ЦЕНУ 100...»
— В прошлом году город изменил тарифы на стоянку. Вместо 50 рублей в час где-то понизили до 30, где-то подняли до 70. Будет еще повышение?
— Тарификация изменилась в соответствии с загруженностью парковок. Там, где раньше мало кто стоял, с введением более низких цен места стали заполняться. На парковках в центре по 50 рублей, где не было мест, с увеличением цены до 70 рублей появились свободные места.
Но это в первое время. Сейчас уже и за 70 рублей где-то нет мест. Назрела объективная необходимость повышать этот тариф. Мы этот вопрос сейчас рассматриваем.
— Опять ведь скажут: стремитесь заработать всеми средствами!
— Есть такое понятие, как эластичность спроса. Если человек приезжает и не может встать, потому что забита парковка, что делать? Он готов заплатить, но нет места! Каким образом провести отбор? Ничего другого в мире не придумано — только денежным способом. Парковка работает правильно, когда ее заполняемость не менее 60 и не более 85–90 процентов. То есть 10–15 процентов мест всегда должно быть свободно: в любое время человек приехал и знает, что он может поставить машину. Если заполняемость меньше 60 процентов, то надо понижать тариф. Если выше 85 — повышать.
Мы же не то что деньги содрать хотим, нет. Пусть вообще никто машины в центре не ставит! Пусть все едут туда, где меньше нагружена улично-дорожная сеть. И тогда эта наша центральная парковка будет свободной от машин улицей.
— Продолжая эту логику, можно сказать: пусть вообще не приезжают. Пусть едут на метро, автобусе... пешком идут. Это ведь конечная мечта?
— Абсолютно верно. Приведу опять-таки пример Лондона, где один из банков построил себе офис. На весь небоскреб — всего 9 парковочных мест. Он бы и рад больше, да мэрия не разрешает движение машин в центре.
— А по времени когда будет меняться тариф? К мундиалю?
— Не так быстро. Например, сейчас мы сталкиваемся с тем, что на площади Свободы машину поставить некуда, а там тариф — уже 70 рублей, зато много машин со снятыми номерами. Поэтому сейчас ведется работа, готовятся документы. Вероятно, тарифы изменятся с 1 августа — пока видится примерно так, но срок точно назвать не могу.
«Сейчас затраты упомянутого вами Uber в основном — это оплата труда водителя, что генерирует убытки. А если машина будет беспилотной, представьте, как будет зарабатывать компания...»
МЕТРО ДЛЯ МАШИН, ЛИЧНЫЕ КВАДРОКОПТЕРЫ И УБЕРИЗАЦИЯ ВСЕХ-ВСЕХ-ВСЕХ
— Вы уже упоминали Кудрина и его прогнозы о том, что профессия водителя отомрет в ближайшие лет 15. А еще какие веяния есть? Уберизация?
— Развитие беспилотного транспорта. Сейчас затраты упомянутого вами Uber в основном — это оплата труда водителя, что генерирует убытки. А если машина будет беспилотной, представьте, как будет зарабатывать компания... С этим и связаны надежды акционеров, которые пока мирятся с убытками. И пользователю проще будет отказаться от личного автомобиля, если вы можете в любой момент через приложение вызвать такой беспилотник и доехать туда, куда вам надо.
Еще один путь — каршеринг. В Казани он пока не прижился, но развивается в Москве, а в Европе он уже есть. Ты берешь автомобиль по необходимости, доезжаешь до своего места, оставляешь — и его берет кто-то другой. Ты оплатил буквально за пользование — километры, время. И это обходится гораздо дешевле, чем покупать автомобиль, содержать его, оформлять страховку и так далее.
Мы как-то привыкли, что потоки людей уходят в метро, а сейчас в мире уже есть примеры, когда тоннели прокладывают для автомобилей. Под землю загоняют машины, а не людей. Илон Маск и вовсе предложил концепцию метро для машин, когда их загоняют на платформы, идущие со скоростью 200 километров в час. Хотя это дело далекого будущего, но развитие в данном направлении идет.
— Все-таки звучит как-то... утопично, что ли. Тем более у нас — даже на метро в Казани денег нет, одну станцию годами строят. Хотя вот на КАМАЗе задумались о летающих авто...
— Это так, но мир стоит на пороге нового технологического уклада, он уже прорывается в нашу реальность. Уже есть принципиальное решение, как перевозить людей по воздуху, — те же квадрокоптеры... Уже созданы такие, что поднимают и переносят человека. Как говорят специалисты, Нобелевскую премию и прижизненный памятник получит тот, кто разработает систему организации движения в воздухе: на какой высоте, в какую сторону направлять эти потоки.
Когда наступит это завтра — пойдут ли люди в метрополитен? Понадобятся ли людям личные автомобили в городе через считаные десятилетия? Урбанистика стремится к городу для людей, к городу для пешеходов, к развитию общественного транспорта, но не к городу для машин. Такие тренды.
==table1955==
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 636
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.