Казанское пассажирское пвтотранспортное предприятие № 9 сегодня пятый день тестирует электробус производства компании «Волгабас» Казанское пассажирское автотранспортное предприятие № 9 сегодня пятый день тестирует электробус производства компании «Волгабас»

«В РОССИИ В КОММЕРЧЕСКУЮ ЭКСПЛУАТАЦИЮ ПРОДАН ВСЕГО ОДИН ЭЛЕКТРОБУС»

Казанское пассажирское автотранспортное предприятие №9 сегодня пятый день тестирует электробус производства компании «Волгабас» (город Волжский, Волгоградская область). Вместо двигателя внутреннего сгорания у этой машины электродвигатель. Автобус ходит в рейс по маршруту №33, от ул. Ленинградской в Авиастроительном районе до жилого массива Ферма-2. Расстояние одного круга, который делает машина, составляет 60–61 километр. Всего же электробус за день делает 5 кругов и только потом отправляется в КПАТП №9 на зарядку. Выходит, что на аккумуляторах он способен проехать 320–330 километров.

Тестовый период, на который ПАТП №9 дали попользоваться электробусом, – что-то вроде рекламной акции от завода-изготовителя. В действительности у пассажирских предприятий Казани пока нет возможности покупать такие машины. Считается, что электробус – самый экологически чистый вид транспорта. Его еще называют автобусом будущего. Правда, и цена у такой машины космическая: «Волгабас» продает их по 25 млн рублей за штуку, что в три раза дороже обычного дизельного автобуса, который обойдется в 7–9 млн рублей.

Как объяснил источник «БИЗНЕС Online» в исполкоме Казани, решение протестировать модный транспорт принимал сам перевозчик, без участия мэрии. «Это была целиком инициатива частного автопредприятия — ПАТП №9, они сами обо всем договаривались с заводом-производителем, — заметил собеседник издания. — Они только необходимые документы в комитет по транспорту предоставили, и им разрешили проведение тестовой эксплуатации».

Корреспонденты «БИЗНЕС Online» отправились в рейс на модном автобусе. Первое, что бросается в глаза, — он катастрофически выбивается из общего потока строго красных «МАЗов» своей бело-синей расцветкой с зелеными, красными и розовыми линиями.    

Расстояние одного «круга», который делает машина, составляет 60-61 км. Всего же электробус за день делает 5 «кругов» и только потом отправляется в КПАТП №9 на зарядку Расстояние одного круга, который делает машина, составляет 60–61 километр. Всего же электробус за день делает 5 кругов и только потом отправляется в КПАТП №9 на зарядку

«Они приехали из Ижевска, — рассказал нашим корреспондентам представитель Казанского ПАТП №9 по имени Альберт. — До того как начать тесты в столице Татарстана, этот электробус месяц проходил испытания там. Как его доставили в Казань? У них есть специальная машина, которая его сопровождает. Это «Газель», на нее установили дизельный генератор. Сначала электробус проехал по трассе 320 километров, остановился на два-три часа, зарядился от «Газели» и преодолел еще 100 километров».

Любопытно, но точно такой же электробус (номера машины совпадают) этой весной временно пополнил автобусный парк Республики Крым. Об этом несколько месяцев назад в своих сюжетах рассказывали местные телевизионщики. По всей видимости, теперь рекламный образец некоторое время будет курсировать по Казани, а потом отправится удивлять жителей другого мегаполиса. 

В пресс-службе завода «Волгабас» нашему изданию пояснили, что отдали на отладку всего три машины. Сейчас они временно работают на маршрутах Санкт-Петербурга, Липецка и Волгограда. Информации о том, что кто-то из российских городов уже приобрел экоавтобус, нет. 

«На сегодняшний день в России в коммерческую эксплуатацию продан всего один электробус. Это электробус производства КАМАЗа. Он был продан в Ростов-на-Дону накануне чемпионата мира по футболу. Все. Больше коммерческих продаж электробусов в России не было».

В администрации города Ростов-на-Дону не смогли оперативно рассказать, прижился ли там электробус, вопросы «БИЗНЕС Online» о его судьбе остались без ответа.


«СКОЛЬКО АККУМУЛЯТОРЫ ПРОСЛУЖАТ? ДВА ГОДА? ЧЕТЫРЕ? А ПОТОМ ПРОСИТЬ КИТАЙЦЕВ ЗА СУМАСШЕДШИЕ ДЕНЬГИ ЗАМЕНИТЬ ИХ?»

Попытки отыскать признаки того, что электробус — это транспорт будущего, не увенчались успехом. Внешне он, кроме новизны и яркой расцветки, мало чем отличается от обычных троллейбусов и автобусов. 

«Минусы? Да нет никаких минусов. Одни плюсы, — расхваливал электробус Альберт. — Очень удобная машина. Во-первых, в салоне тишина, нет вибрации, нет копоти, как в дизельных автобусах. Во-вторых, климат-контроль – летом в салоне прохладно, зимой – тепло. В-третьих, плавный ход. Он двигается как троллейбус. Сейчас нам нужны расчеты, важно понять, какой срок окупаемости у такого транспорта».

Однако эксперты, опрошенные «БИЗНЕС Online», все же разглядели у электробусов «минусы».

«Самое дорогое в этих машинах – аккумуляторы, — объясняет Сергей, специалист департамента транспорта одного из волжских городов. — Они составляют четвертую часть стоимости машины. Сколько они прослужат? Два года? Четыре? А что потом? Просить китайцев за сумасшедшие деньги заменить аккумуляторы? Такое себе может позволить только Москва, но не Ижевск, не Самара и не Казань. К тому же 25 миллионов рублей – это серьезные средства. Столько стоит новый трамвай или капитальный ремонт двух трамваев, которые будут обслуживать пассажиров еще 50 лет».

Альберт, напротив, утверждает, что завод-изготовитель дает гарантию на аккумуляторы – 10 лет. Правда, как и предыдущий собеседник «БИЗНЕС Online», он не может со 100-процентной уверенностью сказать, что это правда.

«Надо смотреть, — абстрактно комментирует Альберт этот вопрос. — В каждом таком электробусе 336 «кирпичиков» — аккумуляторов. Делают их в Новосибирске. Они и вправду похожи на кирпичи. Их стоимость – 8 миллионов рублей».

Тем временем мы уже мчим по Казани в пустом электробусе. Скромный кондуктор Наталья просит ее не фотографировать. Зато шофер по имени Адель с удовольствием позирует видеооператору «БИЗНЕС Online».

Цены на электробусы на КАМАЗе не озвучивают. Со слов собеседника «БИЗНЕС Online», это связано с тем, что «продукт новый» Цены на электробусы на КАМАЗе не озвучивают. Со слов собеседника «БИЗНЕС Online», это связано с тем, что «продукт новый»

«ПЕРВЫЕ 14 ЭЛЕКТРОБУСОВ КАМАЗ ПОСТАВИТ В МОСКВУ В КОНЦЕ АВГУСТА – НАЧАЛЕ СЕНТЯБРЯ»

Жителям Москвы повезло больше. Для них электробус — это уже не транспорт будущего, а автобус настоящего. Как сообщал «БИЗНЕС Online» в мае этого года, КАМАЗ стал победителем аукциона на поставку электробусов, объявленного мэрией Москвы. Еще один аукцион выиграл ГАЗ. «По итогам двух аукционов крупнейшие российские автопроизводители КАМАЗ и ГАЗ стали победителями на поставку электробусов. Каждый из них выпустит для Мосгортранса по 100 самых современных в мире электробусов с 15-летним сервисным обслуживанием и установкой 62 ультрабыстрых зарядок», — сообщал тогда мэр столицы Сергей Собянин. 

— Этот контракт сейчас реализуется, — рассказывает источник издания на заводе КАМАЗ. — Первые 14 электробусов наш завод поставит в Москву в конце августа – начале сентября 2018 года. Остальные электробусы прибудут в столицу до конца 2018 года. Москва, сотрудничая с КАМАЗом, покупает не просто 100 электробусов, они приобретают «жизненный цикл». Они платят КАМАЗу не за электробусы, а за то, что КАМАЗ создаст им транспортную инфраструктуру. Будет ремонтировать эти машины и утилизировать. Одним словом, головной боли по поводу транспорта у руководства Москвы больше не будет. Им так выгодно, и КАМАЗу тоже удобно. И, конечно же, стоимость этих 100 электробусов совершенно другая.

Цены на электробусы на КАМАЗе не озвучивают. Со слов собеседника «БИЗНЕС Online», это связано с тем, что «продукт новый». К тому же, как, например, в случае с заказом из столицы, конечная цена зависит от количества купленных машин. Впрочем, известно, что общая стоимость контракта — 6,3 млрд рублей, а стоимость одной машины с гарантией, согласно ТЗ, составляет 30–35 млн рублей.

— То есть если закупать один электробус — это одна стоимость, если 100 — другая. Кроме того, помимо автобусов нужно приобрести зарядную станцию, ремонтную базу, пригласить специалистов и так далее. В общем, создать всю инфраструктуру, — объясняет источник издания на заводе КАМАЗ.

На предприятии в Набережных Челнах вспоминают, что до появления в Казани электробуса производства «Волгабас» было много примеров опытной эксплуатации электробусов КАМАЗа. Эти машины передавали в Москву, Московскую область, Санкт-Петербург, Липецк. А в столице Татарстана малый электробус КАМАЗа обкатывался в Иннополисе. Причем речь идет об уникальной модели — беспилотнике. Правда, сейчас он вернулся домой, в Набережные Челны.

— У нас к электробусу никаких нареканий не было, он тестировался в два этапа: в 2016 году он просто ездил по городу, в 2017-м перевозил людей. У нас на территории Иннополиса три электророзетки, электробус подъезжал к одной из них и заряжался, — вспоминает директор департамента городских и маркетинговых проектов АНО «Фонд развития города Иннополис» Артем Фатхуллин. — Ребята из Университета Иннополис помогли, обновили кабель для электробуса, чтобы зарядка была быстрая и удобная. Мы довольны эксплуатацией, поэтому мы надеемся, что в перевозках людей все чаще будет использоваться электротранспорт. Иннополис с Казанью связан муниципальным маршрутом, который проводил минтранс, и мы надеемся, что когда-нибудь электробусы будут ездить по этому маршруту.

Альберт настроен оптимистично. Ему нравится, что в электробусе не требуется менять масло, не нужно думать про антифриз. Однако коллеги Альберта с ним не согласны Альберт настроен оптимистично. Ему нравится, что в электробусе не требуется менять масло, не нужно думать про антифриз. Однако коллеги Альберта с ним не согласны

«ВЫГОДНЕЕ ЕГО ЗАРЯЖАТЬ КАЖДЫЙ РАЗ ПОСЛЕ ТОГО, КАК ОН ВЕРНУЛСЯ С МАРШРУТА»

— Люди спрашивают: «Что это за автобус?» — улыбается Альберт, — Отвечаю: «Троллейбус без рогов». Несмотря на то, что в начале разговора представитель КПАТП №9 утверждал, что у электробуса «нет минусов», спустя 20–30 минут Альберт все же признается:

— Электрики нужны. И не простые, а квалифицированные. Вдруг через два года что-нибудь с электроникой случится? Провода окислятся — и что тогда делать?

Тем не менее Альберт настроен оптимистично. Ему нравится, что в электробусе не требуется менять масло, не нужно думать про антифриз. По его словам, на дизельном автобусе, например на «МАЗе», двигатель может перегреться, а это сразу расходы — слишком дорогой ремонт.

— А тут меняй резину, смотри за ходовой — и все! — комментирует достоинства электробуса представитель КПАТП №9.

Однако коллеги Альберта с ним не согласны:

— Дизель заправил утром — и катаешься, – продолжает обсуждать тонкости обслуживания транспорта будущего представитель КАМАЗа, — Думали, что с электробусом тоже так. Надеялись, что зарядили утром, и весь день будем возить пассажиров. Нет! Оказалось, это неправильная эксплуатация. Выяснилось, что выгоднее его заряжать каждый раз после того, как он вернулся с маршрута. На конечной станции подзарядили — и поехали дальше.

Почему пустые едем? Не привыкли люди еще к этому автобусу, стесняются садиться, ведь он не красного цвета, как остальной транспорт Казани, — объясняет Альберт «Почему пустые едем? Не привыкли люди еще к этому автобусу, стесняются садиться, ведь он не красного цвета, как остальной транспорт Казани», — объясняет Альберт

А мы возвращаемся в гараж. В автобусе по-прежнему пустой салон. Шофер Адель хвастается, что все водители, работающие в КПАТП №9, подходят к нему, спрашивают про электробус, но руководство предприятия управлять «новинкой» никому, кроме него, не дает.

— Почему пустые едем? Не привыкли люди еще к этому автобусу, стесняются садиться, ведь он не красного цвета, как остальной транспорт Казани, — объясняет Альберт. — А вообще, будущее наступит совсем скоро. Знаете, каким оно будет? На каждого пассажира в Татарстане выделят по одному электробусу, вот увидите...