ШЕФ ШТАБА ПО ПОИСКУ ПОГИБШИХ ПАССАЖИРОВ «БУЛГАРИИ» В ПРОШЛОМ БЫЛ ГРАЖДАНИНОМ БЕЛЬГИИ И ИМЕЛ СОВМЕСТНЫЙ БИЗНЕС С ТРЕЙДЕРОМ ТАТНЕФТИ

Одна из ключевых фигур поисковой операции на Волге – замминистра транспорта РФ  Виктор Олерский. Сразу после катастрофы, он был отозван из отпуска и возглавил оперативный штаб в Куйбышевском затоне. Как стало известно БИЗНЕС Online, Олерский не только опытный речник, но в недавнем прошлом влиятельный бизнесмен, совладелец крупных пароходств. Мы предлагаем читателям интервью Олерского, в котором он подробно рассказал о своей карьера и взглядах на состояние речного флота в России. 

Интервью Олерского было опубликовано в 2009 году в момент его назначения на пост замминистра транспорта РФ.

УДОБНЫЙ ФЛАГ

- Вы приходите курировать морской, речной транспорт и порты.

- В представлении указано более точно: федеральная политика в области морского и речного транспорта и связанные с этими отраслями федеральные целевые программы. То есть, в первую очередь это вопросы, связанные с флотом и портами.

- Россия на сегодняшний день является морской державой?

- По ментальности и кадровому потенциалу – еще да. А это самое главное. Еще не все потеряно. Потому что создание кадрового потенциала требует значительного времени. Это как капитаном стать, минимум десять лет. А железо… при разумном подходе всегда можно построить. Очень много упущено, как и в других отраслях, 90-е годы даром не прошли. Но, тем не менее, шаги положительные в последние годы были, и немало. Я могу назвать закон о втором реестре, или, более официально, закон о международном реестре. Есть, если вы знаете, такое понятие «удобный флаг». Это, как правило, флаги Мальты, Бермудов, Либерии, Кипра, наконец. Любой судовладелец, как известно, существо космополитичное, он выбирает тот флаг, под которым ему комфортнее, где привлекательнее налоговый режим. Такие условия на протяжении многих лет предлагали и продолжают предлагать государства, которые я назвал. Несколько десятилетий назад норвежцы, почувствовав, что суда уходят из национального реестра, задали себе вопрос: а как удержать? Очень просто: сделать такие же условия или лучше. И тогда в Норвегии появился международный реестр с теми же или близкими налоговыми условиями. Как приложение к нему - гордость за нахождение судна под своим национальным флагом. В России соответствующий закон был подписан в 2005 году, и теперь у нас такие же налоговые условия, как и в Норвегии, Бельгии, Франции, Германии. Мы же давно находимся в глобальном рынке перевозок, поэтому успешно конкурировать на нем можно только имея, как минимум, равный налоговый режим. К такому же решению пришли практически все европейские страны.

- Как–то это помогло?

- Можно критиковать что угодно, но это уже шаг. По крайней мере, я могу на собственном примере сказать об этом. Очевидно, немногие знают, что у нас закрыты внутренние водные пути и районы Крайнего Севера – для плавания судов под иностранным флагом. То есть, там они могут работать только под российским флагом. Да, может быть дано разовое разрешение на совершение рейса судном-нерезидентом, если нет соответствующих аналогов судов под российским флагом для выполнения конкретной перевозки, но это, скорее, исключение, чем правило. До принятия закона о международном реестре владелец судна под российским флагом находился в обычном для российского налогоплательщика налоговом режиме и в этом смысле проигрывал владельцу судна под удобным флагом, теперь же налоговые условия практически уравнены. А представьте себе другую ситуацию: российский флаг нужен, закона нет, условия неравные... и какие же должны быть мотивы у нашего судовладельца, чтобы строить новый флот?

Если говорить о нас, то мы начинаем строительство большой серии речных судов и судов река-море на своих заводах здесь, в России. Та компания, в которой я работал до назначения, вскоре построит первые за 19 лет российские речные (подчеркиваю, речные) суда.

МОРСКАЯ СЕМЬЯ

- Группа компаний, в которой вы работали, сейчас самый крупный судовладелец в России?

- По дедвейту, это, конечно, Совкомфлот. По количеству судов, по разнообразию типов – безусловно, да, и не только в России. Всего в группе около 450 единиц флота различного назначения, от грузовых судов до пассажирских.

- Как это удалось собрать, когда от многих пароходств ничего не осталось?

- В 2000 году мне неожиданно было сделано предложение о покупке Волжского пароходства и вскоре я и мой партнер стали совладельцами Волжского пароходства вместе с Игорем Изместьевым (ныне осужденный экс-сенатор от Башкирии, в 90-е был одним из крупнейших трейдеров Татнефти, – прим. «БИЗНЕС Online»). Нашим основным бизнесом к тому времени была перевалка нефтепродуктов. В 1991 году мы нащупали эту нишу, после того как с развалом Союза нефтеналивные порты оказались за пределами страны. Мы решили организовать перевалку в Петербурге. Без всяких особых условий порт пошел нам навстречу. Заработал порт и заработали мы, и я этого не стесняюсь. И на первые деньги мы сразу начали покупать пароходы – старенькие, небольшие, но мечта стать судовладельцем была сильна. Это как для солдата мечта быть генералом. Однажды пришедший в морской бизнес, хочет когда-нибудь стать судовладельцем.

- Потому что вы из морской семьи?

- Трудно сейчас уже сказать, что было первопричиной. Наверное наследственность была одной из причин. Отец мой был моряком и даже мать закончила рижскую мореходку. И по линии матери, и по линии отца все были моряками. Поэтому у меня не было особого внутреннего выбора – не то, что кто-то настаивал, но, как само собой разумеющееся, я пошел в Макаровку. Я родился и вырос в Латвии и оттуда казалось, что поступить в Макаровку - это как забраться на Эверест, поэтому туда все время тянуло как альпиниста к вершине.

Когда поступило предложение о покупке Волжского пароходства, мы не имели российских активов «с историей», кроме тех, которые создавались с нуля. Было страшновато, да и денег не хватало… Так у меня появился компаньон Игорь Изместьев, он был единственным, кто согласился из тех, кому нами делалось предложение. В то время его компания была одним из наших клиентов по перевалке. Мы перерабатывали его грузы, впрочем, как и грузы других отправителей. Так что, почти волей случая…

И что бы ни говорили, я не могу пожаловаться, что впоследствии он мне как-то мешал управлять совместным бизнесом, хотя у него были свои представления о том, как это надо делать, да и люди мы совершенно разные.

- Вы не опасаетесь сейчас спокойно об этом рассказывать, ведь ваш бывший партнер теперь почти враг государства?

- Это уже история, от которой, известно, никуда не денешься. Отвечая на ваш вопрос, как там было дальше, скажу, что однажды стало понятно, что Боливар не вынесет двоих (или, перефразируя, четверых), и все равно нам суждено рано или поздно разойтись. Вдобавок, я считал, что все же что-то понимаю в этом бизнесе, а Игорь выступал больше как инвестор. Поэтому конфликт был бы неизбежен, и мы начали договариваться, но были далеки по цене, а затем случилось то, что случилось. Тогда у нас был тяжелый период, когда в любой день ты ожидаешь сюрприза, потому что компания, в первую очередь, ассоциировалась с Изместьевым. Все еще помнили, что незадолго до этого случилось с «Волго-танкером», и сценарий был известен. Знаете, флот - это не нефтяная труба, если его поставить на прикол на пару лет, то потом уже нечего будет поднимать. Правды ради, должен сказать, что никто не давил и в общем-то ничего не требовал, просто были какие-то внутренние неприятные ощущения. Поэтому, наверное, больше из-за инстинкта самосохранения, я встречался с разными людьми, которые, как мне тогда казалось, влияют или могут повлиять на развитие ситуации, объясняя, что кроме акционеров есть огромный коллектив, у каждого есть семьи, наконец. К тому времени это уже была большая группа, куда входило и Северо-Западное пароходство.

- Вы ощущаете себя купцом, типа героя Михалкова… «моя "Ласточка»?

- Я вам скажу, что не чувствую, но вы, наверное, не поверите. Я думаю, что чувствовал себя купцом, когда был один или два парохода. А дальше это уже рабочий процесс, который ничем не отличается от любого другого производственного процесса. Нельзя же долго жить с ощущением надутых щек. Мешает.

- А есть, наверное, любимый корабль?

- Нет.

- Ничего личного, только бизнес?

- Вот такая постановка вопроса – это уже другая крайность. Сам процесс созидания – это личное. Люблю процесс. Совсем без любви нельзя. Неинтересно.

- Ситуация с Изместьевым – это был критический момент для вашего бизнеса. Но ведь у вас было кому заступиться, замолвить слово.

- Не было. А кому?

- Но вы же могли позвонить Геннадию Тимченко…

- И что бы я ему сказал?

- То есть вы ему с этим не звонили?

- Нет, не звонил. И не позвонил бы никогда. Я многих людей знаю, но это не значит, что я бы их беспокоил такими просьбами. Во-первых, ничего не случилось с компанией. Ну да, арестовали компаньона… Беда… Ну да, были ощущения, что могут произойти какие-то действия. Я общался с разными людьми, но я не просил помочь, потому что не было повода. И потом, меня многие знали, но немногие меня ассоциировали с Изместьевым. Бывает партнерство по жизни, а бывает – по ситуации.

- А еще такие моменты были в бизнесе, если с 1991 года вы занимались перевалкой нефтепродуктов? Ведь и гораздо позже это было не самое безопасное занятие. А уж в те годы…

- Это я потом уже понял. Уже оценивая ситуацию по прошествии лет. Занимался тихо своим делом, достаточно автономно. Мне всегда помогал некий здоровый авантюризм. Сейчас я не могу себе его позволить, но в те годы, 90-е, когда людей со мной было гораздо меньше, было не страшно, потому что я, честно, не понимал, чем все это может грозить.

- Тихо переваливали… В каких объемах?

- Бывали и приличные. 4-5 миллионов тонн за навигацию.

- Так это и по нынешним годам не так и мало. Это, наверное, несколько процентов всего российского экспорта нефтепродуктов…

- Ну, может быть. А по мазуту это было процентов 20-30. Потому что в те годы негде было мазут переваливать.

- Убивали и за гораздо меньшие объемы…

- Ну да, было какое-то ощущение опасности. И всякие были ситуации.

- И что, к вам никогда не приходили серьезные люди и не говорили какие-то слова?

- Так вот впрямую, если вы имеете ввиду какие-то угрозы - наверное, нет. Когда мне говорили, что вот, порт криминализирован, я воспринимал это только лишь как информацию, но у нас был абсолютно автономный бизнес, которым порт никогда не занимался. Мы работали с серьезными клиентами, теперешними российскими нефтяными мейджорами, не хочу сказать, что они были нашей «крышей», но к ним всегда можно было обратиться. Мы делали для них хороший сервис, и они зарабатывали хорошие деньги. А от добра добра не ищут…

НА УРОВНЕ ОЩУЩЕНИЙ

- Где вы научились делать сервис?

- Это, на самом деле, не космические полеты. Приходит пароход, его надо качественно обработать.

- Но те же рабочие, что у вас работали, они и до этого работали в порту?

- Нет, мы никого не брали из порта. Это были отставные военные, выпускники высших учебных заведений. С работой тогда было тяжело, а мы могли платить выше рынка. Иногда проще с чистого листа начать, чем что-то переделывать.

- И как вы людей учили?

- Мы с партнером сами несколько лет ездили по пароходам, контролировали процесс.

- И все же, где вы сами этому научились?

- Это на уровне ощущений. Книжки читали… Я, если честно, никогда об этом не задумывался. Я же говорю, если в космос летаем, значит, все остальное можем. Надо только очень захотеть. Это к ответу на ваш вопрос о том, морская ли мы держава.

- Сколько людей сейчас работают в группе?

- Если брать судоходные компании и заводы, без портовых мощностей (контрольный пакет группы компаний, которые возглавлял Олерский был продан в прошлом году Владимиру Лисину, - авт.) - это порядка 14 тысяч человек. Это большая ответственность в общем смысле этого слова и, как теперь говорят, социальная ответственность, в частности. Многие почему-то думают, что капиталисты работают только для того, чтобы набить себе карманы.

- А вы для чего?

- Я могу сказать, что это происходит (я о карманах), может быть, только на начальной стадии, для обеспечения себя базовыми материальными благами. Можно, конечно, говорить, что желания человеческие бесконечны, но это уже от внутренней культуры зависит.

- Так для чего вы сейчас работаете?

- А сейчас уже не остановиться. Я же говорю, маленький бизнес или большой - в физическом смысле и то, и другое работа.

- А какова цель?

- Цель, конечно, не только любовь к процессу. Интересно работать, развиваться. А с учетом возрастного состава, если говорить о флоте, с учетом состояния заводов – а оно не самое лучшее - есть куда развиваться. К сожалению, не все в наших руках – еще и в руках экономики. Но здесь уже все в равных условиях.

- Сейчас объемы сильно упали?

- Не столько объемы упали, сколько упали ставки фрахта – процентов на 30 - 40. Более того, если говорить о морских перевозках, мы сейчас не зарабатываем деньги – мы, может быть, почти не теряем.

- Что это – конкуренция?

- Нет, это то, о чем вы читаете в газетах – это реальный кризис.

- Грубо говоря, согласен на любую перевозку?

- Нет, это не так. Это невозможно, ни один уважающий себя судовладелец не будет работать себе в убыток. Проще поставить пароход и нести какие-то расходы, но они будут меньше, чем убытки. Когда стало плохо, российские перевозчики и компании, ориентированные на международную торговлю, почувствовали это на себе буквально в две недели. Падение было очень резким.

- Конец-то виден из вашей рубки или нет

- Безусловно. Скажу, что кризис - это еще и период самовоспитания. Я знаю многих, кто не смог это внутренне пережить. Я слышал, есть такое мнение, что некоторым нравится кризис. Можно посчитать, что человек полный идиот, если говорит, что ему нравится кризис. А за что он может нравиться? В первую очередь за то, что предоставляет уникальную возможность хорошо поработать над собой и компанией. На реальной натуре, не в классе, при рассмотрении какого-нибудь кэйса из курса MBA.

НАЙДУТСЯ ЗЛОПЫХАТЕЛИ

- Что это за поветрие, когда состоявшиеся бизнесмены идут в чиновники?

- Я всегда думал и говорил, что для меня это невозможно. И если бы меня спросили еще несколько месяцев назад, я бы тоже самое ответил. Никогда не задумывался о такой карьере. Иногда кто-то хочет таким образом свои вопросы решить, бизнесу своему помочь. Ну, не знаю, чем мне может помочь моя новая должность. В пароходном бизнесе точно нет. Финансирования в министерстве не дают, а это сейчас самое главное. Какими-то заказами в области судостроения? Но мы и так участвуем в тендерах. Бывает, выигрываем. Сейчас побеждать каждый раз уж точно будет неприлично. Конечно, найдутся злопыхатели, которые будут говорить о неразрывной связи, но иногда такая связь может быть больше минусом, чем плюсом для оставленного бизнеса. Стопроцентно минусом является тот факт, что став госчиновником, я больше не могу управлять компаниями. Вам трудно представить, как непросто принять такое решение человеку, который привык всегда держать руку на пульсе. Есть мнение, что мечта любого бизнесмена сидеть под пальмами, но я не знаю настоящих бизнесменов, которые реально готовы к такому жизненному сценарию.

- То есть, в целом, это роковое стечение обстоятельств.

- Во-первых, до моего прихода профильные замминистра никогда не были людьми из отрасли, работавшими ранее в морском или речном транспорте. Во-вторых, я сам, в какой-то мере подталкивал к этому решению министра, имея в виду, конечно, не себя. Говорил, что было бы логично, если бы появился такой специалист. Но это были больше разговоры, что называется, в общем. У него своя голова. Можно предлагать что угодно, но решение все равно за ним.

- Чего вы рассчитываете добиться на этом посту?

- Опять же, возвращаясь к первому вопросу о морской державе. Я не идеалист, но максималист, мне надо постараться сделать все от меня зависящее, чтобы Россия действительно могла называться морской державой в полном смысле этого слова. Понимаю, что звучит более чем пафосно, но стремиться к этому надо всегда. Если говорить в практическом плане, то точно назрели изменения, в отраслевых законах, а это основополагающее. Буду стараться помогать всем тем, кто готов и, главное, способен сделать хорошее дело для отрасли, для страны, в конце концов. Тем, кто готов строить порты, суда, воспитывать будущих моряков и речников.

КОГДА СУЩЕСТВУЕТ БАЗА ДЛЯ ВЗЯТОК

- А чего нам не хватает? Даже на простом уровне, чтобы маленькая яхта могла под иностранным флагом спокойно зайти в Неву.

- То, о чем вы говорите, это только один из показательных примеров. Мы можем не знать, сколько флота у Швеции, но она у всех ассоциируется с морем. В том числе и потому, что там много яхт. А в Петербурге их толком и не увидишь.

А если спросить, кто против? Наверняка, ни у кого возражений и нет. Значит, надо постараться убедить руководителей соответствующих ведомств. Я думаю, что статус замминистра позволит мне решать подобные вопросы. Не сразу, но вода камень точит.

Я до сих пор не ответил на вопрос, а зачем мне это нужно? Я в какой-то момент понял, что надо воспринимать государственную службу, как любую другую работу. А работа иногда может нравиться.

- Но одно дело, когда вы работали на себя и были сами себе хозяин. И другое дело, когда вас будут отчитывать на виду у всех.

- Если поделом, то нужно винить только самого себя. А если понимаешь свою правоту, то надо доказывать. Конечно, это не комфортная работа, но все меняется, если у тебя что-то получается. Помимо всего прочего - это сумасшедший опыт и, конечно, огромная информированность.

- Есть и другие минусы, вам, например, надо подавать декларацию о доходах?

- Я уже ее подал.

- Но раньше она оставалась некой тайной, а теперь….

- Но там, на самом деле, скрывать особенно нечего. Да, мне сейчас приходится выходить из всех компаний, где я присутствовал в качестве директора или менеджера, и передавать акции в управление. Да, буду жить на дивиденды, если таковые будут. Ну, во-первых, я достаточно скромен в своих расходах. И, во-вторых, если ты по-настоящему погружен в дело, то и тратить некогда.

- Да, это все так. Но одно дело, когда про вас писали в разных рейтингах «Виктор Олерский - один из самых богатых людей в Петербурге», а другое дело, когда все, кому не лень, будут изучать, а что у вас в декларации?

- Почему-то никто не считает, в чем эти миллиарды. Это же активы, а не деньги, которые на счету. А для тех, кто разбирается, в этом нет какой-то сенсации. Давайте посмотрим, на сколько миллиардов крупные бизнесмены стали беднее за последние месяцы. Я думаю, у некоторых, кого считают миллиардерами, сейчас с деньгами очень непросто.

- Вы, как бизнесмен, платили взятки?

- Вы, наверно не поверите, но я попытаюсь сформулировать, чтобы вас убедить. Когда существует база для взяток? Если вы зависите от госслужащего, когда вам от него что-то надо, когда ты у него просишь то, что нельзя просить. А если просишь то, что можно, то у чиновника рот не откроется просить, если он не совсем лишен рассудка. Мне такие не попадались. Так что – нет. Кроме того, наша группа действительно лидер рынка. На кого-то ведь надо опираться в отрасли. Есть, конечно, мелкие судовладельцы, которые, вероятно, вынуждены были решать вопросы с чиновниками соответствующим образом. Но теперь – это моя задача, сделать так, чтобы все было максимально прозрачно. Для этого должны быть понятные законы и правила. Может быть, у меня несколько идеалистические представления, несмотря на мой опыт, но я считаю, что человек должен быть немного идеалистом.

- До вас кто-то из россиян выходил из бельгийского подданства?

- Я не слышал, говорят, я был первым. По крайней мере, точно знаю, в очереди не стоят. Я честно скажу, когда принимал это решение, не очень комфортно чувствовал по отношению к той стране, подданство которой у меня было. Но закон есть закон. Я достаточно легко получил королевское подданство, и также просто оказалось его лишиться, поставив всего три подписи. Дальше новая страница моей жизни. Хватит пересудов. Все. Перелистнул.

«Фонтанка.ру»