Бывший глава Росвооружения «сватает» КАПО подержанные «Яки»

ТАТАРСТАНСКИЕ АВИАПЕРЕВОЗЧИКИ СЧИТАЮТ ИДЕЮ МОДЕРНИЗАЦИИ СТАРЫХ ЯК-40 НЕСОСТОЯТЕЛЬНОЙ

Бывший глава Росвооружения Александр Котелкин вчера объявил о возможном старте проекта по модернизации самолетов Як-40. Начинание, по его словам, поддерживает премьер-министр РФ Владимир Путин. Одним из участников программы может стать КАПО им. Горбунова. «БИЗНЕС Online» предложила оценить перспективы проекта казанским бизнесменам: татарстанские авиакомпании — крупнейшие в России операторы Як-40.

СТАРИЧКОВ — ДО МИРОВЫХ СТАНДАРТОВ

Ближнемагистральный лайнер Як-40 выпускался в 1966 - 1981 годах на Саратовском авиазаводе. По непроверенным данным сегодня в России эксплуатируется около 200 Як-40 и еще порядка 100 — за границей. По мнению бывшего главы Росвооружения Александра Котелкина, которое приводит газета "Маркер", замены этому самолету до сих пор нет, и потому модернизация старой разработки позволит решить проблему старения парка машин для перевозки пассажиров на небольшие расстояния.

«Мой проект по модернизации и восстановлению производства самолетов Як-40 получил одобрение премьер-министра Владимира Путина, - рассказал  Котелкин. - Для нас это является благословением на начало работы».

Речь идет о создании на базе существующей конструкции (ресурс бортов будет продлен) экономичного и комфортабельного лайнера международного класса. «Необходимо и возможно за три-четыре года модернизировать весь летающий и нелетающий парк Як-40 с доведением их экономичности, авионики и комфортабельности до мировых стандартов», - уверяет Котелкин и даже мечтает, что Як-40 будет сертифицирован по европейским стандартам.

В связи с этим интересно напомнить, что Як-40 стал первым отечественным самолётом, получившим сертификаты лётной годности Италии и ФРГ. Як-40 демонстрировался в 75 странах мира, в том числе в США, где на него поступали заказы (об итогах договоренностей достоверных данных найти не удалось). Всего Як-40 поставляли в 18 стран.

ПРИ ПОМОЩИ НЕМЕЦКОГО И КИТАЙСКОГО КАПИТАЛА

Производство должно стартовать в конце 2011 года, а первые три модернизированных самолета, планируется, будут введены в эксплуатацию в конце 2012-го. Далее предполагается постепенно обновить весь парк Як-40. А потом не исключено даже возобновление производства Як-40 в новой, так сказать ипостаси.

По словам Котелкина, для реализации проекта создается компания с немецкими и китайскими партнерами. Возможно, делу посодействует ВЭБ, которому государство рекомендовало осуществить финансирование проекта на коммерческой основе.

Самолеты предполагается делать на мощностях конструкторских бюро подмосковного Жуковского, а также, возможно, казанского и воронежского авиационных заводов. Котелкин рассчитывает, что $385 млн. будут потрачены на создание трех лайнеров, а также строительство новых производственных мощностей. Затраты, по его словам, должны окупиться за 7– 8 лет.

Потребность мирового рынка в Як-40 различных модификаций, по данным бывшего главы Росвооружения (предшественник Рособоронэкспорта), составляет минимум 3 тыс. лайнеров. Одним из явных преимуществ Як-40 перед другими реактивными пассажирскими самолетами Котелкин считает его «умение» садится на грунт.

Генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» - татарстанского оператора региональной авиации — Магомед Закаржаев в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» расценил идеи Котелкина применительно к регулярным авиалиниям как несостоятельные: «Сомнительное начинание. Як-40 устарел по всем критериям. И... я помню не одну такую идею, которую для дилетантов преподносили, как нечто выдающееся».

На КАПО «БИЗНЕС Online» рассказали, что впервые слышат о перспективах модернизации или производства Як-40 на базе казанского авиазавода.

ПРИ ВСЕМ УВАЖЕНИИ К ЯК-40...

Татарстанские авиаперевозчики «Ак Барс Аэро» и «Тулпар Эйр» - крупнейшие в России эксплуатанты Як-40 (у каждой — по семь машин). «БИЗНЕС Online» попросила руководство авиакомпаний прокомментировать высказывания Котелкина.

Азат Хаким - председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:

- Это все из области «хотелок». Никаких чертежей уже нет, стапелей - нет, да и самого завода уже не существует. Проектом элементарно некому заниматься.

Эта идея была актуальна лет десять тому назад. И на меня выходили с такими предложениями, потому что по самолетам Як-40 и Як-42 «Тулпар» – самая продвинутая компания России. По тому проекту вместо трех отечественных двигателей на самолет ставились два импортных, менялась механизация крыла. И получался эдакий суперсамолет, который мог садиться чуть ли не куда угодно.

Инициатором проекта были китайцы, которым понадобился самолет для высокогорных, необорудованных аэродромов Тибета. Як-40 – едва ли не единственный самолет, который может летать с таких, расположенных намного выше уровня моря, аэродромов. Еще в Перу, Аргентине летают небольшие американские самолеты типа Metro. Также в советское время специально для высокогорных аэродромов был спроектирован и строился Ан-32. И все...

Так вот, возвращаясь к проекту. Когда китайцы поняли, что Як-40 почти невозможно реанимировать, интерес у них угас. Я просто разъяснил им состояние самолетов. Брать машины, которым по 30 лет, и пытаться их реанимировать - ну, это нереально.

Хотя сам по себе самолет замечательный – крепкий, безотказный, может летать везде. Я сам летал на Як-40 в 1976 - 1994 годах, и как предприниматель эксплуатирую его почти 20 лет. Это самая надежная машина из всех, какие мне встречались. Единственное – экономика подводит, расход керосина великоват. Для пассажирских перевозок в современных условиях эта машина не подходит, а вот для специальных целей – военных, VIP-перевозок (у нас таких четыре Як-40), эксплуатации на севере – незаменимый самолет. То есть важно и определить цели. Если для военных – годится, для завоевания Арктики – тоже, а для «экономики» – нет.

Я был бы только «за»: подобрать другие движки, а аналоговые приборы даже лучше не менять на современную авионику, тогда Як-40 будет способен летать при любых температурах. Но... надо было этим заняться лет на десять пораньше.

Петр Трубаев - генеральный директор ОАО «Ак Барс Аэро»:

- При всем уважении к Як-40, думаю, это нереально. Эта хорошая идея была актуальнейшей несколько лет назад. А сегодня парк Як-40 уже невелик, а главное – они физически износились, хотя сам планер еще многое выдержит... И хотелось бы узнать подробнее - какую конкретно модернизацию хочет проводить Котелкин. Если она касается двигателя – вопросов нет. А салон? Если делать его более комфортным для пассажиров, то это будет явно в ущерб количеству мест, что снизит экономическую привлекательность самолета. Наоборот — увеличивать количество мест? Пытались делать 36-местную модификацию (стандартный вариант — 32 места, - авт.), но это крайне некомфортно, издевательство над пассажирами. Словом, не думаю, что от модернизации может быть экономический эффект. На мой взгляд, идея устарела.

- Ваш стаж на Як-40?

- С 1977 года и по сей день. По безопасности полетов, надежности, на мой взгляд, это одна из самых (если не самая) удачных отечественных машин.

- Ак Барс Аэро собиралась вывести Як-40 из эксплуатации в 2015 году, по выработке ресурса. Эти планы не изменились?

- Они подкорректировались. После катастрофы Ту-134 в Петрозаводске видите, что происходит? Росавиация может заставить эксплуатантов устанавливать на Як-40 систему раннего предупреждения близости земли и систему предупреждения столкновения самолетов в воздухе. Установка последней — 10 миллионов рублей на машину. Так что если Росавиация пойдет на нововведения, из семи Як-40, скорее всего, оставим только "виповские" (их три), из остальных — одну-две машины. Но пока ничего не ясно. Может быть, потому и рождаются идеи наподобие котелкинской... Да, в конце концов, есть Ан-148 – хорошая отечественная машина, уже в эксплуатации - лучше в нее вкладывать средства.

Тимур Латыпов