Адиль Ширинов: «Сколько можно гордиться тем, что мы собираем импортные машины?!»

Адиль Ширинов: «Я езжу только на тех машинах, которые мы производим сами, — и так было всегда» Фото: Сергей Елагин

Первый серийный Aurus сойдет с конвейера в «Алабуге» не позднее апреля 2021 года

— Как Татарстану удалось заполучить Aurus?

— Начнем с того, что республика исторически является одним из центров автомобилестроения. Производственный комплекс, который мы построили совместными усилиями в РТ, и условия, которые сложились вокруг производственной площадки, позволили стать одним из первых кандидатов на то, чтобы взяться за такой проект, как Aurus. Его можно было бы делать с нуля, но это оказались бы неоправданно потраченные средства на строительство еще одного завода. Решение о серийном производстве Aurus в Татарстане никто не лоббировал, а просто, наверное, правильно и своевременно выразили свою готовность, в том числе и руководство республики.   

— Какие татарстанские предприятия участвуют в проекте Aurus?

— То, что предприятия РТ будут участниками процесса, — это несомненный факт. И здесь не стоит вопрос, хотят они того или нет. Если с технической или технологической точки зрения, по нашему мнению, они могут это делать, то будут, потому что вопрос заключается не только в том, что интересно лично каждому, а в том, что интересно региону, стране.

— В какой стадии сегодня находится производственная площадка в «Алабуге»?

— Оборудование пока не стоит, но на сегодняшний день полностью проработан инжиниринг, концепция, причем есть вариантность, которую мы согласуем до конца октября. Можно сказать, что проект полностью запущен и проходит стадию примерки концепции с точки зрения планировки производства. И параллельно решается вопрос по внешней логистике, отработке взаимодействия с поставщиками, требованиям по качеству и так далее, потому что предстоит переход от производства 150 машин, собранных практически вручную, к конвейерной технологии. Мы должны пройти все этапы в соответствии с требованиями современного автопрома. 

«Производственная площадка в «Алабуге» будет делать контрактную сборку Aurus. Станем производить седан «Сенат» и внедорожник «Комендант», который должны презентовать на московском автосалоне в следующем году» Фото: Алексей Белкин

— Когда мы увидим первый серийный Aurus, сделанный в «Алабуге»?

— Мы должны выпустить с конвейера тот продукт, в котором будем уверены на тысячу процентов. Я надеюсь, что это произойдет не позднее апреля 2021 года. А с конца ноября 2020-го начнется процесс технологической постановки на конвейер, начиная с кузова и дальше. Это очень короткие сроки для запуска.

— Aurus — это ведь не ваша разработка, ее вам «спустили»?

— Разработка полностью НАМИ (расположенное в Москве ФГУП «Научный автомоторный институт» — прим. ред.). Производственная площадка в «Алабуге» будет делать контрактную сборку Aurus. Площадка в НАМИ также останется, поэтому будет разделение по производству: в «Алабуге» мы станем производить седан «Сенат» и внедорожник «Комендант», который должны презентовать на московском автосалоне в следующем году. 

— Какой объем производства планируется?

— Пока проект называется «Пятитысячник» — 5 тысяч совокупно всех моделей, которые будут производиться на нашей площадке (в «Алабуге» — прим. ред.) в год. А на площадке НАМИ станет выпускаться порядка 150 единиц в год. Не надо забывать, что это люксовый бренд, таких авто не создают десятками тысяч. По Aurus я вообще не делал бы акцент на объеме производства на данный момент.

— Насколько выгодно компании Sollers заниматься производством столь нишевого автомобиля, как Aurus? Объемы выпуска небольшие, марка без истории и репутации, что в люксовом сегменте очень важно. (Руслан Латфуллин)

— Я не завязывал бы вопрос на выгоду компании Sollers. Aurus — отдельный проект, который выбрал для себя производственную площадку в ОЭЗ «Алабуга». Это еще один бизнес достаточно маленького объема. Я больше говорил бы о том, что это дополнительный престиж для компании Sollers, нежели бизнес.

«Наша задача — сделать таким образом, чтобы Aurus в себя включал все лучшее, современное, передовое, что реально отображало бы люксовый бренд» Фото: Алексей Белкин

«АУРУС» — ЭТО МЕЖДУНАРОДНАЯ КОМПАНИЯ»

— Когда вас назначили гендиректором ООО «Аурус», насколько для вас это было неожиданно?

— Я назначен в конце апреля 2019 года. Неожиданно, но мне не было волнительно. Достаточно неординарное решение, потому что возглавлять три бизнеса — это не есть обычное явление. Но если у тебя имеется хорошая команда и достаточно ресурсов, то можно делать проект максимально эффективно.

— Какова роль Арабских Эмиратов в данном проекте?

— Фонд Tawazun — один из учредителей проекта Aurus, его представители вошли в совет директоров, им принадлежит 36 процентов в совместном предприятии. Поэтому их роль самая непосредственная в управлении бизнесом, дистрибьюцией. Наши арабские партнеры представляют регион так называемого MENA — Middle East & North Africa, где они имеют эксклюзивное право продвижения нашего продукта. «Аурус» — это сегодня международная компания. Пока два основных участника — НАМИ и Tawazun, а миноритарная доля осталась у Sollers — 0,5 процента. Возможно, будут еще партнеры, которые войдут в состав совета директоров и учредителей этой компании.

— Интерес к автомобилю Aurus за рубежом предполагается?

— Вы знаете, да, большой интерес, особенно в странах Ближнего Востока. Есть и интерес на рынке Юго-Восточной Азии, в Китае, а также у наших турецких партнеров. На сегодняшний день имеется спрос, заявки, поэтому один из приоритетов — индустриализация проекта в дополнение к производственной площадке НАМИ.

«НАМИ сегодня возглавляет Сергей Владимирович Гайсин (слева), наверное, один из самых компетентных технических специалистов страны» Фото: kremlin.ru

«гордиться надо не красивой машиной Aurus, а тем, что этот инжиниринг мы освоили сами»

— Что в Aurus российское, что иностранное?

— Что касается Aurus, наша задача — сделать таким образом, чтобы автомобиль включал в себя все лучшее, современное, передовое, что реально отображало бы люксовый бренд. И то, что мы можем сделать в России, мы будем делать в России, потому что себестоимость данного продукта тоже крайне важна. Вопрос в том, что мы начали возрождение инженерной мысли. И неважно, что завтра это будет автомобиль Aurus, вертолет Aurus, катер Aurus либо что-то другое. Главное — инженерная мысль, наши собственные отечественные разработки, способные конкурировать с лучшими мировыми аналогами, в определенных параметрах превосходя их.

— Дайте нам возможность гордиться своим — мы с удовольствием это будем делать!

— Разве руки и головы россиян чем-то отличаются от иностранных? Нет! Мы же с вами гордимся Илюшиным, Туполевым…НАМИ сегодня возглавляет Сергей Гайсин, наверное, один из самых компетентных технических специалистов страны, причем он постоянно учится, не стоит на месте. Я вспоминаю НАМИ 10–15-летней давности и сравниваю с сегодняшним днем: знаете, сколько там появилось улыбок и молодых лиц, которые делают 3D-printing и многое из того, что вчера нам казалось недостижимым! Сегодня там бьет инженерная мысль! И это позволит нам интегрироваться в мировой автопром не с точки зрения производства собственных автомобилей, а с точки зрения того, что инженерная мысль позволила нам стать конкурентоспособными, мы тоже можем участвовать в процессе создания инновационных продуктов в разных отраслях экономики. В его основе заложено как раз то, что называется инжинирингом, а такое у нас сегодня присутствует, и мы подобным можем гордиться. Не красивой машиной Aurus, а тем, что этот инжиниринг освоили сами. Да, частично с поддержкой зарубежных партнеров и экспертизы, от которых отказываться нельзя, потому что современный автопром не подразумевает автономности какого-то автопроизводителя. Кто успеет это лучшее сложить в пазл быстрее всех, тот и завоюет сердца покупателей — будь то бюджетный автомобиль или люксовый. 

Сегодня специалисты имеют возможность трудиться в НАМИ и применять свои знания на практике, в отличие от тех, кто работает на большие корпорации, просто собирая на конвейере автомобили, и становится винтиком большого механизма. Сколько можно гордиться тем, что мы собираем импортные машины?! А что мы вкладываем в это? Ничего! Что мы с подобного получаем? Ничего! А вот инжиниринг — основа основ. И будет у нас успех, просто нужно время. Прелесть проекта Aurus в том, что страна может гордиться тем, что возрождается инженерная мысль.

«Большой интерес, особенно в странах Ближнего Востока. Есть и интерес на рынке Юго-Восточной Азии, в Китае, а также у наших турецких партнеров» Фото: kremlin.ru

— И все-таки в какой пропорции будут отечественные и импортные комплектующие?

— Я сказал бы, что 50 на 50. Силовая установка — двигатель и коробка передач: на сегодняшний день можно говорить, что мы уже подходим к процессу их русификации очень глубоко. Кузов из отечественного металла, произведенного по мировым стандартам. Сегодня штампованные детали из российского металла экспортируются в Румынию для сборки европейских машин. Детали интерьера и экстерьера из нефтехимии тоже окажутся отечественными. Я уверяю вас, что будет 50 на 50, но не надо ставить во главу угла 100 процентов своего. Если существует что-то экономичнее, качественнее и более передовое, мы должны это использовать. Импортозамещение не ради самого импортозамещения, а ради экономической целесообразности и развития собственных навыков. 

— Но двигатель — наша разработка или мы просто участвовали?

— Естественно, наша разработка при поддержке иностранных партнеров. 

— Совместно с Porsche разрабатывали?

— Да, в том числе с Porsche.

— Где станут двигатель делать? «Алабуга» будет задействована?

— Мы пока определяемся с данным проектом. Не исключаем ничего, но сегодня пока рано об этом говорить.  

— В какой нише Aurus, если сравнивать с Западом?

— Aurus — отечественный люксовый бренд, но если сравнивать с западными компаниями, то Rolls-Royce, Bentley.

— И это будут делать у нас в республике!

— Татарстан последние 15 лет развивается так, что достоин того, чтобы данный проект реализовывался здесь.

— Также в РТ будут делать внедорожник?

— Исходя из продуктовой стратегии «Аурус», мы сначала запустим седан «Сенат», а с интервалом 12–14 месяцев — внедорожник «Комендант», причем внедорожников будет выпускаться больше.

— Цена какая?

— Стоимость «Сената» — 18 миллионов рублей. Не забывайте, что это люксовый бренд.

«Я генеральный директор компании «Аурус». Продажи, маркетинг, продвижение бренда, сервисное обслуживание» Фото: Алексей Белкин

— А сколько будет стоить внедорожник?

— Назвать стоимость автомобиля, который еще не готов, я не могу, но, естественно, у нас есть понимание с точки зрения рыночного позиционирования.

— Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров говорил, что автомобили Aurus уже заказаны на два года вперед. Кто покупатели?

— Заказы есть, но мы их не оглашаем. Сегодня у нас более 650 заявок, и у нашего ближневосточного партнера они тоже есть, поэтому мы стараемся максимально ускорить весь процесс индустриализации проекта.

— На недавнем МАКСе был президент Турции Эрдоган, и ему предложили вертолет «Ансат» в стиле «Аурус», а в довесок — подарить лимузин. Вы его уже делаете?

— Дарить мы никому ничего не станем, мы в бизнесе и будем только реализовывать свою продукцию. Кто-то может купить и подарить… А что касается вертолета, который в точности повторяет интерьер Aurus, это так называемая зонтичная идеология продвижения бренда. Может быть и вертолет, и катер.

— Говорят, еще и мотоцикл…

— Есть и мотоцикл, он сегодня проходит испытания. Есть две версии электрического мотоцикла, очень интересные.

— А в чем главная идея проекта Aurus, его «послание»?

— Наверное, так: это объединяющая сила того, что мы можем сложить в России при помощи нашей инженерной мысли и лучших передовых тенденций. И мы решили подобное делать в люксовом сегменте.

— К примеру, арабу, купившему Aurus, зачем гордиться российской инженерной мыслью?

— Гордиться нашей инженерной мыслью должны мы сами. Для любого покупателя Aurus будет кастомизирован. Эту машину мы делаем для покупателя, который хочет подчеркнуть свою индивидуальность, иметь отношение к чему-то совершенно новому.

«Эту машину мы делаем для покупателя, который хочет подчеркнуть свою индивидуальность, иметь отношение к чему-то совершенно новому» Фото: Алексей Белкин

«Завод в «Алабуге» остается одним из самых востребованных с точки зрения технологических переделов» 

— Наверное, неспроста вы возглавили сразу три автопредприятия — Ford-Sollers, УАЗ и «Аурус». Значит ли это, что и сами организации сольются? Или производство продукции перельется с одного в другое? (Набиуллин)

— Данную тему надо делить на две составляющие. Первая: «Аурус» — отдельный проект, и единственная синергия, которая в нем существует, — это то, что его будем делать на производственной площадке Ford-Sollers в ОЭЗ «Алабуга», подобное целесообразно с точки зрения инвестиций. Завод в «Алабуге» мы построили и официально открыли в 2008 году, ему 11 лет, на сегодня он остается одним из самых востребованных с точки зрения технологических переделов. Но самый важный аспект — персонал, который прошел большую школу: у некоторых опыт работы составляет 15–20 лет. Вот здесь задача с точки зрения каких-то переплетений навыков однозначно стоит. И сегодня персонал мы распределяем и для работы на этом проекте в том числе.  

Что касается проектов, которые находятся под эгидой группы компаний Sollers, то это производство коммерческих автомобилей Ford Transit в ОЭЗ «Алабуга» и Ульяновский автомобильный завод. Не надо думать, что мы сделаем какой-то конгломерат. Я не торопился бы, это будет происходить из экономической целесообразности. Каждый завод — отдельный объект, у каждого есть своя история, судьба и юридическая подоплека, которую необходимо соблюдать. Но синергию, конечно, будем находить, в том числе и с точки зрения управления процессом, использования имеющихся специалистов.  

«Стоимость «Сената» — 18 миллионов рублей. Не забывайте, что это люксовый бренд» Фото: Алексей Белкин

— Вы и за продажу тех же лимузинов Aurus будете отвечать, а не только за производство?

— Я генеральный директор компании «Аурус». На мне и продажи, и маркетинг, и продвижение бренда, и сервисное обслуживание.

— Производство люксовых авто строите на базе старой команды или новую создаете?

— Если говорить про индустриальную часть проекта, то возможно использовать и часть специалистов, которые работают сегодня. Если это связано с продвижением бренда, то данное поле фактически новое для всех. В России есть компании, которые продают люксовые автомобили, но продвижение отечественного люксового бренда — достаточно новое поле деятельности. Здесь нужны специалисты, и мы пока в процессе набора. Но у нас уже есть директор по маркетингу, которая раньше не была связана с автомобильной тематикой. Нельзя взять с Mercedes и сказать: «А вот теперь продвигайте Aurus». 

— Сколько человек в вашей управленческой команде?

— Я сказал бы не управленческая, а в целом, потому что у нас нет главных или неглавных. Команда должна быть порядка 80 человек, на сегодняшний день у нас чуть меньше 30. Но есть понимание, кто с нами будет продолжать работать.

«ГОВОРЯТ О ТОМ, ЧТО FORD УШЕЛ. КУДА УШЕЛ?!»

— Как «вовремя» Ford свернул в Татарстане свое производство…

— Ford не свернул свое производство здесь, а убрал те продукты, которые были нерентабельны на рынке, исходя из тенденций мирового автомобилестроения, в том числе и на других глобальных рынках. Ford остался, мы производим Ford Transit, в 2019-м прирост объема производства составит не менее 20 процентов по отношению к прошлому году. Сегодня это одна из самых востребованных коммерческих машин.

— Сколько автомобилей Transit вы выпускаете?   

— В 2018 году — более 11 тысяч, в 2019-м планируем создать около 15 тысяч.

— Это все собирается в ОЭЗ «Алабуга»?

— Да, только на этой площадке. И если сравнивать с 2015 годом, то объем производства Transit вырос в 5 раз. Это говорит о том, что у продукта есть хороший потенциал и мы будем продолжать идти по данному пути. Ford убрал не только в Татарстане, но и по всему миру производство тех машин, которые стали не востребованы. Ford убрал машины С и B класса, они сегодня не производятся и в Америке. Это глобальная тенденция — спрос покупателей идет в сторону кроссоверов, и так продолжается в течение последних 10 лет. Убрали два производства, которые не приносили деньги. А мы всегда говорили: бизнес — это деньги. Нельзя утверждать, что тут была ошибка. Нет, к сожалению, это примета современного автомобилестроения — очень быстрая динамика изменений, плюс конкуренция, в которой находятся грамотные сильные компании. Но они зависят от покупательной способности населения, которую нельзя сбрасывать со счетов, особенно на таких волатильных рынках, как Россия. Потому нельзя сказать, что убрали производство только из РФ, это в целом глобально меняется политика компании. Но почему-то никто не замечает, что по коммерческому транспорту есть хороший прогресс, а только говорят о том, что Ford ушел. Куда ушел?!   

«В 2018 году [выпустили] более 11 тысяч [автомобилей Ford Transit], в 2019-м планируем создать около 15 тысяч. И если сравнивать с 2015-м, то объем производства Transit вырос в 5 раз» Фото: president.tatarstan.ru

— Куда пристроили уволенных специалистов с завода Ford-Sollers? Знаю, что были недовольные. Какое выходное пособие они получили в итоге? (Ильяс)

— Нам пришлось закрыть завод во Всеволожске Ленинградской области, но это шло поэтапно: сначала мы убрали третью смену, потом произвели еще несколько сокращений, но опять-таки в соответствии с динамикой падения сегмента С, в котором мы выпускали Ford Focus. За последние 12 лет сегмент С с 36 процентов опустился ниже 8 процентов. Если сегмент в целом падает, а вы выпускаете именно его, то как должен оставаться завод? Понятно, что пришлось, к сожалению, резать по живому. И сокращение специалистов имело место. Надо сказать, что это расставание компания Ford Motor сделала максимально социально ориентированным для людей: те, кто проработал в компании свыше 10 лет, получили больше 10 выходных пособий.

— Это нехарактерно для российского рынка труда…

— Никогда ни у кого подобного не было! Но такова социальная ориентированность компании Ford, ей пришлось нести ответственность за свои решения. Конечно, недовольные все равно остались… Часть специалистов с наших предприятий мы пригласили на Ульяновский автомобильный завод, и люди переехали — порядка 50 человек.

— В Татарстан на производство кто-то переехал?

— Передвижение специалистов внутри наших компаний постоянно имеет место: это и Заволжский моторный завод, и наша площадка в «Алабуге», между Челнами и Елабугой у нас рабочие постоянно перемещались. У нас есть план по повышению квалификации, с данной целью планируем часть рабочих с конвейера УАЗа перевести в Елабугу — порядка 30 человек. Люди — это для нас основной актив, специалисты с большим опытом, многие из них прошли обучение и за рубежом на современных производствах. Специалисты — один из активов, который сыграл в пользу принятия решения по проекту Aurus.

— Сколько людей все-таки сократили после закрытия части производственных мощностей Ford?

— На момент принятия решения у нас было чуть меньше 4 тысяч человек, сейчас по проекту Ford-Sollers осталось порядка 1,4 тысячи. Все они в основном работают в «Алабуге». Исходя из того, что мы будем наращивать темпы производства пропорционально спросу...

— В Набережных Челнах фордовская площадка уже не функционирует?

— В Челнах площадка принадлежит Ford Motor Company, она уже не функционирует. Компания рассчиталась со всеми долгами, законсервировала завод и ищет потенциального покупателя.

— Кого эта площадка может заинтересовать?

— Я не стал бы строить иллюзии. Как я говорил, в России переизбыток мощностей. И невозможно на заводе взять и сразу выпускать другие модели, придется все переделывать: и сварку, и сборку. Окраска будет зависеть от размера машин. Но площадку можно перепрофилировать — например, сделать парк поставщиков. Территория там порядка 65 тысяч квадратных метров.

— Какие инвестиции Ford сделал в этот проект?

— В целом инвестиций в проект СП было 1,5 миллиарда долларов, в челнинскую площадку, наверное, около 500 миллионов долларов. Каждая конвейерная модель — это около 100 миллионов долларов, плюс модернизация практически всего завода.

— Ford в России не вышел из акционеров совместного предприятия?

— Нет. В новой структуре компании акционеры Ford Motor Company и Sollers остаются партнерами, при этом Sollers является управляющим акционером с долей 51 процент в уставном капитале.

«В Челнах площадка принадлежит Ford Motor Company, она уже не функционирует. Компания рассчиталась со всеми долгами, законсервировала завод и ищет потенциального покупателя» Фото: president.tatarstan.ru

«САМОЕ ГЛАВНОЕ — УЙТИ ОТ ТЕНДЕНЦИИ «НЕТ ПРОРОКА В СВОЕМ ОТЕЧЕСТВЕ». ОНИ ЕСТЬ!»

— На какой уровень локализации Ford-Sollers вышел в Татарстане?

— По разным автомобилям было неодинаково. На момент, когда мы официально завершали программу по постановлению №166, версии 2-й, у нас планка была 61 с копейками, почти 62 процента при 60 требуемых. Мы ее достигли, и, самое главное, по двигателю локализация у нас составила более 70 процентов. Когда у меня спрашивали, за счет чего достигли таких результатов, мы приглашали на завод и показывали. Начиная с локального сырья — алюминия, а также головки цилиндров, блока цилиндров, коленвала, поршней. Причем только российские компании были нашими партнерами — ГАЗ, «РосАЛит», Костромской завод автокомпонентов.

— То есть в том числе за счет аутсорсинга вы добились всего?

— Это было условием локализации по 166-му постановлению, и мы ему четко следовали. К сожалению, у нас пока остановлен завод по производству двигателей, но это самый современный комплекс по двигателестроению, который есть в России на сегодня.

— А перестроиться на Transit вы не можете или объемы не позволяют?

— На первом этапе производство было создано на 105 тысяч двигателей в год, а мы пока выпускаем только 15 тысяч автомобилей. Но, исходя из динамики роста объемов за последние практически четыре года, у меня есть четкая уверенность в том, что мы можем производить и 60–65 тысяч машин. Однако первая наша планка — достичь 25 тысяч к 2023 году. Если посмотреть на темпы роста автомобилестроения, то это достаточно внушительные шаги, а потенциал у нас есть гораздо больший, потому что мы предпринимаем шаги по кастомизации продукта, что является практически индивидуальным решением для любого заказчика. И конечно же, разработка контрактов жизненного цикла. География наших поставок обширна, начиная с федеральных заказов — от министерства образования, министерства здравоохранения, МВД, государственных компаний, «Почты России», «Газпрома», заканчивая частными компаниями. В этом плане мы чувствуем себя достаточно комфортно. Это правильный бизнес, на котором мы будем концентрироваться и дальше.     

— Transit экспортируете?

— По соглашению с нашим партнером — компанией Ford Motor, мы продаем эти автомобили в ближнее зарубежье. Что касается дальнего зарубежья, то оно все распределено согласно политике Ford.

— Если 1,4 тысячи человек делают 15 тысяч автомобилей, компания в прибыли или убытке остается? Это же довольно маленький объем производства на такую массу людей, наверное?

— Не согласен с вами. Возьмите любой завод и пересчитайте. С точки зрения эффективности, если говорить непосредственно о людях на конвейере, то это менее тысячи человек. Поищите, где еще так! 

— В чем синергия автомобильных заводов с другими предприятиями Татарстана?

— В республике уже есть кластер — это и машиностроение, и нефтехимия. Основная синергия может быть в динамике развития региона, в понимании подходов к развитию бизнесов и клиентоориентированности.

— А инженерная мысль в этом кластере есть?

— Да! Еще раз подчеркну: самое главное — уйти от тенденции «нет пророка в своем отечестве». Они есть! Им надо дать эту возможность, им просто нужно довериться, при этом поставив определенные рамки бизнес-процессов, которые очень важны.

«Рустам Минниханов протестировал «УАЗ Патриот». Он сказал, что машина хорошая» Фото: president.tatarstan.ru

УЛЬЯНОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД: «КУРИЛКА» ЖИВ!»

— Недавно Рустам Минниханов протестировал «УАЗ Патриот». И каково было его впечатление?

— Он сказал, что машина хорошая. И это оценка не просто президента республики и одного из самых уважаемых людей нашей страны, а большого профессионала-автомобилиста. А таковой знает, что хороший автомобиль — это соотношение цены и качества. 

— Один из читателей написал в комментарии после нашего репортажа об этом тестировании: «Теперь всех патриотов надо пересадить на „Патриот“, особенно глав сельских районов». Такой госзаказ есть или все будет на конкурсной основе?

— Мы, конечно, стараемся продвигать «Патриот», но все будет подчиняться законам бизнеса, существующим правилам — это конкурс и соответствие экономической целесообразности для каждого бюджета. Правила бизнеса едины для всех, а нам нужно сделать так, чтобы наш продукт соответствовал всем необходимым параметрам, а вообще «Патриот» — российский бренд с 70-летней историей.

— А вы лично готовы, хотя бы в рекламных целях, пересесть на «Патриот»?

— Я начинал свою работу, в том числе в Татарстане, на «Патриотах». Я езжу только на тех машинах, которые мы производим сами, и так было всегда: и с Ssan Yong, и с «Патриотом», и с Fiat Ducato, и с Ford.

— Расскажите, пожалуйста, что сегодня происходит на УАЗе: какое оборудование, что производят, какие новые модели в разработке, какие кадры? Какие задачи ставите перед собой? (Павел)

— «Курилка» жив! С октября текущего года мы запустили в сеть продаж «Патриот» с коробкой-автомат. Это не какой-нибудь вариатор, а настоящая коробка-автомат французской фирмы Punch! По цене же мы постарались остаться в том же диапазоне, в котором были, понимая чувствительность рынка на наш продукт. Мы оптимизируем производственно-технологический процесс и работаем над снижением издержек.

— Сколько стоит «Патриот»?

— В районе миллиона рублей. С коробкой-автомат, хорошими характеристиками, сохранив свою внедорожность и имея достаточно большой запас прочности. В следующем году у нас выйдет «Профи» с двухскатной резиной. Также на базе «Профи» есть автомобили скорой помощи и социального назначения, школьный автобус для сельской местности. Плюс газомоторное оборудование, которое устанавливается на наших автомобилях.

— Сколько в год выпускаете и кто покупает «буханки»?

— В основном корпоративные клиенты. Приобретают для той местности, куда невозможно доехать на обычном автомобиле по бездорожью. Плюс к тому мы возрождаем «УАЗ Хантер», это все-таки легенда Ульяновского автомобильного завода. Недавно данные машины оранжевого цвета участвовали в акции спасения амурского тигра. «Хантер» — автомобиль нишевый, с возможностью делать любой тюнинг. В то же время это вездеход, в котором можно чувствовать себя как в танке. Что касается дальнейшего развития продуктовой линейки, то в ноябре мы примем решение по созданию нового автомобиля, который серийно начнем выпускать с 2022-го.

— Это будет совсем новая машина или на базе чего-то существующего?

— На базе тех наработок, которые есть, но это будет новый автомобиль, тоже внедорожник.

«На базе «Профи» есть автомобили скорой помощи и социального назначения, школьный автобус для сельской местности» Фото: Андрей Титов

«У «УАЗОВ» КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ДО СИХ ПОР СОХРАНЯЕТСЯ»

— Для чего УАЗу выпускать новый автомобиль? Может быть, лучше стоит заняться доработкой существующих моделей? 

— Во-первых, мы не перестаем работать над текущими продуктами. За последние 10 лет внедрены многие элементы, которые связаны с пассивной и активной безопасностью, например подушки безопасности, трехточечные ремни и так далее. Да, продукт, наверное, отличается от суперсовременного, который есть у конкурентов, но у него своя ниша. Зато конкурент уступает нам во внедорожных свойствах.

Сегодня приходят на рынок другие производители, которые будут выпускать так называемые внедорожники, но внедорожные свойства их продукта и внедорожные свойства «УАЗа» — это две совершенно разные вещи. В остальном нет предела для того, чтобы мы доводили свой продукт. А новый продукт нам необходим потому, что он нужен рынку, будет востребован. И это та ниша, которую пытаются занять другие игроки. Но мы считаем, что вполне можем сами подобное сделать.

— Чем новая машина будет отличаться, какая ее собственная ниша в сегменте внедорожников?

— Нужен более современный автомобиль, например, с независимой передней подвеской, более современными мостами, механической 6-ступенчатой коробкой передач, с более мощным и более динамичным двигателем. Покупателю хочется больше комфорта при сохранении внедорожных свойств.

— Название новому автомобилю уже придумали?

— Нет, думаем.    

— «УАЗ» — это же советский джип. За счет чего он выжил на современном рынке, где столько игроков и моделей?

— За счет реальных внедорожных свойств. Паркетники не пройдут там, где пройдет «УАЗ»!

— Как советскому автопрому удалось создать внедорожник на десятилетия вперед? Было какое-то ноу-хау? Почему за рубежом такого нет?

— Но почему нет? Не обижайте Land Rover Defender. Это тоже легенда, такой же достойный внедорожник. А у «УАЗов» конкурентоспособность до сих пор сохраняется, ее просто нужно поддерживать и пытаться добавлять те свойства, которые требует современный потребитель. Вообще, в советской науке и промышленности было много чего заложено, главное — не строить иллюзий и не думать, что этого хватит на следующие 50 лет. Необходимо продолжать учиться и развиваться.

— Какой объем производства УАЗа?

— Порядка 50 тысяч автомобилей в год. Для нашей ниши это нормальный объем. На заводе, конечно, нужно провести реструктуризацию и оптимизацию, чем мы сегодня и занимаемся. Есть болезненные вопросы с точки зрения избытка персонала. В совокупности в УАЗ-холдинге работают более 12 тысяч человек.  

«Сергей Иванович по праву недоволен как глава региона! Я с ним полностью согласен в том, что мы должны производить и продавать больше» Фото: kremlin.ru

— Из этих 12 тысяч сколько надо «оптимизировать»? Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов недоволен тем, что УАЗ будет людей сокращать…

— Сергей Иванович по праву недоволен как глава региона! Я с ним полностью согласен в том, что мы должны производить и продавать больше, но необходимо учитывать все факторы — эксперты прогнозировали, что индустрия российского автопрома к 2020 году дойдет до 4 миллионов автомобилей в год, а объем сегодня — 1,8 миллиона. И мы вынуждены реагировать на сокращение нашей доли более чем в 2 раза. Конечно, должна быть оптимизация, но мы работаем совместно с руководством региона по дальнейшей судьбе этих людей, у нас есть «дорожная карта» по данному вопросу.

Мы не сокращаем операторов и рабочих с конвейера, наоборот, добираем порядка 100 человек. Мы сокращаем специалистов «надстройки», которых переизбыток. Нельзя иметь соотношение один к пяти или один к шести: на одного оператора — 6 начальников. Это неправильная структура! Но, к сожалению, так сложилось. И мы над подобным не философствуем, а предпринимаем конкретные действия. Если еще потянуть с оптимизацией, то можно потопить весь завод, а мы не можем такого допустить. И не допустим. Предприятие будет работать и развиваться.

«Плюс газомоторное оборудование, которое устанавливается на наших автомобилях» Фото: Андрей Титов

«ХОЧУ, ЧТОБЫ КАЧЕСТВО СТАЛО КЛЮЧЕВЫМ ЗВЕНОМ»

— На УАЗ вы пришли, поработав в иностранных корпорациях. Какое было первое впечатление? Пропасть оказалось большой?

— В первую очередь я увидел, что там очень много сильных и умных людей. Пропасть технологическая — с точки зрения состава оборудования, технологических процессов, конструктивных решений. Но я не называл бы подобное пропастью. Дельта. Если есть нормальная команда, то эту дельту можно устранить. Будем действовать в пределах экономической целесообразности. Не стоит задачи построить новый современный конвейер, чтобы выпускать «Патриот». Нет, это не о том. У «Патриота» своя себестоимость, аудитория, целевая задача с точки зрения того, сколько денег необходимо зарабатывать.

Но самое главное — там есть люди. Да, кого-то мы поменяли, например сотрудника, который занимался качеством, потому что я хочу, чтобы сегодня это стало ключевым звеном. Мы не должны забывать о канонах качества. Логистику видим в более современном варианте, общую политику производства, исходя из тех навыков, наработок, которые есть в современном автопроме. Там очень грамотные технологи, просто им нужно помочь с точки зрения выстраивания процессов и процедур. Важно найти правильный подход к тому, каким образом использовать потенциал этих людей.

— Какой объем спроса на «УАЗы» обеспечивают физлица, а какой — госструктуры и корпоративные клиенты? (Османов)

— Корпоративные покупатели составляют порядка 50 процентов.

— Какие компании используют «УАЗы»?

— Газовики, нефтяники, «Почта России». У нас не везде существует сеть дорог, где нужно проехать.

— Армия закупает ваши автомобили?

— Продолжает закупать. Но мы считаем, что нам нужно адекватно подойти к изменениям, поскольку армия тоже трансформируется, модернизируется. Если мы не будем совершенствовать свою машину, если не сможем предложить требуемое, армия начнет закупать импортную продукцию. Нам нельзя думать, что мы единственные и незаменимые.  

— Какие модели самые востребованные?

— И «Патриот», и «буханка», и «Профи».

— Что из себя представляет «Профи»?

— Это автомобиль на базе «Патриота», на котором можно делать различные надстройки.

— По качеству есть белая сборка — европейская, желтая сборка — азиатская, а также российская. Я не думаю, что кто-то еще, кроме россиян, захочет покупать машины этой сборки. (Читатель БО)

— Экспорт по «УАЗу» у нас достаточно существенный — это и Юго-Восточная Азия, и Южная Америка, и ближнее зарубежье.

— Дизайн «Патриота» сделан под Land Cruiser. Нет ли планов на новой машине вернуться к классической, 469-й, модели «УАЗа»?

— Думаю, что возврат к 469-й... однозначно нет, но то, что внешний вид требует нового подхода, мы рассматриваем. Опять-таки вопрос экономической целесообразности. Полностью новый кузов — это тяжело по затратам. Но с тем, что внешний вид требует нашего внимания и реакции, я согласен.

«Внешний вид требует нового подхода. Опять-таки вопрос экономической целесообразности. Полностью новый кузов — это тяжело по затратам. Но с тем, что внешний вид требует нашего внимания и реакции, я согласен»Фото: president.tatarstan.ru

«ПОКУПАТЕЛЬСКИЙ ИНТЕРЕС КАЧНУЛСЯ В СТОРОНУ КРОССОВЕРОВ — И ЭТО ОСНОВОПОЛАГАЮЩИЙ ТРЕНД»

— Если автопром — один из индикаторов экономической активности с ростом в 10 процентов, а темпы роста ВВП РФ 2018-м — 2 процента, не говорит ли это о том, что государство перегревает поддержку автопрома? (Адель)

— Когда весь автопром сегодня теряет объемы в 2 раза, государство должно реагировать, чтобы точечно (подчеркиваю — точечно) поддерживать индустрию на плаву. Но я сторонник того, что в долгосрочной перспективе от подобного нужно уходить. Господдержка не есть хорошо, но это важное дело для того, чтобы поддерживать индустрию.

— Читатель написал: «Сначала посчитал: что гуманитарий может сказать на заданную тему? А потом подумалось, что гуманитарию вполне доступно увидеть проблему в целом». Так что же сегодня происходит в автомобилестроении в мире и стране?

— Я уже давно не гуманитарий и могу фору дать многим инженерам и технарям. Мы же про бизнес, финансово-экономические каноны. Технически и технологически можно придумать все что угодно, но экономически может быть необоснованно. Сравнивать технарей и гуманитариев — это все дилетантство. Бизнес-мировоззрение не привязано к тому, какое у тебя было базовое образование.  

— Есть же мнение, что многие неприятности в промышленности происходят потому, что предприятиями руководят не технари, а менеджеры, управленцы. Вы так не считаете?

— Если вы думаете, что современным миром управляют технари, то я вас уверяю, что это далеко не так. Уже пора перестать делить людей на гуманитариев и технарей. Просто можно иметь или не иметь кругозор, мировоззрение, стратегическое мышление. Можно получить диплом технаря, но человек не будет не понимать, что такое бизнес.

— Вы сказали, что одна из тенденций — падение объемов сегмента класса С. А еще какие тренды рынка вы отметили бы как важные?

— Покупательский интерес качнулся в сторону кроссоверов — и это основополагающий тренд. А вообще, на тренды влияют макроэкономика, покупательная способность, конкуренция. Предпочтение покупателя сегодня — иметь комфорт с точки зрения владения.

— Переход на электромобили может быть тенденцией? 

— Скажем так, это положительно с точки зрения будущего человечества, но подобное потребует времени и развития всей инфраструктуры. Если говорить о будущем, я больше верю в альтернативные виды топлива, например водород.

— Вы верите, что в ближайшем будущем автомобиль будет роботизирован и ему не понадобится водитель-человек?

— Я больше верю в то, что мы перестанем пользоваться автомобилем, а будем летать: берете портфель в одну руку, другой беретесь за ручку, нажимаете кнопку и полетели на работу…

— Не у каждого рука выдержит вес собственного тела…

— Не беспокойтесь — придумают площадочку, на которую можно будет вставать.

— Но вы уже думаете о применении искусственного интеллекта в своих автомобилях?

— Наш партнер — компания Ford Motor — активно работает и является одной из передовых в этом направлении. Но опять-таки должно быть развитие инфраструктуры для таких машин. Мы не можем пустить их в существующий поток.

«Нужно максимально наращивать дальнейшую диверсификацию с точки зрения добавленной стоимости и возвращать автомобилестроение, космос и все остальное, но при этом верить в себя» Фото: Сергей Елагин

«нужно оставаться самими собой — русскими, татарами, башкирами, удмуртами»

— Как вы думаете, в России возможно работать в команде, рассчитывая на перспективу? Или лучше не заблуждаться? (Айрат Шарипов)

— Не только в России, нигде в мире невозможно, если ты не работаешь в команде. В нашей стране есть пословица: «Один в поле не воин». Она придумана не просто так. Никто и никогда один ничего не добивался.

— А если в данном вопросе упор сделать не на слово «команда», а на слово «перспектива»? Бизнесмены говорят, что в России невозможно строить планы дальше чем на год-два. Вы как считаете?

— У нас же есть успешные компании, которые это делают. Например, Hyundai КIA. Ребята начинали в 2010 году, а к 2018-му имеют долю рынка 23 процента, потому что они отразили то, что нужно покупателю. Талант менеджмента!

— Чего России не хватает, чтобы сделать такой рывок, какой осуществила Южная Корея?

— Нам не хватает одного: нам нужно оставаться самими собой — русскими, татарами, башкирами, удмуртами, верить в себя и уважать себя, учиться и развиваться.

— Многие говорят, дескать, нам нефть и газ мешают. Если убрать эту «иглу», то, может быть, голова и руки быстрее заработают?

— У арабского мира была та же самая «игла», но он сегодня процветает… Нет, не надо убирать «иглу», просто нужно максимально наращивать дальнейшую диверсификацию с точки зрения добавленной стоимости и возвращать автомобилестроение, космос и все остальное, но при этом верить в себя. А что такое вера? Работа над собой. Для чего Господь дал нам тело? Для того, чтобы его дальше развивать, учиться. Это и есть вера.  

— Адиль Шамилевич, спасибо за интересный разговор. Успехов вам и вашей команде!