В большом городе такси — это соблазнительный бизнес, и есть немало желающих им заняться. Но не у всех получается. Клиент голосует ногами, руками или рублём, и обмануть его невозможно. В этом бизнесе выживают только лучшие.

Юрий Пилецкий занимается таксоперевозками уже три года, и его фирма процветает. Он воплощает в себе тип современного цивилизованного бизнесмена, который больше похож на европейца или американца, чем на местного предпринимателя. Он высок, одет просто и со вкусом, говорит спокойно, не торопясь, взвешенно и даже осторожно, но его подбородок свидетельствует о непреклонной воле.

Визитная карточка ООО "Престиж":
Учредители: Гадельшин Д.М., Пилецкий Ю.В.
Год основания: 2005
Торговая марка: Такси "Лада"
Сфера деятельности: пассажироперевозки.
Сайт: www.taxi-lada.ru

С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ ТАКСИ

— Как вам пришла в голову идея заняться таксоперевозками? Кем вы были до того, как стали предпринимателем?

— Эта мысль пришла ко мне три с половиной года назад, когда я ещё работал главным механиком на Казанском грузовом АТП №6. Это был 2004 год, когда эти предприятия становились банкротами. Я попал под сокращение. Вот тогда-то и пришла идея заняться перевозками. Сначала поработал сам в такси. Ну, а потом решили с партнёром открыть фирму.

— Вы сначала закупили машины, нанимали шофёров?

— Сначала мы привлекли знакомых со своими автомобилями — тех, кто сидел дома без работы, заключили с ними договора. Самое сложное было — заполучить радиочастоту. Это главное. Нужен офис, диспетчер. С этого начинается такси. Обработать 50 заявок в сутки без радиосвязи не получится. Сейчас, насколько я знаю, это сделать вообще уже почти невозможно — все радиочастоты заняты.

— А сколько у вас сейчас заявок в сутки?

— Около 200.

— Сколько машин у вас было в начале?

— Сейчас даже трудно вспомнить… Пять-семь автомобилей.

— И сколько тогда было заявок?

— Столько же. Пять-семь.

— Этого хватало, чтобы выжить?

— Нет, конечно. Первый год было трудно.

— А каков был рынок тогда, в 2005 году?

— Это был, наверное, последний год, когда рынок был ещё не переполнен перевозчиками.

— Сколько тогда было их в Казани?

— Точно не скажу. 10-15 служб тогда было.

— А сейчас?

— 30-35.

— Каков примерно процент выживших?

— Это как раз процентов 30 и будет. За последние три года открывалось порядка 100 служб. Работали месяц, два, три — потом закрывались. Закупить автомобили и запустить службу — я бы сказал, это меньшая половина дела. Надо за всеми смотреть, самому постоянно ездить. Мало кто из клиентов звонит и жалуется. Просто в следующий раз поедет на другом такси. Поэтому я и мой напарник ездим сами, общаемся с клиентами, спрашиваем — нравится — не нравится, какие замечания, пожелания есть.

— К какому ценовому сегменту себя относите?

— Ближе к нижнему. Наше направление — это при сохранении цены переход на более качественное обслуживание, прежде всего в плане иномарок. У нас большинство автомобилей — это новые иномарки. За цену, немного большую минимальной, можно уехать на "Тойоте Камри", "Мазде-6", "Форде Фокусе". Практически все личные. В условиях современной конкуренции мы предоставляем услуги по, я считаю, низким ценам — примерно тем, которые используют те, кто возит на "шестёрках", "семёрках"… Если просто поймать машину на улице, скажем, на Горках и ехать до центра, то это 100 рублей.

Если заказывать такси у нас на то же самое расстояние, то это 130 рублей. При этом мы подъезжаем к подъезду, несём ответственность за пассажира и его багаж, за комфорт, за адекватность водителя. Это намного комфортнее и надёжнее.

— Насколько вы чувствуете конкуренцию со стороны этих 35 перевозчиков?

— С нами конкурируют те, которые подешевле. Люди прежде всего туда идут.

— А есть дешевле, чем у вас?

— Есть. Если брать самые низкие расценки, то они меньше наших процентов на 20-30. Но и качество предоставляемых услуг у них совсем другое, чем у нас.

— Но есть и те, кто подороже?

— Тоже есть.

ТАКСИ И "БОМБИЛЫ"

— А частники на дороге составляют вам конкуренцию?

— Да, конечно. Если у нас есть около 35 официальных перевозчиков, которые платят налоги, то таких вот стихийных перевозчиков у нас полгорода. Вечером одна половина Казани перевозит другую. Человек работает, скажем, на заводе. Вечером он возвращается домой и подбирает на дороге тех, с кем по пути. Или, например, когда человек идёт в ресторан, он вызывает такси из дома. А вот выходя из ресторана, ему удобнее просто выйти и протянуть руку. И на этом мы теряем. Мы пытались разговаривать с теми, кто этим непосредственно занимается, с этими "бомбилами". Но это люди очень несговорчивые, упрямые. С ними договориться не удалось.

— Это не те случайные люди, которые берут попутчиков?

— Случайные ездят примерно до 10 вечера, потом они сидят дома. Те, кто после 10 — это, как правило, неслучайные люди. Но мало кто из них подойдёт для работы в такси. По моим наблюдениям, среди них очень много наркоманов. У человека есть машина, какой-то старенький автомобиль. Для него это — лёгкие деньги. Маленькие деньги, но лёгкие. Привлекать таких к работе в нашей компании мы никогда не станем. У нас строгий отбор, проводится собеседование при приёме на работу, я сам разговариваю с человеком. Проверяется его коммуникабельность, внешний вид. Если он неопрятно выглядит, если у него какая-то неадекватная речь, — таких людей мы, естественно, не берём.

— Вы не приглашаете психологов или других специалистов для интервью?

— Нет, я считаю, что достаточно моего общения с ними. За три с половиной года я научился чётко различать людей, которые подходят, и людей, которые не подходят. Вообще-то, хотелось бы, чтобы городская администрация принимала бы меры против тех, кто возит пассажиров сам по себе. Иногда смотришь городские новости и слышишь, что вот водитель, который ехал на "семёрке", вёз пассажира, поторопился, совершил ДТП. Из-за таких товарищей, за которыми нет никакого контроля, которые сами организуются иногда в какие-то стихийные сообщества, подвергают опасности пассажиров, страдает само понятие такси. Качество обслуживания, конечно, очень низкое. А ведь такое удалось изжить, например, в Набережных Челнах.

Работать легально вообще выгодней, но "бомбилы" этого просто не осознают. Провёз кого-то, положил в карман 100 рублей, налогов не платишь. Когда ты оформлен как индивидуальный предприниматель, ты начинаешь платить налоги, совершать какие-то другие необходимые действия, но зато заказов у тебя намного больше, и не приходится искать клиентов. В результате получается выгодней. В Челнах налоговые инспектора регулярно пытаются поймать машину и берут штрафы, если человек взял деньги, не будучи индивидуальным предпринимателем или не работая в службе такси. И там сейчас человек, прежде чем остановиться и подвезти кого-то, десять раз подумает.

— А в Казани?

— В Казани налоговая инспекция работает с нами — то есть вызывают такси и проверяют лицензию, другие документы. "Бомбилами" в Казани никто не занимается. Страдаем в результате мы, а вот те, которые ездят сами по себе, — им всё сходит с рук.

"НА НАШЕМ ТАКСИ ЕЗДЯТ ВСЕ"

— А какова ваша целевая аудитория? Кто ездит на вашем такси?

— Широкая группа, ездят очень многие. Нет дифференциации по профессии, например. Люди спокойно ездят на работу, с работы, причём люди, у которых есть автомобили в семье. Особенно зимой это очень заметно. Вместо того, чтобы идти на стоянку, прогревать машину, стоять в пробках, человек отдаёт 120 рублей и доезжает с комфортом. В последние годы наша ниша стала даже расширяться. Если раньше в основном ездили люди побогаче — скажем, средний класс и выше, — то теперь часто объединяются по три-четыре человека, скидываются. Обычные работяги. На такси ездят практически все — от людей с небольшим достатком до серьёзных бизнесменов. Бизнесмен, если он обратится к нам, поедет на машине бизнес-класса. У нас так: если клиент просто вызывает такси и к нему приезжает "Тойота Камри" или "Мазда-6", просто потому, что им заказ достался, то клиент платит обычные деньги. Если же он специально заказывает автомобиль бизнес-класса, то это обойдётся ему в лишних 50 рублей.

— А вы в пробках не стоите?

— Стоим. Но, во-первых, это наша работа, а во-вторых, опытный водитель в пробке стоять не будет — он её объедет. Найдёт пути. Водитель, отработавший хотя бы год в такси, уже знает, где пробки бывают и когда, и успешно их объезжает.

— А как вы себя рекламируете?

— Основная реклама у нас — в подъездах, особенно в лифтах, на различных стендах, в местах отдыха. Такая реклама наиболее эффективна. Пробовали и на радио, на телевидении. Но чтобы телереклама работала, она должна часто повторяться, быть практически постоянной. Это стоит слишком больших денег — такая реклама принесёт только убыток.

— Ваша реклама есть во всех районах?

— Да, абсолютно во всех, в черте города, конечно.

— А вы замечали, что клиенты передают вас из рук в руки?

— Да. Это самая лучшая реклама. Тут есть одна особенность: если человека плохо обслужили, и он недоволен, то он расскажет это 20 своим знакомым, но если его обслужили хорошо и он всем доволен — то только 5-ти. Лучшая реклама — это хорошее качество, это чтобы клиент был доволен. У нас рекламы, наверное, меньше, чем у других. Мы не бежим за разовым клиентом — увидел рекламу, проехал и забыл, — мы ориентируемся на постоянных клиентов. У нас таких процентов 70. Такая цифра как раз и говорит о качестве. Один раз проехал, понравилось, и он вызывает уже только нас. И ездят его семья, его знакомые, родственники.

— Каким образом вы добиваетесь, чтобы водителям было выгодно не класть ничего в карман?

— Таких водителей найти трудно, это да. Поэтому у нас есть нехватка водителей. Он может пойти со своей машиной в какую-то другую службу, где сможет взять больше с клиента. У нас это исключено, у нас расценки прописаны даже на визитках, которые мы раздаём клиентам.

— А сколько у вас зарабатывает водитель?

— Примерно 20 тысяч. Те, которые на наших машинах, получают зарплату, а с теми, которые работают на своих, мы заключаем договора как с индивидуальными предпринимателями. Они платят налоги, всё как полагается. А с заявок, которые он выполняет, он платит нам определённый процент.

"БИЗНЕС-МОДЕЛЬ УСТАНОВИЛАСЬ"

— Возможно сейчас создать свой таксопарк и войти на рынок перевозчиков?

— В любой сфере можно создать что-то новое, и войти на рынок перевозок тоже можно. 35 перевозчиков для Казани — это не предел. Но надо предложить что-то новое, интересное для клиентов.

— А что можно сейчас предложить?

— Низкую цену при высоком качестве.

— А создать какое-то нишевое такси, скажем, для бизнесменов?

— Такие попытки были. Было, если помните, такси для женщин, но оно не выдержало конкуренции — ниша всё-таки слишком узкая. А такси для бизнесменов — это выйдет очень дорого. Сами машины, техобслуживание, сервис, соответственно, зарплата водителя… Не думаю, что это возможно.

— То есть бизнес-модель, в общем, установилась?

— Да. А что касается каких-то особых услуг — то мы их предоставляем и в рекламе указываем. У нас есть практически все услуги — от доставки до "автопилота". "Автопилот" — это доставка на машине клиента. Если, например, он поехал в ресторан на своей машине, и не хочет её там оставлять, он заказывает "автопилот". Приезжают два водителя на нашей машине, один садится за руль машины хозяина и доставляет его домой. Нам можно заказать и доставку продуктов на дом — позвонить и продиктовать список того, что нужно. Водитель всё купит и привезёт.

— А кризис вы чувствуете?

— Стал чувствоваться буквально в последние дни. Если до этого спад заявок ещё можно было списать на хорошие погодные условия, то сейчас, хотя погода и ухудшилась, заметных улучшений, как это обычно бывало, я не вижу. Последние недели спад порядка 15%.

— Как, по-вашему, ситуация будет развиваться дальше?

— Здесь два фактора: во-первых, кризис, который будет действовать в сторону ухудшения ситуации, а во-вторых, зима. Из-за мороза заявки должны расти. Я думаю, зиму эту мы переживём нормально.

— А весной?

— Происходит спад. 8 марта — это последний день, когда заявок очень много. После праздника количество обращений сокращается в два раза и начинает возрастать только в ноябре месяце, уже при плохой погоде.

— А самое плохое время — лето?

— Нет, весна. Летом заявок меньше, но зато люди начинают ездить за город — на дачи, на пляжи. Количество заявок падает, но качество их возрастает. Прибыль остаётся примерно такой же. Но это — только пляжный сезон, июль–август.

— Вы сами на чужих такси ездите?

— Да, конечно. Если мне надо куда-то ехать на такси, то я вызываю какое-то другое такси — подсмотреть что-то там, сравнить автомобили, водителей, цены, поучиться чему-то. Это очень полезно.

— А есть какой-то официальный союз перевозчиков?

— Были попытки объединиться, но они не нашли продолжения. Здесь почему-то каждый за себя. Руководители не склонны объединяться.

— Возможно ли, например, разделить сферы влияния?

— Нет, я считаю это бессмысленным. Нас — всех 35 перевозчиков — вызывают в Комитет по транспорту, и это единственное место, где мы все встречаемся. Конечно, у меня много знакомых, руководителей других таксистских служб, с которыми мы общаемся. Там мы встречаемся, обсуждаем различные вопросы. Нам, например, предлагали как-то отметить такси, нанести на все машины определённую маркировку или покрасить в определённый цвет. Эту идею долго продвигали, но мы все согласились, что это просто нереально. Поскольку основная масса водителей в этих службах работает на личном транспорте, заставить человека перекрасить машину или купить жёлтый автомобиль невозможно.

— То есть попытки объединения идут сверху?

— Да, сверху.

КОНТРОЛЬ, КОНТРОЛЬ И ЕЩЕ РАЗ КОНТРОЛЬ

— Какие качества необходимы руководителю в вашем бизнесе?

— Самое главное — это умение обеспечить непосредственный контроль. Нужно постоянно в этом находиться, общаться с клиентами, контролировать водителей, проверять состояние автомобилей.

— Вы сами ездите как таксист?

— Да, я сам выезжаю, общаюсь с клиентами. Мы каждую неделю проверяем автомобили, водителей вплоть до того, что перезваниваем клиенту, после того, как он доехал в нашем такси, и уточняем сумму, которую он заплатил, маршрут, которым его везли. Как ни печально, большинство таксистов склонны всё-таки превысить расценки, или, например, ездить со следами аварии. Каждый понедельник я проверяю у водителей внешний вид, у автомобилей внешние повреждения, чистоту. Стоит немного от этого отойти, заняться чем-то другим, — и качество услуг сразу будет ухудшаться, соответственно, количество клиентов будет падать. Конкуренция достаточная, поэтому, если что-то не будет устраивать клиента, он найдёт другого перевозчика.

— Такой контроль есть у всех или эта ваша особенность?

— Поработав сам таксистом, я сделал вывод, что не хватает именно контроля. Не бог весть какие автомобили ездят, но при этом превышение расценок — обычное дело. И когда я начал свой бизнес, то первое, что сделал – установил жесткий контроль. Если к клиенту приезжает грязный, измятый автомобиль, неопрятный водитель, который к тому же взял больше, чем положено, — в первую очередь это говорит о руководителе. Значит, руководство так относится к делу.

Юрий Пилецкий
Родился в 1980 г. в Магаданской области.
Окончил Камскую государственную академию физической культуры, спорта и туризма (КАМГИФК) в Наберженых Челнах.
2000-2001 — Мензелинский ЛВЗ, водитель.
2001-2004 — Казанское грузовое АТП-6, начальник производственно-эксплуатационной службы.
С 2005 — ООО "Престиж", учредитель и генеральный директор.

Владимир Марченко