На проблемных казанских въездах-выездах могут построить эстакадные дороги. По данным «БИЗНЕС Online», для рассмотрения такого решения транспортных проблем минтранс РТ создал специальную рабочую группу. Прежде всего речь идет о таких направлениях, как Дербышки, Горьковское шоссе, Мамадышский и Оренбургский тракты. Общая протяженность эстакад получается примерно 40 километров. Скорость строительства — 2 км в год.
Разгрузить казанские въезды-выезды, пустив транспорт по эстакадным дорогам, — такую идею рассматривает специально созданная министерством транспорта и дорожного хозяйства РТ рабочая группа (на фото эстакада в Москве)
В полосе отвода действующих дорог…
Разгрузить казанские въезды-выезды, пустив транспорт по эстакадным дорогам, — такую идею рассматривает специально созданная министерством транспорта и дорожного хозяйства РТ рабочая группа. Уже прошло несколько совещаний, намерения очень серьезные, сообщили источники «БИЗНЕС Online» в дорожно-транспортной отрасли РТ. Помимо чиновников минтранса, в группу вошли представители института «Татдорпроект», КГАСУ и «Казанского Гипронииавиапрома». В министерстве подтвердили создание рабочей группы, но не стали детализировать информацию. Ответ от мэрии Казани о формате участия города в проекте на момент выхода статьи не поступил.
По нашим данным, идеологическое обоснование выглядит следующим образом. Ситуация на казанском пограничье ухудшается. Тяжелее всего в Дербышках (2,6 тыс. авто в час туда и обратно, средняя скорость в час пик — 10 км/ч), на Горьковском шоссе (3,5 тыс., 17,5 км/ч), на Мамадышском (3,5 тыс., 27 км/ч) и Оренбургском (5,7 тыс., 30 км/ч) трактах.
Для решения проблемы в полосе отвода этих трасс предлагается построить эстакадные дороги. Транспортная выгода, по мнению лоббистов идеи, очевидна. К примеру, нынешний 8-километровый проблемный участок в Дербышках автомобили в час пик проходят в среднем за 48 минут со средней скоростью 10 км/ч, а эстакада предполагает 6–8 минут и 60-80 км/ч.
Это принципиально новый опыт не только для Казани, но и для почти всей России. Мировой столицей эстакадных дорог можно назвать Токио. Сильно в этом вопросе продвинулись китайцы. В 2017 году в Чунцине ввели в эксплуатацию дорожную развязку Хуанцзюевань. Она состоит из 15 дорог на пяти уровнях и простирается в 8 направлениях. «Китайцы по сложным дорожным конструкциям за 10 лет всех догнали, — констатирует наш источник. — И по скорости строительства, и по качеству».
Нечто наподобие автоэстакад есть в Москве и Екатеринбурге, но там все-таки логичнее говорить не о полноценных трассах, а о многоуровневых развязках. Дальше всех, видимо, продвинулся Санкт-Петербург с его Западным скоростным диаметром (ЗСД). Это единственная в России внутригородская скоростная дорога. Утверждают, что в часы пик она реально спасает Северную столицу. Кроме того, трасса разгружает центральную часть города, которая, по сути, один сплошной памятник, частично решает сезонные проблемы заторов на выездах.
Полотно петербургской ЗСД — 4–6–8–полосное. Максимальная разрешенная скорость движения — 110 км/ч. Протяженность — 46,6 км, и бо́льшая часть из них приходится на искусственные сооружения типа эстакад, мостов, тоннелей и путепроводов — так пришлось сделать в связи с плотностью застройки и паутины систем коммуникаций. Все дорожные сооружения выполнены в едином архитектурном стиле, что важно, поскольку ЗСД называют частью морского фасада Петербурга. Местами эстакады проходят непосредственно возле домов, а потому оснащены шумозащитными экранами.
Как в Токио, только поменьше и подешевле
«В мире эстакадные дороги доказали свою эффективность — в густонаселенных местах, в горной местности. Например, в Китае с серпантином не мучаются, а делают эстакады, и все это прекрасно работает, — рассказал „БИЗНЕС Online“ председатель комитета по логистике и грузовым автомобильным перевозкам ТПП РТ Сергей Сотников. — Казань — город достаточно тесный, и, считаю, эстакадные дороги на выездах вполне могли бы помочь».
О впечатлениях от японских эстакадных дорог «БИЗНЕС Online» рассказал Назир Киреев — советник премьер-министра РТ, который в частном порядке иногда выступает на страницах нашей газеты с мнением по дорожно-транспортным вопросам. По его словам, специальные магистрали соединяют районы Токио, их общая длина — 258 километров. Они построены на пролетах, которые опираются на колонны и нередко проходят над строениями в несколько этажей. На высоте они посредством многоуровневых развязок объединены в сети. В итоге транзитный транспорт может двигаться в любую часть Токио, не съезжая вниз, поэтому там автомобиль, оказавшийся на наземной дороге, либо «прописан» в конкретном районе, либо приехал туда по делам. Несмотря на дороговизну пользования, «небесные» дороги Токио себя полностью окупают, а до самого отдаленного района можно доехать за полчаса.
Восхищаясь японским опытом, Киреев указывает на то, что мы по экономическим соображениям не скоро сможем себе позволить подобное. И не надо, уверен он: в Казани есть возможность построить такие трассы по земле.
Суть концепции Киреева в том, что имеющиеся меры оптимизации дорожной сети (платный въезд в центр города, создание перехватывающих парковок, больших и малых колец, автоматические системы управления движением и т. д.) способны дать только ограниченный результат. Необходимо решение, которое бы в корне изменило ситуацию с заторами. Это пересекающие город без перекрестков и светофоров хайвеи. Они позволят проехать столицу РТ в любом направлении за 15–20 минут и вбирают транзитный транспорт, а на границах Казани переходят в скоростные выезды за город. При этом все казанские улицы сохраняются — трассы можно проложить по поверхности (только небольшой отрезок — в тоннеле).
Добавим, что идея Киреева в идеале предполагает другой, нежели принятый сейчас, вариант прокладки Высокоскоростной железнодорожной магистрали — по правобережью Волги, с мостом в районе Печищи – Аракчино. Советник премьер-министра РТ подчеркивает, что при этом варианте трасса ВСМ пройдет по безлюдным местам, ущерба для населения и экологии — никакого. Дамба, которая займет бо́льшую часть мостового перехода для ВСМ, будучи построенной не за счет республики, станет основой и для автомобильной трассы на правом берегу Волги. Таким образом, сбудется давняя мечта о выезде на правый берег почти из центра столицы РТ. Казань же получит новые большие площади для застройки и станет городом на двух берегах.
Оценить предлагаемую дорожную схему можно, посмотрев 3D-ролик. Надо только иметь в виду его некоторую схематичность и то, что кое-где маршрут можно подкорректировать.
«В мире эстакадные дороги доказали свою эффективность — в густонаселенных местах, в горной местности. Например, в Китае с серпантином не мучаются, а делают эстакады, и все это прекрасно работает»
Как строить: «Ночью остановили движение, сделали фундамент, открыли движение»
По информации «БИЗНЕС Online», общая протяженность предполагаемых казанских эстакадных дорог на четырех выездах — 39 километров. Трассы конструируются из железобетонных плит и балок. Высота — 8–10 м, а по длине есть варианты — 18 и 33 метра. В первом случае километр трассы обойдется в 2,33 млрд рублей, во втором — в 2,13 миллиарда. Наш источник полагает, что, несмотря на дороговизну, в сложившейся ситуации такие дороги могут стать единственным выходом: «Да, дорого, но, если большие деньги вкладываются в долговременные сооружения, которые решают проблему, с этим вполне можно согласиться».
Но где взять такие средства? Ведь в общих чертах выходит примерно 80 млрд рублей. В бюджете Татарстана этих денег точно нет. Насколько можно понять, идеологи концепции уповают на государственно-частное партнерство. Рассматривается несколько источников финансирования проекта — федеральный бюджет, госкорпорации «Автодор» и ВЭБ.РФ, а также частные инвестиции. В уме держат даже такой экзотический вариант, как привлечение средств через механизм выпуска исламских акций сукук в РФ и за ее пределами. Сам Татарстан может поучаствовать в деле землей, коммуникациями, проектированием.
Трассы конструируются из железобетонных плит и балок. Высота — 8–10 м, а по длине есть варианты — 18 и 33 метра. В первом случае километр трассы обойдется в 2,33 млрд рублей, во втором — в 2,13 миллиарда
Неудивительно, что эстакадные дороги видятся авторам проекта платными. В принципе, это все тот же токийский вариант: хочешь быстро — заезжай на платную эстакаду, не желаешь платить или не торопишься — к твоим услугам обычные улицы. Проезд по петербургскому ЗСД тоже надо оплачивать. Это вообще первая в России платная внутригородская магистраль скоростного движения.
Сложно ли это — сделать эстакадные дороги? Потянет ли Казань такое собственными технологическими силами? К примеру, в описаниях проекта ЗСД сообщается, что питерцы применили некие уникальные для России технологии производства и монтажа конструкций.
Как считает Сотников, ничего такого уж особенного в эстакадных дорогах нет — те же самые многоуровневые развязки, только вытянутые. Он полагает, что принципиально важно сразу жестко поставить вопрос о сроке — чтобы дело не превратилось в долгострой.
Как в Крыму, Сочи — когда надо было достаточно быстро построить, построили. Крымский мост — это серьезнейший вызов для наших строителей. Если в Казани будут строить эстакадные дороги, возникнет вопрос о специалистах, технологиях, потому что для таких проектов необходим серьезный опыт. Но у нас есть прекрасный КГАСУ, опытнейший «Гипронииавиапром». Если им такую задачу поставить, ничего сверхъестественного в эстакадах нет.
Консультантом минтранса РТ в данном вопросе выступает «Казанский Гипронииавипром». Как рассказал «БИЗНЕС Online» заместитель генерального директора института и преподаватель КГАСУ Георгий Никитин, определенные предложения уже переданы на рассмотрение транспортникам. Он сделал ремарку о том, что глава минтранса Фарит Ханифов, вопреки бытующим в Татарстане традициям, советуется с учеными.
В общих чертах идея видится так. Поскольку эстакадная дорога проходит непосредственно над действующей, при строительстве закрывать движение надолго нельзя. «Ночью остановили движение, сделали фундамент, открыли движение, — описывает технологию строительства Никитин. — В следующую смену опять закрыли проезд, установили колонны, открыли. На третий день по такому же принципу смонтировали сборные балки и так далее». Таким образом, километр дороги реально построить за полгода. Для ускорения прокладку можно начинать с двух сторон.
Материалы и сборные конструкции, предварительно напряженные железобетонные пустотные плиты, по мнению замгендиректора, сможем выпускать сами, хотя Никитин посетовал на то, что многие комбинаты панельного домостроения и заводы железобетонных изделий в республике попросту исчезли. «Сейчас героически возрождаем», — констатировал эксперт.
Самым проблемным моментом он видит поиск квалифицированных строителей: «Делать второй этаж дороги — это не обычная работа, а непростая, даже уникальная. Таким должны заниматься не гастарбайтеры, а подготовленные специалисты. Увы, большинство местных специалистов, которые получили опыт при подготовке к Универсиаде, теперь в Москве и других городах: как они говорят, там есть работа и не кидают с деньгами. Обратите внимание — поезд Москва – Казань в пятницу вечером буквально забит нашими спецами. Но если заинтересовать их хорошими объемами, вернутся».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 661
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.