«Казанские канатные дороги – какаду, образ веселого попугая»

Многострадальную для Казани тему — перспективы появления в столице канатных дорог — обсудили 23 сентября в рамках тематической сессии на Kazan Digital Week

«Меньше землеотвода, меньше ГОСТов»

Многострадальную для Казани тему — перспективы появления в столице канатных дорог — обсудили 23 сентября в рамках тематической сессии на Kazan Digital Week. Основные вопросы повестки модератор сессии, вице-президент Академии наук РТ Вадим Хоменко обозначил с самого начала. Спикерам предстояло обсудить, нужна ли вообще канатная дорога в системе городской логистики, какие проблемы с реализацией проекта есть сейчас, какова потребность в канатке непосредственно у Казани. Ряд вопросов касался также безопасности проекта и, конечно, его финансовой схемы и перспектив окупаемости.

«Проект уже не нов, скажем так, и то, что Казань остается без канатных дорог, не всем понятно: рядом Нижний Новгород, Уфа и так далее. Почему Татарстан, регион-лидер, и Казань, его столица, не укомплектованы канатными дорогами — это вопрос», — начал Хоменко.

«Мне Никифоров сказал: мы вас поддержим»: свяжут ли канаты Верхний Услон и храм Ханова?

Первый же спикер, доктор экономических наук, профессор кафедры международных отношений КФУ Ринас Кашбразиев отметил: необходимость развития высокотехнологичных видов городского транспорта вытекает из татарстанской стратегии – 2030 — в ней заложено агрессивное развитие инфраструктуры страны, что невозможно без комплексной застройки городов.

«Важно, чтобы там были не только производство или жилищный сектор, но и инфраструктура, включая интеллектуальные транспортные системы (ИТС)», — начал Кашбразиев. По его словам, если не развивать ИТС, то скорость движения в городе к 2030 году упадет до 7 км/ч. Среди видов ИТС, к которым Кашбразиев отнес беспилотные такси, рельсовый транспорт, дирижабли, наиболее перспективным вариантом он считает именно канатки, которые будут востребованы и туристами, и обычными горожанами при решении специфических транспортных задач, например соединения двух берегов реки.

«Преимущество канатных дорог — низкая стоимость строительства, дешевле даже трамваев, экологичность — не надо вырубать деревья и затаптывать травы, они (кабинки — прим. ред.) будут пролетать по воздуху. Немаловажный момент — строительство канатных дорог требует меньше землеотвода, меньше ГОСТов. Значимый момент для экономики города — высокая производительность, до 10 тысяч пассажиров в одну сторону. Это 100 автобусов», — продолжил Кашбразиев. Среди недостатков он отметил техническую сложность проекта («кувалдой не поработаешь») и момент новизны — примут канатку сами казанцы или нет, вопрос открытый.

«Преимущество канатных дорог — низкая стоимость строительства, дешевле даже трамваев, экологичность — не надо вырубать деревья и затаптывать травы, [кабинки] будут пролетать по воздуху» Фото: © Кирилл Каллиников, РИА «Новости»

Но самым острым остается вопрос финансов. Канатные дороги требуют высокого первоначального капитала и инвестиций. «Правительство предлагает использовать госинвестиции в транспортную инфраструктуру, средства фонда национального благосостояния (ФНБ) — деньги там есть. Доступны инфраструктурные бюджетные кредиты и экономические стимулы — субсидирование процентных ставок, налоговые льготы. Перспективной выглядит программа „Мобильные города“, это около 2 триллионов рублей, до 2030 года, надеюсь, программа появится. Если да — эти деньги можно использовать», — продолжил Кашбразиев. Он отметил, что сроки окупаемости проекта выглядят реальными (в частности, канатка, которая должна связать Казань и Иннополис, стоимостью в 100 млн евро, должна окупиться примерно за 10 лет), но риски всегда есть.

Подробно он остановился и на перспективах строительства канатных дорог в Казани для других регионов России: по мнению Кашбразиева, в столице РТ надо не просто строить себе канатки, но делать что-то типа хаба с целью возводить канатные дороги другим регионам.

Естественно, что за канатки выступил и давний идеолог этого вида транспорта, главный спец по канатным проектам Казани, директор НПО «Гулливер» Дамир Алтынбаев. Отметил он и экологичность, и безопасность («17 миллионов километров до страхового случая, надежнее трамвая в 80 раз, авто — в 15 раз»), и стоимость реализации (по данным Алтынбаева, строительство 1 км канатки выходит в 10–12 раз дешевле строительства 1 км метро), а средняя скорость движения канатки в 32 км/ч соответствует средней скорости движения авто в городах.

Помимо этого, Алтынбаев «приземлил» канатки на проблемы Казани, рассказав, в частности, о тех схемах канатных дорог, которые рассматриваются сейчас. На презентации он указал городскую туристическую ветку, от «Корстона» до «Казань Арены» с развитием до зоопарка, межмуниципальную ветку, от Центрального стадиона в Казани (там даже кадастровый участок есть, станция «Кремлевская») до Верхнего Услона с развитием до Иннополиса. Но эти проекты звучали и раньше, а проекты строительства канатки от «Новой Туры» или «Салават Купере» — впервые. Причем возможности канатки из «Салават Купере» до «Казаньоргсинтеза» «Гулливер», по словам Алтынбаева, просчитывал по просьбе ТАИФа.

«Есть пригородная [ветка]. Когда мы из „Смарт-Сити“, из „Новой Туры“ перебрасываем [пассажиров] до станции метро или на Московский рынок. Есть одна интересная версия, когда она проходит через парк Лебяжье, тогда жители микрорайона получают хорошую парковую зону для релакса. Один из критериев канатных дорог — отсутствие ожидания. И это правда так. Если у нас подвижного состава много, если у нас, например, один оператор управляет 100 кабинками и они подаются из гаража автоматически, то можно добиться того, что времени ожидания не будет. К сожалению, когда мы по просьбе ТАИФа просчитывали „Оргсинтез“ — „Салават Купере“, микрорайон на 100 тысяч жителей, мы могли увезти там 15 тысяч жителей в утренние часы и вернуть их обратно. Забирали буквально 15 процентов, это, конечно, маловато. И поэтому ТАИФ попросил поставить кабину размером с красный автобус, на 28–30 человек. Если они будут там ходить, то миграцию мы обеспечим», — рассказал Алтынбаев.

«Когда мы по просьбе ТАИФа просчитывали «Оргсинтез» — «Салават Купере», микрорайон на 100 тысяч жителей, мы могли увезти там 15 тысяч жителей в утренние часы и вернуть их обратно. Забирали буквально 15 процентов, это, конечно, маловато. И поэтому ТАИФ попросил поставить кабину размером с красный автобус, на 28–30 человек» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Какаду — это ярко, вкусно, сочно, празднично»

После Алтынбаева слово взял начальник казанского бюро маркетинга и комплексного проектирования Андрей Калиниченко. Он предложил работать с пока несуществующими в Казани канатками с маркетинговым подходом — тогда и будет окупаемость.

«Среднемировые сроки окупаемости — 5–7 лет, с нашими расчетами в 6–9 лет совпадают. Это немного, но окупаемость зависит от большого перечня факторов. Откуда возьмутся эти 2 тысячи человек в час, на которых мы рассчитываем? Из ниоткуда не появятся. Естественно, придется ломать привычки людей. Им тяжело будет отказаться от личного транспорта в пользу общественного, придется поработать с точки зрения маркетинга», — считает Калиниченко.

В пример он привел работу над сервисом в сети АЗС «Ирбис», то же самое он предлагает сделать и с канатками: создать вокруг услуги многоуровневый сервис, «завернуть в несколько слоев приятных эмоций». Задуматься Калиниченко предлагает над тремя уровнями сервиса, например над системой покупки билетов, чтобы пассажир не стоял в очередях, заложить расходы на строительство и содержание на станциях бесплатных туалетов, задуматься об инфраструктурном наполнении.

Отдельно он коснулся вопроса брендирования. «Канатная дорога должна ассоциироваться с инновационными разработками, самым инновационным сервисом. Это транспортная услуга будущего, все, что мы там будем делать, продавать, должно быть самым-самым инновационным: нужно использовать новейшие IT-разработки, дополненную реальность. У нас пока нет перечня действий, приводящих к успеху, и наша задача — этот перечень сделать. В результате мы должны получить систему по созданию и успешному запуску таких проектов. То есть наша цель — создание профессиональных команд и компетенций, которые можно будет потом экспортировать в другие регионы страны и за рубеж», — пояснил Калиниченко. Объединить все, что связано с канатками, он предлагает в единый бренд, поскольку потребитель, по его словам, воспринимает все в комплексе.

«Дамир Халифович нарисовал на своей схеме попугая. Я представил себе: казанские канатные дороги — какаду. Образ веселого попугая. Это яркие краски, висящие на проводах попугаи — кабинки выглядят похоже. Это Бразилия или Южная Америка, неважно. Но это празднично, сочно, вкусно, привлекает взрослых и детей. Но это как вариант. Важно вызывать правильные эмоции у человека, который будет ими пользоваться», — сходу сбрендировал канатки Калиниченко.

«Среднемировые сроки окупаемости — 5–7 лет, с нашими расчетами в 6–9 лет совпадают. Это немного, но окупаемость зависит от большого перечня факторов» Фото: © Игорь Онучин, РИА «Новости»

«Готовы ли мы выступить инвестором? Да»

Наконец в завершение сессии коснулись, пожалуй, наиболее важного во всей канатной истории вопроса — денег. Об инвестициях в казанские канатки говорил гендиректор польской девелоперской компании BOSNER Борис Юрченко. BOSNER в регион пришел благодаря НПО «Гулливер», которое, по словам Алтынбаева, работало с ВЭБом, РФПИ и теперь привлекает BOSNER «в качестве инвестора на данном этапе».

Юрченко отметил, что после трехмесячного знакомства с казанским проектом и предварительного анализа компания посчитала одним из наиболее удачных вариантов взаимодействия с РТ в части инвестиций долгосрочное концессионное соглашение с МГД.

«МГД — достаточно эластичный инструмент. Источник МГД — бюджет РТ или вышестоящие бюджеты. Включается МГД, когда выручка проекта не покрывает затрат инвестора, привлеченных кредитных средств. У нас есть намерение выбрать этот вариант концессионного соглашения как один из наиболее главных для переговоров с РТ. Здесь тоже существует ряд опций, которые предстоит согласовать с республикой, а именно — взаимоотношения в период стройки и в период эксплуатации: возьмем ли мы на себя эксплуатацию или республика возьмет, или мы возьмем на себя эксплуатацию только в технической части, без коммерческой», — рассказал Юрченко.

Еще один вариант, озвученный потенциальным инвестором, — финансирование проекта по концессии, но с платой концедента. При этом вся генерируемая выручка идет в бюджет республики, но последний покрывает инвестиционные затраты в течение какого-то времени. Рассматривают и вариант, при котором инвестор строит объект, а республика возвращает деньги в рассрочку, а также вариант коммерческого проекта, при котором BOSNER построит канатки на свои деньги, возвращать инвестиции будет за счет генерируемой выручки, а после возвращения средств продаст объект республике за, например, 1 рубль.

После такого у присутствующих остались вопросы. Кашбразиев задал, наверное, наиболее важный из них: готова ли польская компания сама выступить в качестве инвестора? Юрченко ответил утвердительно.

«Мы консолидируем различные источники. С ними поговорили, обсудили. Мы в Европе с 2010 года работаем, аппетит на такие проекты серьезный, но под этот аппетит нужны очень четкие правила игры, а еще лучше, если эти правила игры будут дополнены некими гарантиями или очень твердым маркетингом», — прокомментировал Юрченко.

На вопрос откликнулся и Алтынбаев, напомнив, что правительство РТ обещало вложить порядка 30% стоимости проекта, так что некий стартовый капитал на канатки, по его словам, есть.

«Данный проект относится к схеме классического проектного финансирования. Это значит, что 20–30 процентов в проекте необходимо собственного капитала и 70–75 процентов — это заемный капитал, который мы в том числе обсудили и с ВЭБом, и с австрийским банком, там все нормально. В свою очередь, заемный капитал тоже может разделиться на две части: необходимая часть российского капитала на проектирование, строительно-монтажные работы и на валютный долг, который касается только поставок оборудования. В этой части будет подешевле, но риски валютные побольше», — пояснил Юрченко.

В завершение сессии слово взял сомодератор, руководитель центра циркуляционной экономики Академии наук РТ Расуль Минниханов. По его словам, «проект крайне актуальный», его всячески будут поддерживать.

«Моменты просчитаем, со всеми утрясем, можем снова собраться», — подытожил Минниханов.