33.jpg
"У нас по работе с МАЗом никаких нареканий нет, но поддерживать мы все-таки будем местного производителя", - поднял больную тему Метшин в беседе с перевозчиками и представителями МАЗа

ЛУЧШЕ ПЛАТИТЬ ЗА НОВОЕ, ЧЕМ РЕМОНТИРОВАТЬ СТАРОЕ

Целый автопарк выстроился сегодня на площадке частной транспортной компании «ИТЦ» – 24 красных МАЗ-103 и МАЗ-206, тихонько шумя моторами, ожидали выхода на линию. Всего их в Казань прибыло 30. До конца года перевозчики закупят еще не менее 255 новых машин – таким образом, будет заменен каждый пятый из 1140 автобусов, которые сегодня на ходу. Всего же до 2013 года мэрия рекомендует перевозчикам заменить более половины парка - 700 машин.

Напомним, последний раз парк автобусов обновлялся в 2007 году в рамках грандиозной транспортной реформы, когда вместо «газелей» и «пазиков» на улицы города вышли автобусы большой вместимости. Теперь транспортные компании, за пять лет почти что выплатившие все лизинговые платежи, готовы к замене машин, хоть и не от хорошей жизни.

- Лучше платить за новую технику, чем без конца ремонтировать старую, - объяснял журналистам мотивы нового «залезания в долги» директор ПАТП-9 Алексей Варин. - За пять лет автобус проходит более 500 тысяч километров, средний пробег по городу – 10-12 тысяч километров в месяц. Тем более что мы обслуживаем городские маршруты – а здесь износ очень большой.

Дополнительный стимул для того, чтобы не откладывать закупку новых автобусов в долгий ящик – переход России на стандарты "Евро-4", запланированный на следующий год. Ожидается, что это приведет к заметному удорожанию техники. При этом автобусы, приобретенные до наступления 2013 года, можно будет эксплуатировать и дальше.

Тем не менее, по словам Варина, действующий тариф на городские перевозки по-прежнему остается ниже себестоимости, а обещанные правительством компенсации за льготников все еще в пути. Он пояснил, что для выживания на рынке предприятию приходится экономить буквально на всем.

- Мы меняем резину не через 60 тысяч километров, а через 80. Не обслуживаемся в автосервисе, а содержим собственную ремонтную базу. Как гендиректор я не имею водителя – это тоже экономия. Заметьте, за это время разорилось 7 предприятий – крупных частных компаний осталось только две. Правда, мы начинали с 44 автобусов, а сейчас парк ПАТП-9 – это 130 машин, - заметил он.

IMG_3872_r.jpg
Требования к автобусам просты – низкопольность, класс двигателя «Евро-3» и красный цвет

VIP-РЕЙС: МЭР УСТРОИЛ СОВЕЩАНИЕ В САЛОНЕ АВТОБУСА

Первым с площадки ИТЦ уехал VIP-рейс – чиновники во главе с мэром Казани Ильсуром Метшиным лично ощутили прелести поездки на большой красной машине с мощным мотором.

- У нас по работе с МАЗом никаких нареканий нет, но поддерживать мы все-таки будем местного производителя, - поднял больную тему Метшин в беседе с перевозчиками и представителями МАЗа. – Необходимо обязательно организовать поездку на НефАЗ, чтобы обсудить плюсы, которые есть у минской машины. Там мобильные люди, пусть думают, как доделать… Мы, конечно, не можем частным перевозчикам диктовать, какую технику покупать, но наши муниципальные предприятия будут сориентированы на закупку "НефАЗов". Безусловно, необходимо вести переговоры и о ценах.

Хотя сейчас идут переговоры о слиянии МАЗа и КАМАЗа – и это, конечно, облегчило бы минскому производителю завоевание татарстанского рынка.

… А тем временем автобус колесил по улицам Авиастроительного района. Благодаря трем независимым системам отопления и наличию шести печек салон довольно быстро прогревается. На ближайшей остановке чиновники, журналисты и перевозчики покинули автобус – и в него зашли первые пассажиры. «Час пик» кончился, народ уже разъехался на работу… Мэр Казани пообщался с пенсионером - его интересовали интервалы движения, удобство автобусов и другие моменты. Затем VIP-ы расселись по машинам и разъехались по другим делам.

БЕЛОРУССКАЯ ИНФЛЯЦИЯ ДАЛА МАЗУ ШАНС

Закупка 255 белорусских автобусов напоминает историю пятилетней давности. Напомним, тогда, несмотря на огромные лоббистские возможности, КАМАЗ с его башкирской дочкой НефАЗом так и не смог захватить казанский рынок, уступив поле битвы китайцам. Специалисты НефАЗа после этого сетовали на то, что требования по тендеру были довольно-таки формальными, а лозунг «Покупай татарстанское!» не звучал. Судя по всему, нет никакого принуждения и на этот раз.

- Наши требования к автобусу – это низкопольность, класс двигателя «Евро-3» и красный цвет, - заявил председатель комитета по транспорту Айдар Абдулхаков. – Частные предприятия сами решили закупить машины "МАЗ", и мэрия не чинит в этом бизнесу никаких препятствий.

Эти слова подтверждают и сами перевозчики. По словам Варина, белорусскими автобусами его заинтересовал не кто иной, как сам белорусский посол. В пользу МАЗ работает и репутация: из 50 "МАЗов", проработавших эти пять лет в Казани, ни один ни разу не потребовал серьезного ремонта. К тому же, "МАЗы" укомплектованы двигателем Mercedes (слыша этот бренд, водители понимающе кивают головой), все они низкопольные и оснащены специальной системой «книлинг» - автобус можно накренить в сторону заезжающего по откидной площадке человека в инвалидной коляске. Кроме того, производитель прислушивался ко всем нареканиям перевозчиков, внося в конструкцию автобусов необходимые изменения.

Но решающий козырь белорусов – цена. 12-метровый "МАЗ-103", рассчитанный на 100 пассажиров, стоит 4,2 млн. рублей. 8,5–метровый "МАЗ-206" на 72 пассажира обойдется в 3,2 млн. рублей. Для сравнения: прайсовая цена "НефАЗов", судя по информации на их сайте, колеблется в пределах 5,1 - 9,1 млн. рублей.

Мало того, благодаря межправительственным соглашениям для перевозчиков действует льготный лизинговый механизм, предложенный Сбербанком и компанией «Лизинг-трейд». Он позволяет получить компенсацию от правительства Беларуси в размере 8% от стоимости автобуса. Срок лизинга – 58 месяцев при первоначальном взносе 20%. Впрочем, этот аргумент не главный: то же ПАТП-9 предпочло воспользоваться кредитом БТА-Казань.

Интересно, что пять лет назад ценовой фактор сработал против белорусов – из-за того, что они стоили дороже отечественных аналогов их и купили всего 50 штук. Теперь, по словам представителя МАЗ в Татарстане Абдулхака Мустафина, за счет скачка инфляции цена всего белорусского экспорта резко упала (с мая прошлого года курс белорусской валюты по отношению к рублю упал в 2,5 раза). В результате стоимость "МАЗа" оказалась просто вне конкуренции: если раньше большой автобус стоил около 6 млн. рублей, то теперь – 4,2. И как отмечается в пресс-релизе, для казанских перевозчиков цены заморожены на уровне прошлого года.

«ВОПРОС НЕ К НАМ»

Корреспондент «БИЗНЕС Online» обратился за комментариями к производителю автобусов "НефАЗ" – в Казани, по словам председателя транспортного комитета Абдулхакова, в течение пяти лет эксплуатируются 330 автобусов, неплохо зарекомендовавших себя на городских маршрутах. На НефАЗе отметили, что крупных поставок автобусов в Казань не было несколько лет, хотя интерес к ним в других городах стабильный.

Виктор Петровский - коммерческий директор ОАО «НефАЗ»:

- Закупку "МАЗов" Казанью я бы не хотел комментировать… В каком состоянии сейчас находится сотрудничество с Казанью? В последнее время поставок в Казань практически нет. Последняя серьезная поставка туда была три года назад, хотя разовые сделки, которые практически не влияют на присутствие на рынке, иногда случались. Ежегодно мы производим 1000 - 1200 автобусов в год - больше всего поставок сегодня у нас в Санкт-Петербург, Новосибирскую область, Кемеровскую область.

Олег Афанасьев - ОАО «КАМАЗ»:

- Сотрудничество не только с Казанью, но и с другими городами по автобусной тематике постоянно происходит. Мы находимся в тесном контакте с ними, участвуем в конкурсах, которые проводят городские администрации, и мы сотрудничаем с ними очень плотно. Почему в Казани сейчас не выбрали НефАЗ, думаю, вопрос, скорее, не к нам, а к казанским властям и перевозчикам.