Алексей Лопатин Алексей Лопатин: «Серьезным подспорьем в формировании кадрового задела может стать механизм целевого обучения, когда ребята уже на этапе поступления в университет заключают юридически обязывающие договоры для будущего трудоустройства. При этом предприятие будет обеспечивать социальные гарантии, в том числе выплачивать будущему сотруднику дополнительную стипендию» Фото: «БИЗНЕС Online»

70 «тушек» за 7 лет

В последние пару недель с полей различных форумов и совещаний приходят обнадеживающие новости, касающиеся отечественного самолетостроения. На VII Восточном экономическом форуме Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и «Аэрофлот» подписали соглашение, согласно которому крупнейшая отечественная авиакомпания получит 339 самолетов российского производства. Первые два лайнера — Superjet-NEW — будут поставлены уже в следующем 2023 году. В 2024-м компания получит 6 самолетов МС-21 и 7 Ту-214. На условиях лизинга «Аэрофлот» с 2023 по 2030 год приобретет 210 самолетов МС-21, 89 SSJ-NEW и 40 Ту-214. Для нашей республики важны планы по строительству самолетов Ту-214, производимых на Казанском авиационном заводе им. Горбунова — филиале ПАО «Туполев». Всего же ОАК планирует до 2030 года построить 70 пассажирских самолетов Ту-214. Много это или мало?

Для примера возьмем данные по производству серийных самолетов в мире за 2021 год.

  1. Эйрбас (Airbus, Европа) — 611 самолетов (258 А-320нео, 199 А-321нео, 55 А-350, 50 А-220, 22 А-321, 18 А-330, 2 А-319, 5 А-380, 2 А-319нео).
  2. Боинг (Boeing, США) — 311 самолетов (245 Б-737MAX, 24 Б-777, 19 Б-767, 14 Б-787, 7 Б-747).
  3. Эмбраер (Embraer, Бразилия) — 48 самолетов (27 Е-175, 2 Е-190-Е2, 19 Е-195-Е2).
  4. ОАК, Россия — 27 самолетов (все Superjet 100). 
  5. АТР (ATR, Франция – Италия) — 26 самолетов (5 ATR-42 и 21 ATR-72).
  6. COMAC, Китай — 22 самолета (все ARJ-21).
  7. Де Хэвилэнд Канада (De Havilland Canada, Канада) — 8 самолетов (все DHC-8-400).

Итак, за 2021-й компания Airbus построила 611 самолетов, а Boeing — 311. В открытой печати можно найти данные о поставках авиакомпаниям готовой техники с 2008 по 2018 год. Цифры таковы: Airbus — 7 280 бортов, а Boeing — 7 148. Популярность американских и европейских лайнеров объясняется не только высокой надежностью и технологическим превосходством, но и широкой сервисной сетью. Ведь в современной гражданской авиации считается нормальным, когда борт находится в воздухе бо́льшую часть суток. Разумеется, для поддержания летной годности таких судов необходимо обеспечивать максимально доступный и широкий сервис. Фактически зарубежные компании-производители за годы своего развития обеспечили уровень доступности и скорости работ сервиса в мировом масштабе, ничуть не уступающем автомобилестроению.

Очевидно, что наша страна не собирается с ходу конкурировать с мировыми грандами в области авиастроения, а лишь делает серьезную заявку в клуб лидеров. Тем не менее и у нас в истории есть чем похвалиться. Так Ту-154 стал самым массовым советским реактивным гражданским самолетом. Всего было выпущено 1 026 бортов. Этот пример наглядно свидетельствует о наличии большого практического опыта в нашей стране по созданию массовых самолетов. Умение создавать серии — очень важная компетенция в современном мире.

Теперь нашей стране предстоит совершить серьезный количественный рывок. И если в 2023 и 2024 годах плановые цифры еще очень скромны, то в последующие годы планируется кратно нарастить выпуск воздушных судов.

Для Superjet проблема резко обострила уже известную ситуацию с обилием зарубежных компонентов и агрегатов на бортуФото: By Nebes7BT – Own work, CC BY-SA 4.0, commons.wikimedia.org

Как импортозаместить Superjet?

В связи с введением санкций перед отечественными производителями остро встала проблемы импортозамещения отечественными аналогами зарубежных узлов и агрегатов. И если новый самолет МС-21 (российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разрабатывается корпорацией «Иркут») этот вопрос застал, что называется, в процессе старта серийного производства, то для Superjet проблема резко обострила уже известную ситуацию с обилием зарубежных компонентов и агрегатов на борту. Для SSJ эта проблема не нова и обусловлена тем, что лайнер создавался прежде всего как продукт кооперации, что абсолютно нормально и отлично укладывается в парадигму «глобального производства и разделения труда».

Но тучи «импортозависимости» сгущались над отечественным чудо-лайнером уже не один год, а производитель не особо торопился с альтернативными вариантами. Взять хотя бы двигатель SaM146. Он гордо называется продуктом совместного производства российского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma, но по большей части это зарубежная разработка. Так называемую горячую часть двигателя, а это ни много ни мало компрессор высокого давления, камера сгорания и турбина, компания Snecma не выпускала из рук и изготавливала на своем французском заводе.

В условиях санкций Superjet ожидает отечественную силовую установку. На смену зарубежным газотурбинным двигателям придут уникальные отечественные разработки, нисколько не уступающие по своим характеристикам зарубежным аналогам. Это силовые установки ПД-8, ПД-14 и ПД-35, разработки пермского «ОДК-Авиадвигатель». Планируется, что ПД-14 станет базовым для МС-21, ПД-8 придет на смену проблемному и не очень надежному SaM146, а ПД-35 станет основой для Ил-96 и Ил-76. Кстати, для наших широкофюзеляжных лайнеров семейства ИЛ новая силовая установка позволит перейти с четырехдвигательной на двухдвигательную полетную схему. Тем самым будут улучшены характеристики надежности и экономичности.

По своей сложности и технологической нагруженности газотурбинный двигатель — венец человеческой инженерной мысли. В мире существует всего четыре государства, способные по полному циклу создавать современные турбовентиляторные двигатели: Россия, США, Великобритания и Франция. И, судя по всему, наша страна останется в этом перечне государств еще надолго.

Были проблемы с импортозамещением и у среднемагистрального МС-21. Достаточно сказать о знаменитом «черном крыле» (композитное крыло). Санкции коснулись в том числе и волокна — неотъемлемой части композитной конструкции. Проблемы решаются, и хочется верить, что в назначенный срок мы увидим новый лайнер на крыле.

У Ту-214 проблем с зарубежной компонентой базой практически нет, он изначально имел отечественную родословную, в том числе и в части силовой установкиФото: «БИЗНЕС Online»

Единичные борта Ту-214 не проблема, но освоим ли серию?

В отличие от остальных, у Ту-214 проблем с зарубежной компонентой базой практически нет, он изначально имел отечественную родословную, в том числе и в части силовой установки. У него на крыле две отечественные разработки родом из уже далекого ХХ века. ПС90 — двигатель хоть и не современный, но достаточно надежный. И самое важное — Ту-214 будет производиться в Казани. Скептики могут отметить, что модель не новая и уже во многом не соответствует современным тенденциям в мировом авиастроении. Но давайте обратимся к мировому опыту и посмотрим, насколько быстро компании Airbus и Boeing стали лидерами? Разве у них не было этапа становления? Конечно, был. И нашей авиационной отрасли предстоит возродиться, и для накопления конструкторского и производственного опыта нужны простые модели, если так можно выразиться о самом технически сложном изделии на земле.

Сможет ли единственный серийный завод фирмы «Туполев» освоить такой большой заказ? На протяжении всех последних лет наш завод выпускал единичные заказы по Ту-214, но серия и единичные борта, как говорят в Одессе, — «две большие разницы». Очевидно, что, кроме ресурсов, связанных с развитием материально-технической базы предприятия, потребуется системная работа по формированию кадрового потенциала — как на уровне рабочих, так и специалистов со средним, а также высшим образованием. С учетом масштабного импортозамещения актуальна и задача повышения квалификации и переподготовки имеющихся на предприятии кадров. Многие годы наша образовательная система воспроизводила потребительскую, а не созидательную модель развития, готовила специалистов для высокотехнологичной, но по большей части зарубежной продукции, а теперь мы должны воспитывать своих разработчиков. Нашей республике это по силам, тем более что начинать приходиться далеко не с нуля. В регионе присутствует профильный университет (КНИТУ-КАИ) и колледж (Казанский авиационно-технический колледж им. Дементьева). А для подготовки специалистов смежных направлений в Казани можно выделить широкий спектр университетов и колледжей.

КНИТУ-КАИ — базовый вуз для подготовки профильных инженерно-технических кадров. От этого университета во многом будет зависеть выполнение амбициозного производственного плана по вводу в эксплуатацию новых Ту-214Фото: «БИЗНЕС Online»

Упор на авиастроение и машиностроение

Серийную подготовку кадров можно сравнить с непрерывным процессом, в различных частях которого находятся специалисты с различной степенью готовности к выполнению профессиональных задач. Чтобы реализовать и настроить такой процесс, необходимо четкое тактическое и стратегическое (до 5 лет и до 10 лет соответственно) понимание количественных и качественных кадровых потребностей.

Значит, первая часть задачи — сформировать текущий и перспективный планы кадровых потребностей авиационного завода как минимум до 2030 года, исходя из утвержденных показателей выпуска готовой продукции. Без этой основы и учебные заведения не смогут планировать свою работу. Особенно это будет сказываться на структуре приема. Ведь не секрет, что сейчас абитуриенты предпочитают специальности и направления подготовки, связанные с информационными технологиями. Они, конечно, очень важны, но для авиационного предприятия требуются в основном другие специалисты. Упор в первую очередь нужно делать на такие направления, как «авиастроение», «машиностроение», «конструкторско-технологическое обеспечение машиностроительных производств», «материаловедение», «двигатели летательных аппаратов».

Авиационная техника объединяет множество передовых технологий из смежных отраслей. Это значит, что потребуются специалисты в области радиотехники и телекоммуникаций, управления и электротехники. Казанское подразделение ПАО «Туполев» хоть и серийный завод, но в его составе очень серьезное конструкторское бюро. По некоторым экспертным оценкам, у этого подразделения больший потенциал, чем у московской головной структуры. Значит, казанскому авиапредприятию наравне со специалистами-технологами требуются и конструкторские кадры. Ведь жизненный цикл такого технологически сложного изделия, как самолет, включает в себя и этапы фактически перманентной модернизации.

В связи с высокой потребностью и значительными ожиданиями первоначальная серия будет изготавливаться форсированными темпами, и расходы на производство, скорее всего, не будут стоять во главе угла. Главное — наладить процесс. Но дальше неизбежно встанет вопрос снижения себестоимости серийного производства, значит, предстоит оптимизация как производственных, так и бизнес-процессов предприятия, внедрение новых материалов. И так будет продолжаться до исчерпания модернизационных резервов конструкции лайнера.

КНИТУ-КАИ — базовый вуз для подготовки профильных инженерно-технических кадров. От этого университета во многом будет зависеть выполнение амбициозного производственного плана по вводу в эксплуатацию новых Ту-214. И тут будет важна слаженная работа университета и предприятия. К сожалению, в нынешней ситуации, когда основные полномочия сосредоточены в Москве, предприятию будет сложно оперативно решать текущие вопросы, связанные с софинансированием образовательных проектов, нацеленных на адресную и целевую подготовку кадров. А софинансирование точно потребуется, т. к. любая дополнительная подготовка, отличающаяся по своей структуре и содержанию от типовой, будет стоить дополнительных средств. Это так называемые индивидуальные образовательные траектории. О них сейчас любят рассуждать «специалисты» различного уровня, но часто забывают, что за любую индивидуализацию кто-то обязательно должен заплатить, и это, как правило, заказчик.

Дополнительное образование и профессиональная переподготовка — практически единственные варианты для предприятия в короткие сроки (от 2 до 8 недель) получить специалистов с недостающими компетенциямиФото: tatarstan.ru

Работать на авиазаводе должно быть престижно

Внедрение современных технологий потребует форсированного освоения новых профессиональных компетенций, а это короткие образовательные программы, реализуемые в том числе без отрыва от производства. В зависимости от выполняемого функционала нормальным считается обучение по программам повышения квалификации не реже одного раза в три года. Дополнительное образование и профессиональная переподготовка — практически единственные варианты для предприятия в короткие сроки (от 2 до 8 недель) получить специалистов с недостающими компетенциями.

Если КАИ — профильный инженерный вуз, то Казанский авиационно-технический колледж — отличная база для подготовки специалистов среднего звена и рабочих кадров. Но необходимо учитывать, что за молодых специалистов придется побороться, ведь техники, способные уверенно работать на станках с числовым программным управлением, нужны не только на авиазаводе, но и на многих других предприятиях республики. И выиграет тот, кто сможет предложить наиболее интересные условия.

Для налаживания долгосрочного серийного производства авиационной техники необходимо обеспечить избыточный приток в отрасль молодых специалистов разных уровней подготовки. Формирование так называемой входной воронки позволит из множества выпускников вузов и ссузов выбрать лучших, обеспечив тем самым пресловутый положительный отбор. К сожалению, организовать такое массовое движение выпускников школ сначала в профильные учебные заведения, а потом и на авиационный завод можно только при серьезных финансовых вливаниях в социальную сферу.

Сегодняшняя ситуация коренным образом отличается от того, что было в СССР. Сейчас нет механизма обязательного распределения на предприятие после окончания образовательного учреждения. Заставить идти на завод невозможно, да и контрпродуктивно. Работать на авиационном заводе должно быть престижно. Молодежь должна мечтать о такой карьере. Может быть, сейчас это звучит дико с учетом результатов приемной кампании этого года, когда именно на инженерных специальностях российских университетов был зафиксирован максимальный недобор. В текущем году недобор был более чем в половине вузов нашей страны. И дело тут не только в смене парадигмы проведения приемной кампании — переходе на одну волну при зачислении абитуриентов. Проблема в нашей стране вызревала все последние годы и выражалась в планомерном падении интереса молодежи к инженерно-техническим специальностям. Эту тенденцию не удалось переломить, несмотря на усилия технических, технологических и политехнических университетов, занимающихся продвижением и популяризацией инженерного образования. Красивые и правильные слова перестали действовать на абитуриентов, и они стали «голосовать ногами», выбирая более востребованные на сегодняшний день IT-специальности. Нужны реальные подвижки в области материального обеспечения и социальных гарантий. Молодой специалист должен знать, что, придя на предприятие, он в случае успешной работы (например, через два года) сможет приобрести квартиру на льготных условиях. Его дети будут обеспечены местами в детском саду. Иначе благие намерения останутся только намерениями.

Приятно, что КНИТУ-КАИ в этом непростом для абитуриентов и университетов году смог, несмотря на общий отрицательный тренд, полностью и с первого захода выполнить план приема. Этот факт вселяет некоторую надежду на кадровый гандикап в авиационной отрасли нашей республики. Дело за малым — постараться захантить ребят после выпуска. А вот тут уже будут действовать рыночные механизмы.

Если углубиться в структуру приема технического университета, то увидим значительный рост контрольных цифр (1 413 мест в 2020 году, 1 636 мест в 2021-м и 1 732 места в 2022 году), в том числе и на профильные направления подготовки и специальности за последние три года. Но остаются и вопросы обеспеченности такого количества выпускников профильными рабочими местами. Выпускники конструкторских и технологических специальностей КНИТУ-КАИ традиционно очень востребованы в различных отраслях машиностроительного производства и бизнеса нашей страны, но хочется все же чаще видеть их на авиационных предприятиях. Несомненно, серийное производство гражданского самолета Ту214 должно способствовать росту престижа авиационных и смежных с ними специальностей.

Серьезное испытание для инженерного образования нашей страны — нехватка хороших школьных педагогов-физиков и, как следствие, перманентное снижение количественных и качественных показателей сдачи ЕГЭФото: «БИЗНЕС Online»

ЕГЭ по физике сдают меньше и знают хуже

Что касается качества приема, то по сравнению с прошлыми «тучными» годами, показатели ЕГЭ немного просели, но все равно превысили отметку в 74,5 балла. При общероссийской тенденции к недобору это уже победа. А по направлению «авиастроение» средний балл поступающих превысил отметку в 80. Но, как мы уже рассматривали в прошлых публикациях, этот показатель очень сомнительный предиктор, и уж точно не отражает наличие или отсутствие способностей абитуриентов к освоению инженерной образовательной программы и успешности их как будущих специалистов. Еще один показатель университета, свидетельствующий об устойчивости приемной кампании, — доля абитуриентов, поступающих из-за пределов республики. КАИ с 44% «внешних» абитуриентов этого года продемонстрировал хороший потенциал диверсификации каналов притока абитуриентов. Университет почти наполовину формирует свой контингент из приезжих ребят, что способствует притоку талантов в республику. К этим результатам вуз шел 10 лет.

Серьезное испытание для инженерного образования нашей страны — нехватка хороших школьных педагогов-физиков и, как следствие, перманентное снижение количественных и качественных показателей сдачи ЕГЭ. На фоне стагнирующей успеваемости по физике переход на информатику в качестве основного ЕГЭ для поступления на технические направления подготовки и специальности выглядит как попытка заткнуть пробоину в борту корабля тряпкой. Можно представить, как через четыре года обучения на рынок труда выйдут некоторые «специалисты», поступившие в университет (например, на специальности «самолето- и вертолетостроение») с ЕГЭ по информатике и окончившие вуз только потому, что их было невыгодно отчислять (подушевое финансирование — 1 преподаватель на 12 студентов). И тут уж с разработкой новой авиационной техники точно придется повременить.

Серьезным подспорьем в формировании кадрового задела может стать механизм целевого обучения, когда ребята уже на этапе поступления в университет заключают юридически обязывающие договоры для будущего трудоустройства. При этом предприятие будет обеспечивать социальные гарантии, в том числе выплачивать будущему сотруднику дополнительную стипендию. Несмотря на то что за прошедшие годы понятие «целевой прием» во многом было дискредитировано множеством скандалов и нарушений, связанных с поступлением на бюджетные места по отдельному конкурсу, на сегодняшний день этот механизм остается абсолютно легитимным способом организовать вполне прогнозируемую систему подготовки кадров.