«Риски касаются сбора налогов»: аналитик Фролов о последствиях эмбарго на нефтепродукты

«Если вы откуда-то начинаете отбирать дополнительные объемы, то там, условно говоря, образуется пустота, которую надо будет заполнить. А тут уже наши поставщики поднимают руку и говорят: «Мы можем»Фото: Алексей Белкин

«Ставим в порту страны-получателя колонну и печку, прогоняем наш бензин или дизель — и все, они очищены от «тоталитарных молекул Российской Федерации»

— Александр Сергеевич, 5 февраля вступит в силу запрет на импорт из России нефтепродуктов. Мы готовы к этому? Куда перенаправим экспортные потоки? Что именно и в каких объемах будем продавать?

— Это эмбарго будет сопровождаться также запретом на морские транспортировки. Там, правда, будет переходный период до конца I квартала, до 1 апреля 2023 года. Тем не менее нашу нефтянку ждет еще одно испытание, потому как Европа была крупным покупателем нашего дизельного топлива, заметным покупателем нашего авиакеросина, покупала какую-то часть наших битумов, масел и прочего. Но, конечно, основные высокомаржинальные поставки относились к дизельному топливу — порядка 30 миллионов тонн в год. Мы обеспечивали 10 процентов всего спроса на дизтопливо в Европейском союзе. В общем, это были немаленькие объемы. Теперь ЕС надо будет где-то брать эти 10 процентов. Индия уже поднимет руку, говорит: «Ребята, идите к нам, у нас есть». А для нас 30 миллионов тонн вроде бы не такой большой объем по сравнению с объемами продаж нашей сырой нефти, но тем не менее это объемы, которые можно будет перенаправлять на другие рынки, так как наше дизельное топливо качественное и востребованное.

Не сказать, что в мире есть избыток перерабатывающих мощностей, готовых в любой момент времени обеспечить производство такого объема. То есть даже с учетом имеющихся мощностей у Индии она сможет компенсировать лишь часть выпадающих объемов Европейского союза и способствовать перераспределению логистических цепочек. По сути, мировой рынок нефти и нефтепродуктов — это система сообщающихся сосудов. Если вы откуда-то начинаете отбирать дополнительные объемы, то там, условно говоря, образуется пустота, которую надо будет заполнить. А тут уже наши поставщики поднимают руку и говорят: «Мы можем». Другое дело, пока неясно, насколько наши поставщики смогут перенаправлять эти объемы, поскольку есть как позитивные, так и негативные факторы, которые могут повлиять на эти поставки.

— Какие?

— Например, к потенциально негативным факторам относится неясность с транспортными мощностями, которые после 5 февраля будут доступны российским экспортерам. То есть достаточно ли у нас будет танкеров? И достаточно ли танкеров у дружественных стран? Достаточно ли у нас железнодорожных мощностей, в том числе цистерн, в которых мы могли бы перевозить дизельное топливо? И прочие вопросы подобного рода, ответы на которые мы можем получить только опытным путем, так как, если даже информация о закупке бывших в употреблении танкеров верна, это не дает гарантии, что все они куплены в пользу Российской Федерации и будут ориентированы на наш рынок. Кроме того, это не означает, что не будет каких-то узких мест, которые мы не сможем оперативно расшить.

У нас, правда, постепенно начинает открываться Северный морской путь, что будет снижать цену фрахта и холостые пробеги для танкеров. Сейчас, везя продукцию из порта Приморск, приходится огибать ЕС, проходить Суэцкий канал и идти до азиатских или африканских потребителей. Теперь эта ситуация несколько изменится. Кстати, наши компании оказываются в неравном положении, потому что кто-то из них имеет возможность в большей мере отдавать эти объемы на Восток (это две наши крупнейшие компании с государственным участием), а какие-то больше ориентированы на мощности Северо-Запада — так уж исторически сложилось. И вот эти компании, по-видимому, будут в более тяжелой ситуации. Это в первую очередь «Сургутнефтегаз». Я подозреваю, что у него некоторые проблемы могут возникнуть.

— А положительные факторы какие?  

— Я бы сказал, условно положительные.

«Мы обеспечивали 10 процентов всего спроса на дизтопливо в Европейском союзе. В общем, это были немаленькие объемы. Теперь ЕС надо будет где-то брать эти 10 процентов» Фото: © Алексей Майшев, РИА «Новости»

— Почему?

— Сейчас поясню. В середине января минфин США опубликовал «Регламент применения системы предельных цен на российские нефтепродукты». Сама по себе система предельных цен нам не столько интересна, сколько та часть, которая касается морских перевозок. По большому счету вся эта система, по моему глубокому убеждению, является костылем, который приделан к ранее введенным эмбарго и запретам на морскую транспортировку с тем, чтобы дать России возможность пользоваться услугами западной экосистемы морских перевозок нефти и нефтепродуктов, чтобы не допустить дефицита на мировом рынке и значительного роста цен.

«Регламент применения системы предельных цен на российские нефтепродукты» нам как раз интересен с точки зрения доступа российских поставщиков к западной системе морских перевозок, которая является доминирующей в мире. По ряду параметров она занимает 90 процентов всего мирового рынка морских перевозок. Так вот, в данном регламенте было обозначено, что российские нефтепродукты, которые были подвергнуты на территории третьей страны дополнительной переработке, не считаются больше российскими и могут перевозиться морем западными компаниями, не подчиняясь системе предельных цен. Но интересно даже не совсем это, а перечень процессов нефтепереработки, которым могут быть подвергнуты российские нефтепродукты с тем, чтобы «очиститься» от своего российского происхождения. Так вот этот перечень минфина США начинается атмосферной и вакуумной дистилляцией. По моему мнению, авторы регламента открыли «Википедию», набрали «процессы нефтепереработки» и скопировали все эти процессы, которые им там выдали. Почему я так думаю? Потому что атмосферная и вакуумная дистилляция — это процессы, которые предназначены не для химического преобразования, а для фракционирования сырой нефти. То есть это процессы первичной нефтепереработки, в рамках которой нефть разбивается на фракции, которые отбираются для дальнейшей переработки: реформинг, каткрекинг и прочее.

Если товарное дизельное топливо прогнать через атмосферную или вакуумную трубчатку, то на выходе вы получите все то же товарное дизельное топливо. Но на входе это дизельное топливо считается российским, а на выходе уже нет, что открывает довольно широкое пространство для дружественных нам стран по установке ректификационных колонн где-нибудь в порту, чтобы, прогнав через нее наш дизель, получать его на выходе уже формально не нашим и не скованным никакими санкциями.

К нашему сожалению, возможно, кто-нибудь из знающих людей доберется до этого регламента, ткнет в него пальцем и скажет: «Нет, ребята, вот это надо изменить», — и, возможно, окончательная редакция этого документа, который мы увидим уже довольно скоро, будет лишена данной веселой лазейки. Но на сегодняшний день она существует, что открывает нам некоторое пространство для маневра.

Если все сохранится как есть, то ставим в порту страны-получателя колонну и печку, прогоняем наш бензин или дизель — и все, они очищены от «тоталитарных молекул Российской Федерации», и теперь это только «молекулы свободы», которые могут перемещаться морем куда угодно. В текущей ситуации это было бы наиболее позитивным развитием событий, но гарантировать это, конечно, никто не может.

«На внешнем рынке так называемый дисконт связан с ростом расходов на транспортировку грузов морем (в первую очередь на фрахт). Этот вид расходов сейчас возрастет. Для полноценного парирования в полной мере таких рисков нам необходимо собственное судостроение» Фото: Marcus Brandt/dpa / www.globallookpress.com

«Мы сейчас уже вышли на среднеевропейские показатели по глубине нефтепереработки»

— После 5 февраля что будет с ценами на наши нефтепродукты на внешнем и внутреннем рынке? На внешнем опять потребуют дисконт, а на внутреннем опять начнет дорожать бензин?

— На внешнем рынке так называемый дисконт связан с ростом расходов на транспортировку грузов морем (в первую очередь на фрахт). Этот вид расходов сейчас возрастет. Для полноценного парирования в полной мере таких рисков нам необходимо собственное судостроение и по большому счету собственная экосистема морских перевозок. Но это проблема, которая может быть решена в лучшем случае лет через 10. Это не значит, что дисконты будут продолжаться до этого времени, это значит, что риски могут быть парированы не раньше этого срока.

Что касается внутренних цен, то у нас с 2018–2019 годов влияние внешних площадок на котировки на внутреннем рынке активно и планомерно увеличивалось финансово-экономическим блоком нашего правительства. Наше правительство в течение долгого периода времени пыталось максимально, если можно так сказать, «урыночить» российскую нефтегазовую отрасль. Внутренний рынок должен был в высокой степени зависеть от движений на внешних рынках, прежде всего на рынке Европы. В связи с тем, что рынок Европы оказался слегка закрыт для нас и его влияние из-за разрыва чисто финансовых связей серьезно сократилось, то и рост котировок, цен на моторное топливо в России оказался более низким, чем предполагалось в начале 2022 года. Бензин, к примеру, подорожал менее чем на 1 процент. Это вообще нельзя считать подорожанием ввиду инфляции. Скажу страшную вещь, но, по сравнению с инфляцией, он, по сути, подешевел. Где-то на 8,5 процента подорожало дизельное топливо, но это также оказалось ниже уровня инфляции. Понятно, что это соображение никак не отменяет того факта, что автомобилисты теперь платят за топливо больше.

Значительное влияние на российский рынок будет оказывать не объем предложения, на что постоянно надеются потребители, а налоговая политика. Так, например, в 2021–2022 годах дизельное топливо значительно подорожало из-за изменения политики в отношении керосина. Это оказало воздействие на зимний дизель, и цены на него значительно росли. В то же время крупные нефтегазовые компании тогда оказывали сдерживающее влияние на этот рост.

Государство требует, чтобы подорожание моторного топлива было ниже инфляции. Тем не менее подорожание будет происходить и дальше, потому как примерно 70 процентов цены — это налоги. А налоги, вы не поверите, растут. И вот, например, 1 января 2023 года в очередной раз увеличился акциз на бензин и на дизельное топливо. Акциз меняется каждый год 1 января, сейчас он в литре бензина занимает примерно 10,5–11 рублей. В следующем году, если все будет хорошо, акциз тоже увеличится.

Учитывая растущий номинальный объем налогов, невозможно ожидать, что бензин или дизельное топливо подешевеют. Люди, которые на полном серьезе рассказывали, что наш дизель может стоить 15 рублей, не совсем корректно считают. Он, конечно, может стоить 15 рублей, но только в том случае, если с него не будут платиться налоги. Тогда, дорогие друзья, те налоги, которые не собрали с бензина и дизеля, будут изыматься из вашего кармана каким-то иным способом. Если кому-то кажется, что федеральные трассы ремонтируются святым духом, то они ошибаются. Акциз увеличивается как раз на финансирование дорожного фонда. Тут можно спорить об эффективности такого рода налогообложения, об эффективности самой политики, поскольку цена на топливо оказывает серьезное воздействие на социально-экономическую ситуацию в целом, тянет за собой ряд других экономических последствий, но такая модель у нас выбрана.

В тех же США доля налогов в цене бензина порядка 25 процентов. Поэтому у них изменение цены нефти в долларах, как правило, оказывает более заметное воздействие на изменение цен на розничном рынке, потому что цена нефти занимает 50 процентов от цены бензина. У нас цена нефти занимает примерно 10–15 процентов от цены бензина, а учитывая, что мы живем в рублевой зоне, то она в рублях зачастую не меняется, несмотря на то, что в долларах может плясать туда и обратно.

Норвегия, которая добывает нефти на душу населения примерно в 36 раз больше, чем Россия, находится на третьем месте в мире по величине стоимости бензина. То есть он у них в стране один из самых дорогих в мире — 2,2 доллара за литр. Это также связано со спецификой местного налогообложения.

В Объединенных Арабских Эмиратах бензин стоит 73 цента, а у нас — 75 центов за литр, если все оценивать в долларах. В Саудовской Аравии — 63 цента. То есть невероятной дешевизны бензина в нефтедобывающих странах мы не видим. Везде из этих цен вынимается значительное количество налогов. У нас тоже порядка 70 процентов цены — это налоги. Остальное — это затраты на нефть и нефтепереработку.

— Что будет с нашими НПЗ?

— Уже происходит перенаправление их продукции на другие рынки. Конечно, была рекордная закупка европейскими потребителями нашего дизельного топлива, потому что они тоже готовятся к эмбарго. Они понимают, что после 5 февраля 10 процентов дизеля с их рынка как корова языком слижет и нужно будет где-то искать эти объемы. Мы в результате таких рекордных продаж до конца I квартала каких-то серьезных проблем не ощутим. Опираясь на это, уже сейчас выстраиваются новые логистические цепочки.

Спрос на наши нефтепродукты на мировом рынке сохраняется. Вопрос лишь в том, хватит ли нам транспортных мощностей для поставки на заинтересованные в наших нефтепродуктах рынки. Если мощностей хватит, значит, заметных изменений не произойдет. Если ситуация будет развиваться по неблагоприятному сценарию и мы не сможем перенаправить освободившиеся объемы на другие рынки, то тут возникает вопрос о топливном балансе, о возможности увеличения производства других нефтепродуктов в зависимости от изменения потребностей в них. Так, например, при снижении спроса на авиакеросин можно увеличить производство бензина и дизельного топлива. У наших НПЗ есть высокий потенциал маневрирования объемом производства тех или иных нефтепродуктов и частично риски, которые возникнут от транспортной составляющей, будут парироваться изменениями доли того или иного нефтепродукта, производимого на наших предприятиях.

Насколько велики будут узкие места при переработке и транспортировке, сейчас сказать невозможно, но предполагается, что значительного сокращения производства не произойдет. Основные проблемы, которые у нас могут возникнуть, связаны с дизельным топливом и мазутом, потому что это основные экспортируемые нами объемы.

При пессимистическом развитии событий возникнет риск сокращения производства нефтепродуктов и, соответственно, сокращения добычи нефти. Этот риск был понятен уже в 2022 году. По нашим оценкам, есть риск сокращения добычи в 2023-м до 0,7 миллиона баррелей в сутки относительно текущих показателей. Но, еще раз подчеркиваю, это при неблагоприятном развитии событий. 

— Каковы перспективы нашей нефтеперерабатывающей отрасли?

— Будет расти глубина переработки. Соответственно, будет снижаться производство мазута. Мы сейчас уже вышли на среднеевропейские показатели по глубине нефтепереработки, а некоторые российские предприятия демонстрируют феноменальные 99 процентов. Это соответствует лучшим мировым показателям.

Планируется, что в текущем десятилетии будет введено в строй еще несколько десятков установок вторичной нефтепереработки, которые позволят увеличить показатели глубины нефтепереработки. Дальше продолжится импортозамещение в области химии, необходимой российским НПЗ. Так, в частности, на 100 процентов будут замещены импортируемые сейчас катализаторы гидрокрекинга и гидроочистки. С 2023 года мы полностью перейдем на российские катализаторы, которые будут выпускаться в Омске.

Наша нефтепереработка также станет наращивать нефтегазохимическую составляющую. То есть начнет повышаться производство высокомаржинальной продукции. Будет наращиваться не только глубина переработки нефти, но и увеличиваться индекс Нельсона, номенклатура производимой продукции.

«В США доля налогов в цене бензина порядка 25 процентов. Поэтому у них изменение цены нефти в долларах, как правило, оказывает более заметное воздействие на изменение цен на розничном рынке, потому что цена нефти занимает 50 процентов от цены бензина» Фото: Carlos Castro/Keystone Press Agency / www.globallookpress.com

«Большая часть российской нефти, которая шла в ЕС, сейчас успешно перенаправляется на другие рынки»

— 5 декабря 2022 года вступили в силу международные санкции против нефти из России. Что теперь происходит с нашим экспортом?

— На данный момент значимая статистика пока отсутствует из-за того, что слишком мало времени прошло. По имеющимся данным, экспорт пока находится примерно на том же уровне, что и в декабре. Дело в том, что показатели декабря – января не в полной мере репрезентативны по банальной причине — с 5 декабря по 19 января продолжался переходный период, в рамках которого можно было поставлять нефть, загруженную до 5 декабря. В связи с этим невозможно рассматривать этот период как репрезентативный в плане влияния санкций. 

Есть еще один фактор, который накладывает отпечаток на достоверность имеющейся статистики, — это отслеживание перемещения грузов российской нефти. Bloomberg публиковал данные о резком падении поставок российской нефти в декабре, но такие данные можно интерпретировать двояко. С одной стороны, это могло означать, что, действительно, поставки российской нефти во второй половине декабря оказались ниже, чем в первой половине. Но есть и другая мысль — те компании, которые отслеживают такого рода перемещения, не в полной мере перестроились на сбор статистики о транспортировке российской нефти альтернативными поставщиками, в том числе аффилированными с российскими компаниями.

Поэтому репрезентативной будет только статистика за I квартал, и то частично, так как первые три недели января еще могли продолжаться поставки в Европейский союз. При этом стоит еще пояснить, что есть ряд стран ЕС, которые продолжают покупать российскую нефть, поскольку получили исключение из 6-го пакета санкций, и эти исключения были подтверждены 8-м пакетов санкций. Это Венгрия, Чехия, Словакия и Болгария. Венгрия, Чехия и Словакия покупают российскую нефть по нефтепроводу «Дружба», а Болгария получает нефть морем. Продолжение поставок в Болгарию связано с тем, что у нее продленный переходный период, так как она не могла в полной мере перестроиться на поставки из других источников и в данной ситуации вынуждена продолжать закупки нефти в России.

Что касается Венгрии, Чехии и Словакии, то у них в принципе нет альтернатив. У них нет переходного периода, у них есть исключение до особых распоряжений. Предполагается, что они будут стремиться отказаться от российской нефти и выстроить новые альтернативные логистические цепочки, которые позволят им закупать нефть у других поставщиков, но на данный момент каких-то внятных сроков, за которые должно произойти перестроение, не обозначено. 

— Как же Индия, Китай и наш поворот на Восток?

— Поставки в Китай и Индию, по верифицированным данным, остаются на прежнем уровне, который был достигнут к началу декабря 2022 года, но есть еще часть грузов без указания конечной точки поставки. Вероятнее всего, они тоже идут в Азию. Тогда часть «европейских» объемов уже перенаправилась в АТР.

Надо понять, что поставки в КНР у нас в любом случае находились на высоких отметках и в прошлые годы. Рост, который мы наблюдали в 2022-м, хоть и был заметным, но не чрезмерно. Если сравнивать, то поставки российской нефти в Китай выросли примерно в пределах 10 миллионов тонн. Это, безусловно, существенный объем, но Китай и без того был крупнейшим покупателем нашей нефти до 2022 года. Если, конечно же, мы рассматриваем Китай и страны Европейского союза по отдельности. Понятно, что если мы возьмем ЕС как некое квазигосударственное образование, то крупнейшим покупателем будет он. Если же разбить его на страны, то крупнейшим покупателем окажется Китай. Причем его закупки кратно превышали объемы, которые шли в те же Германию, Польшу и другие страны ЕС. Если Германия, скажем, покупала порядка 20–25 миллионов тонн, то Китай до 2022-го — до 76–79 миллионов тонн. Мы продолжаем биться с Саудовской Аравией за первое место среди его поставщиков.

Китай сейчас отменяет антиковидные ограничения, что приведет к росту спроса на нефть с его стороны. Аналитики ОПЕК считают, что этот показатель увеличится на 0,5 миллиона баррелей в сутки в 2023 году. По сути, это означает, что после отмены ограничений Китай вернется к прежним темпам роста спроса на нефть. За предыдущие 10 лет (за исключением 2022 года) он наращивал этот показатель на 0,4–0,5 миллиона баррелей в сутки за год, что в абсолютных величинах является рекордом.

Наиболее значительный рост поставок в прошлом году у нас произошел в Индию. Поставки выросли не менее чем в 5 раз (по другим оценкам, в 10 раз), и это, в свою очередь, означает, что в Индию сейчас идет чуть более 1 миллиона баррелей в сутки. Это объем значительный, но не покрывающий в полной мере те поставки, которые шли в Европейский союз. Сейчас, по имеющимся предварительным данным, поставки в Индию растут, но уже не кратно, а на 1–2 сотни тысяч баррелей в сутки, учитывая грузы без указания конечного пункта назначения.

Индия укрепляет свои позиции в качестве крупного экспортера для производства нефтепродуктов. На ее территории находится ряд весьма крупных и мощных нефтеперерабатывающих заводов, в том числе крупнейший в мире НПЗ мощностью 70 миллионов тонн в год. Это достойный результат, притом что внутренний рынок Индии не способен переварить такие объемы. Но это, в принципе, нормальная ситуация. Даже в более урбанизированных, автомобилизированных странах в полной мере местный рынок не потребляет все производимые внутри страны нефтепродукты. Так, например, США экспортируют дизельное топливо, пропан-бутан, так как потребить это все на собственном рынке они не могут. С Индией примерно та же история с учетом того, что там на душу населения имеется существенно меньший уровень автомобилизации.

В общем, косвенно мы можем подтвердить, что большая часть российской нефти, которая шла в ЕС, сейчас успешно перенаправляется на другие рынки. Подтверждением этому является устойчивость нефтяных цен при росте спроса со стороны Китая. Если бы российские поставки не смогли перенаправить на другие рынки, то это вызвало бы дефицит, и к настоящему моменту, вполне вероятно, цены превышали бы 100 долларов. Цены, безусловно, подросли, но этот рост умеренный, и он связан с отменой антиковидных ограничений в Китае.

К началу декабря 2022 года суммарный уровень поставок сырой нефти из Российской Федерации в ЕС составлял порядка 1,2–1,4 миллиона баррелей в сутки. Это было для нас относительно небольшим объемом. Конечно, в целом это очень много, но по сравнению с теми объемами, которые шли от нас туда в прежние годы, весьма скромно. Насколько успешно и в полной ли мере мы сумели перенаправить эти объемы, станет ясно по итогам I квартала.

«Средняя цена российской нефти составила 46,82 доллара за баррель» Фото: «БИЗНЕС Online»

 «Перед финансово-экономическим блоком стоит задача определить новый индекс цены на российскую нефть, с которой будут взиматься налоги»

— С каким дисконтом мы сейчас продаем свою нефть? Какие убытки в итоге несут отрасль и бюджет?

— Я думаю, многие видели сообщения со ссылкой на Bloomberg, который, в свою очередь, ссылался на данные ценового агентства Argus о том, что российская нефть торгуется по ценам порядка 38 долларов за баррель. Это произошло в первой половине января. И тут же заговорили, что дисконт уже составляет больше 30 долларов за баррель и, значит, потолок цен в 60 долларов за баррель здорово работает!

Но тут надо, собственно говоря, разобраться: что такое цена на нефть? Когда говорят, что цены на российскую нефть составляют столько-то, имеют в виду котировки на нефть марки Urals. В качестве примера мы можем привести сообщения нашего минфина по итогам периода мониторинга с 15 декабря 2022 года по 14 января 2023 года, согласно которому средняя цена российской нефти составила 46,82 доллара за баррель. Таким образом, наш минфин подтверждает, что цена российской нефти марки Urals настолько низка.

Но что это за цена такая? В сообщении минфина говорится следующее: «Мониторинг цен на сырую нефть марки Urals на мировых рынках нефтяного сырья (Средиземноморском и Роттердамском) за период с 15 декабря 2022 года по 14 января 2023 года составил 46,82 долларов за баррель». Внимание, вопрос: когда было введено нефтяное эмбарго в Европейском союзе? 5 декабря. Период мониторинга — с 15 декабря. И сколько мы продали в этот период на Средиземноморском и Роттердамском рынках? Наверное, у нашего минфина есть ответ на этот вопрос, раз они продолжают копировать такие сообщения, просто подставляя другие временные цифры. А откуда, собственно говоря, минфин берет эти данные? У Argus. Но ведь ценовое агентство начиная с ноября 2022 года, готовясь к эмбарго на российскую нефть, изменило методику подсчетов. Почему? Потому что оно оказалось достаточно вменяемым, чтобы понять: если вводятся ограничения на закупку российской нефти (за рядом исключений, которые мы обсудили ранее), то оценивать по Средиземноморью и Роттердаму будет несколько проблематично ввиду отсутствия каких-либо объемов российской нефти в этих точках на карте. Напомню, у нас из наиболее близких к Средиземноморью мест есть только Болгария, но российская нефть, которая туда поставляется, не заходит в Средиземноморье. Поэтому агентство Argus и поменяло методику подсчета.

— В чем заключается смена методики?

— Если раньше оно для этого использовало оценочные данные по контрактам типа CIF, то с ноября 2022 года использует иные данные для подсчета цен на российскую нефть. Так, например, из европейских направлений Argus все еще пытается оценивать по Словакии, Венгрии, Польше и Германии, что, разумеется, не вызывает вопросов в отношении Словакии и Венгрии, но вызывает вопросы в отношении Польши и Германии, которые после 5-го числа не закупают больше нашу нефть. Видимо, в будущих подсчетах это тоже будет поправлено. Но основными точками подсчета цены на российскую нефть с 5 декабря 2022 года являются следующие: порты Приморск, Усть-Луга, Новороссийск. И, о чудо, по этим портам оценка идет не по контрактам типа CIF, а по контрактам типа FOB. В чем между ними разница? Контракт CIF подразумевает, что продавец оплачивает доставку до порта на своей территории, страховку судна, которое будет перевозить нефть, фрахт этого судна, а право собственности переходит в порту доставки. Допустим, в Роттердаме. А теперь для подсчетов используется контракт FOB, по которому право собственности переходит в порту отправки. То есть вы отвечаете за нефть только при ее загрузке в судно на своей территории, и все. Это принципиально разные контракты. Если раньше в цене российской нефти был вшит фрахт, страхование и прочие услуги, связанные с морскими перевозками, то сейчас в цене этого нет. И теперь, когда мы видим сообщения в Bloomberg о том, что российская нефть торгуется по ничтожно низким ценам в 38 долларов, то мы должны вчитаться в этот текст, тогда выяснится, что это данные Argus по точке отправки «Приморск» по контракту типа FOB. То есть в порту Приморск без учета фрахта, страхования мы, по подсчетам этого агентства, передаем нашу нефть какому-то покупателю, и тот дальше оплачивает фрахт и везет ее туда, куда ему угодно.

Но минфин РФ все равно требует от Argus данные по Роттердаму и Средиземноморью, потому что наше налоговое законодательство никто не готовил к изменениям, которые произошли 5 декабря 2022 года. Поэтому агентство просто добавляет к контрактам FOB в наших северо-западных портах и в Новороссийске свою оценку того, сколько стоила бы доставка до европейских портов Роттердам и Аугуста в текущих условиях, и выдает соответствующую оценку. А российский минфин эту оценку публикует как цену нефти.

Какой вывод из этого можно сделать? Во-первых, было бы интересно узнать объяснение министерства финансов РФ, почему они все еще требуют данные по Средиземноморью и Роттердаму. Во-вторых, если цены Argus ложатся и в среднюю цену, публикуемую минфином, то нужно заметить, что это средняя цена российской нефти, принципиально отличающаяся как от реальной стоимости, так и по методике подсчета, которая была до декабря 2022 года. Наконец, в-третьих, данные цены не дают адекватного представления о тех доходах, которые получают наши нефтегазовые компании, и, что еще более важно, не дают представления о прибыли, которую получают наши компании, поскольку если вы платите за фрахт и продаете свою нефть дороже, то не факт, что ваша прибыль будет больше, чем если вы не платите за фрахт, потому как он может быть очень дорогим. В результате ваш доход теоретически может быть очень большим, а прибыль меньше при условии, что вы сдаете нефть по «фобовскому» контракту.

Резюме всего сказанного: никакого представления о доходах мы сейчас не будем иметь, потому что эти доходы могут радикальным образом отличаться от тех ценовых индексов, которые нам публикуют.

— Как же брать налоги с неизвестного дохода и неизвестной прибыли этих компаний? Исходя из какой цены их начислять и взимать?      

— Сбор налогов в федеральный бюджет действительно может пострадать. Я почитал интервью одного российского эксперта с норвежским паспортом, в котором он провел «восхитительные» подсчеты по уникальной методике и определил, что до 30 процентов может произойти снижение нефтегазовых доходов российского бюджета. Я был поражен, потому что прогнозируемое бюджетом 2023 года снижение нефтегазовых доходов составляет примерно 20–25 процентов, а тут человек, видимо, просто решил слегка этот показатель увеличить. И раз — на выходе сенсация!

Доходы бюджета, конечно, упадут, хотя бы потому, что в параметры этого бюджета заложено такое падение с 11,5 триллиона рублей до менее 9 триллионов рублей. Это существенное падение, которое вызвано естественными причинами — снижением поставок и добычи газа, которое не может не произойти по отношению к 2022-му и тем более к 2021 году. Но главный вопрос сейчас заключается в том, насколько успешно будет адаптировано налоговое законодательство к текущим условиям. И у меня здесь опять возникает вопрос: почему налоговое законодательство Российской Федерации не стали адаптировать к надвигающемуся европейскому эмбарго с июня 2022 года, когда оно было анонсировано и обрело законодательную основу в виде 6-го пакета санкций?

Казалось бы, какое отношение эти санкции имеют к российскому налоговому законодательству? Самое прямое. Налог на добычу полезных ископаемых на нефть считается исходя из долларовой цены нефти марки Urals, а она сообщается нашему правительству ценовым агентством Argus. Поэтому нам интересно, что же пишет минфин в своих сообщениях о средних ценах на российскую нефть, от этих значений зависят и другие налоги.

Опять же, у меня вопрос: если вы знаете, что с 5 декабря вводится эмбарго на нефть марки Urals, что старые индексы не будут репрезентативны, потому что не будет ни Средиземноморского, ни Роттердамского рынков, по которым вам эту нефть считали, как же вы при этом прописываете в бюджете некоторые количественные параметры НДПИ, исходя из того, что эти индексы все еще есть и что они имеют какое-то отношение к реальности? Почему вы не подготовились? Наверняка у министерства финансов и прочих ответственных людей есть транспарантное и непротиворечивое объяснение на этот счет. Я даже уверен, что они все могут объяснить. Но сам при этом, мягко говоря, нахожусь в некотором недоумении.

При чем здесь НДПИ? При том, что он обеспечивает 2/3 нефтегазовых доходов Российской Федерации. Это самый массовый собираемый налог такого типа. Предполагалось, что его объем в 2023 году будет в размере 6 триллионов рублей. Также ожидалось, что цена нефти будет 70 долларов за бочку. Правда, следует заметить, что долларовую цену все равно переводят в рубли, поэтому тут еще учитывается и курс национальной валюты. По сути, мы можем говорить, что предполагалась цена нефти марки Urals в бюджете на 2023 год в размере примерно 4,8 тысячи рублей за баррель, но, очевидно, этих денег в начале года в сообщениях минфина мы не видим. Более того, в первой половине января некоторые западные эксперты подсчитали, и у них получилось, что Россия недосчитается 3 триллионов рублей НДПИ на нефть. Сделали они это очень просто. Если прогнозный уровень 4,8 тысячи рублей за баррель, а у вас с учетом курса получается 2,4 тысячи рублей (если считать исходя из сообщений Bloomberg о 38 долларах за баррель), значит, получите половину. Собрались получить 6 триллионов, а соберете 3 триллиона. В этих подсчетах ничего хитрого нет. И, скорее всего, в них нет ничего общего с действительностью.

Минфин пообещал в течение I квартала адаптировать налоговое законодательство к изменившимся условиям.

— Так мы в итоге серьезно просядем в бюджете или государство все-таки найдет способ закрыть образовавшуюся дыру? 

— Основные риски, которые создаются сейчас, исходя из тех ценовых индексов на нефть марки Urals, которые мы видим, касаются исключительно сбора налогов с нефтяных компаний, в первую очередь НДПИ на нефть. При сохранении этих уровней, выраженных в долларах, мы все же не можем прогнозировать резкого обвала доходов российского бюджета относительно прогнозных величин, о которых я уже сказал. Государство еще в 2022 году продемонстрировало свою готовность адаптировать налоговое законодательство по другим направлениям. Так, например, ожидая падения добычи и тем более экспорта газа в 2023 году, оно увеличило налоги, в частности НДПИ на газ и экспортную пошлину на голубое топливо. Была дополнительная налоговая «нашлепка» на экспортную пошлину в размере 50 миллиардов рублей ежемесячно.

И сейчас перед финансово-экономическим блоком стоит задача определить новый индекс цены на российскую нефть, с которой будут взиматься налоги. Возможно, марку Urals заменит нефть марки ESPO, которую прокачивают по нефтепроводной системе «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО) в объемах около 70 миллионов тонн в год. Эта нефть даже по западным оценкам продается по ценам 65–70 долларов за баррель. Еще более адекватным шагом было бы создание своего ценового агентства, которое занималось бы подобного рода деятельностью, то есть сбором информации и поставкой ее нашему министерству финансов. Но ведь тут же раздадутся голоса, что агентство наверняка будет коррумпировано нашими нефтяными компаниями, которые станут сообщать ему очень низкие показатели, а иностранное агентство почти святое, его нельзя коррумпировать никоим образом, поэтому оно поставляет адекватную информацию, правдивую донельзя. Если все время исходить из подобных штампов, то давайте и дальше пользоваться информацией агентства Argus и прочей западной информационно-аналитической инфраструктурой. Будем брать индекс по Приморску и считать, что это то же самое, что Роттердам, и начислять налоги меньше, чем ожидалось.

Но я думаю, что государство, даже если оно недополучит каких-то налогов в I квартале, придумает какие-нибудь поправки к налоговому законодательству со II квартала, которые позволят компенсировать выпадающие доходы предыдущего периода. Другой вопрос, что увеличение налогового бремени будет идти параллельно с ростом инвестиционных затрат. Не хотелось бы, чтобы сложилась ситуация как с известной коровой, которую, чтобы она меньше ела и больше давала молока, начали меньше кормить и чаще доить.

«Самая главная проблема для нас — это судостроение, причем как с точки зрения хронологической, так и технологической» Фото: Bernd Wüstneck/dpa / www.globallookpress.com

«Наши крупнейшие компании не отказываются от позиций углеводородных оптимистов»

— Как чувствует себя наша нефтянка? Будут сокращаться долгосрочные инвестиционные программы? Вообще какие планы у нефтяников на будущее или пока ничего не понятно?

— Большинство наших нефтяных компаний в текущих условиях понимает, что им надо делать в данный момент времени. Вопросы могут возникать только в узких местах, которые будут по мере продвижения к цели появляться. Ни у кого нет никаких треволнений. Ситуация поменялась в масштабе, но не поменялась по сути.

Начался ли разворот на альтернативные Европе рынки в 2022 году? Нет. Этот разворот начался больше 10 лет назад. Если в начале 2010-х годов доля Европы в нашем нефтяном экспорте составляла порядка 70 процентов, то по итогам 2021-го, который в данном случае более репрезентативен, составляла уже только 47 процентов. То есть разворот на Восток начался гораздо раньше 2022 года. Более того, вышеупомянутый нефтепровод ВСТО был выведен на проектную мощность на 10 лет раньше, чем планировалось, — в конце 2019 года. Это было связано с высоким спросом на нефть в Китае.

Наши крупнейшие компании не отказываются от позиций углеводородных оптимистов, увеличивая инвестиции. Развиваются крупные проекты мирового масштаба. Например, «Восток Ойл».

— А проблемы есть?

— Конечно. Прежде всего это поиск альтернативных технологий по ряду направлений. Например, у нас есть вопросы относительно добычи на шельфе, но на этом направлении идет активная работа, которая началась еще с первой половины 2010-х годов. По большей части импортозависимых технологий у нас есть чем их заместить либо уже сейчас, либо соответствующие решения появятся в ближайшее время. Так, одним из наиболее удачных для нас моментов является тот факт, что в 2023 году планировали запустить завод по производству современных катализаторов. Эти катализаторы необходимы для нефтепереработки по банальной причине — есть ограниченное количество зарубежных поставщиков, и большая их часть относится к недружественным странам. Соответственно, были сделаны запасы в 2022 году, которые позволяют проводить нефтепереработку на прежнем уровне, а в текущем году подоспеет наше собственное производство. Притом строительство завода стартовало, опять же, несколько лет назад.

Самая главная проблема для нас — это судостроение, причем как с точки зрения хронологической, так и технологической. Несмотря на то, что за предыдущие годы на российских верфях было освоено строительство нефтеналивных судов типа «Афрамакс» (длина танкера — 250 метров, ширина — 44 метра, дедвейт — 114 тысяч тонн, скорость — 14,6 узла, ледовый класс — ICE-1А), к сожалению, это производство не в полной мере базируется на российских технологиях. Более того, если мы даже посмотрим на сообщения об атомном ледоколе «Урал», на котором в ноябре 2022 года состоялась церемония поднятия государственного флага РФ, то увидим, что он «на 90 процентов состоит из российских оборудования и материалов». Пока это не 100 процентов, такое положение вызывает некоторую тревогу. Особую тревогу это вызывает в связи с тем, что по данным направлениям мы сотрудничаем, например, с Южной Кореей, которая условно дружественная нам страна и в любой момент, опасаясь вторичных санкций, может отказаться от сотрудничества по значимым для нас составляющим.

В общем, не все хорошо с этим. Наше судостроение должно базироваться на наших комплектующих. Прошлый год показал ущербность позиции, будто все всегда можно купить у партнеров из других стран мира, а базироваться только на своем — это тупиковый путь. Тем не менее до сих пор есть персонажи, например, в правительстве Москвы, которые озвучивают такие мысли. Жаль, что этих людей жизнь ничему не учит.                                 

— Директор центра конъюнктурных исследований Института статистических исследований и экономики знаний НИУ ВШЭ Георгий Остапкович заявил: «Понятно, что той потребности в нефти и газе, которая была до сих пор, уже не будет. Раз так, следует, видимо, сокращать прием в нефтегазовые вузы, а увеличивать в те, кто готовит более востребованных специалистов, допустим, по редкоземельным металлам». Эту инициативу поддержали и некоторые депутаты Государственной Думы. Вы согласны с этим?  

— Откуда известно, что «той потребности в нефти и газе, которая была до сих пор, уже не будет»? У кого не будет? В мире не будет, у определенных стран не будет, у нас не будет, и какое это все имеет отношение к количеству студентов нефтегазовых специальностей?

Я со своей стороны замечу следующее. В вузе учатся несколько лет, и за эти годы может всякое случиться и в мировом спросе, и в потребностях отдельных стран, и в доходах нашего федерального бюджета, и в технологиях нефтедобычи, и в технологиях нефтепереработки, и в технологиях реализации нефтепродуктов. Также может многое измениться в области химии, которая сопровождает нефтедобычу, нефтепереработку и транспортировку. Может многое измениться в информационных технологиях. Может произойти масса всего, касающегося нефтегазовой отрасли, в той же области криогеники, морской транспортировки нефти и газа. Может произойти масса всего интересного в области производства электрической энергии из продуктов нефтегазопереработки. Всеми этими перечислениями я прозрачно намекаю, что области применения знаний в нефтегазовой отрасли огромные. Более того, у нас только сейчас начал компенсироваться дефицит квалифицированных кадров, занимающихся наиболее перспективными и важными направлениями этой отрасли. За последние 8 лет, например, эффективность проходки при бурении увеличилась с 65 до 95 процентов. Благодаря чему она увеличилась? Благодаря тому, что нефтегазовая отрасль привлекает специалистов не только в области материаловедения, станкостроения, но и в области информационных технологий, которые позволяют увеличить эффективность бурения, разведки нефти и газа и так далее.

Мы сейчас приходим к наиболее передовым решениям, перед нашей нефтегазовой отраслью стоят вызовы, которые нам жизненно необходимо преодолеть. Например, такой вызов, как добыча нефти из нетрадиционных источников, где плотность на несколько порядков превышает плотность бетона. Опять же, добыча на шельфе, проблема разработки полезных ископаемых в Арктике, которая у нас на сегодняшний день разведана на 12–13 процентов. Таким образом, перед нашей нефтегазовой отраслью и специалистами этой области стоит масса проблем и вызовов, требующих решений и ответов, которые не имеют ничего общего с нынешними нефтегазовыми доходами и с текущим спросом на углеводородное сырье.

Специалисты нужны стратегически важным отраслям, от которых зависит будущее развитие экономики России. И еще один важный момент. Когда люди оканчивают нефтегазовые вузы, то 95 процентов из них идут работать по специальности, а это у нас в России потрясающий результат, который свидетельствует о том, что эти выпускники востребованы. Учитывая данный коэффициент, мы можем сказать, что преждевременно говорить о необходимости кого-то куда-то не принимать и сокращать.

Нефтегазовые компании даже открывают в профильных вузах новые кафедры, секции и направления, которые готовят специалистов, необходимых именно этим компаниям. Узких специалистов. Более того, они сейчас открывают такие направления в среднетехнических учебных заведениях, где готовят специалистов вплоть до операторов заправочных комплексов, обеспечивающих заправку авиакеросина в крыло.

В общем, сокращать набор не надо, потому как слишком много вызовов, находящихся за пределами чисто финансовых соображений и за пределами только лишь спроса на углеводородное сырье.