Минтранс РТ вслед за рынком такси хочет раздать лицензии и грузоперевозчикам

САФИН ПРЕДЛОЖИЛ ВЕРНУТЬСЯ К ГОСРЕГУЛИРОВАНИЮ ОТРАСЛИ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

Вчера в минтрансе РТ прошла коллегия, посвященная организации грузоперевозок. Свое видение проблем отрасли высказали как чиновники, так и перевозчики. Заседание прошло по поручению президента РТ Рустама Минниханова, который в середине марта принял участие во встрече некоммерческого партнерства «Логистика и автоперевозки Татарстана», представителей АСМАП и автомобильного факультета ИНЭКА. По мнению чиновников и предпринимателей, настало время выслушать друг друга, чтобы понять, куда двигаться дальше, этой цели и было посвящено заседание.

Глава минтранса республики Ленар Сафин начал со статистики. Доля грузоперевозок автотранспортом в РТ в 2011 году снизилась на 9% - до 45% общего грузооборота. Вместе с тем грузооборот вырос на 13%, достигнув 61 млн. тонн. Рынок растет, однако растет и аварийность на дорогах. За прошлый год по вине водителей грузовиков произошло 422 аварии – на 20% больше, чем в 2010-м. А жертв стало больше в 1,5 раза – погибли 79 человек.

Сафин предложил вернуться к разрешительной системе в организации грузоперевозок, напомнив, что лицензирование было упразднено в 2005 году. Сейчас, по мнению главного рулевого татарстанских дорог, настало время вернуться к регулированию в этой сфере. «Расчет на то, что рыночные отношения стихийным образом отрегулируют доступ на рынок автотранспортных услуг только добросовестных перевозчиков, к сожалению, не оправдался, - отметил министр. - С отменой лицензирования эта сфера деятельности фактически выпала из системы государственного регулирования». Поэтому минтранс РТ намерен инициировать предложения по внесению поправок в законодательство – с тем, чтобы вернуться к выдаче разрешений по той схеме, что принята сейчас для такси. По мнению министра, это будет способствовать прозрачности рынка для всех участников. Но пока большая их часть все еще находится в тени.

Кроме того, Сафин рассказал о мерах по подготовке водителей, которых так не хватает перевозчикам. Кадры стареют, средний возраст водителей-дальнобойщиков приближается к 50 годам. По словам министра, с сентября 2011 по апрель 2012 года подготовку по специальности «водитель категории «С» прошли 950 человек. В первом квартале 2012 года направлены на профессиональное обучение профессии «водитель» категории «С», «Д» и «Е» 117 безработных граждан – одним из условий их переобучения должно стать гарантированное трудоустройство.

Отрасль нуждается и в серьезном обновлении автопарка, чему, по мнению министра, способствовала бы не только государственная программа утилизации грузовых автомобилей, которую лоббируют сейчас татарстанские депутаты в Госдуме, но и лизинговые схемы. Их министерство прорабатывает совместно с лизинговой компанией "КАМАЗ" и ЗАО "Сбербанк-Лизинг".

Начальник госавтодорнадзора Борис Смирнов сообщил, что с этого года грузоперевозчики обязаны оснащать машины тахографами. А вот требования по датчикам ГЛОНАСС вступят в силу в 2013 году

КАЖДУЮ ПЯТУЮ ТОННУ ГРУЗА В РТ ПЕРЕВОЗЯТ ИНОСТРАНЦЫ

Представители транспортных компаний констатировали целый ряд других проблем – от навязшего в зубах закрытия дорог до обострения конкуренции со стороны иностранных перевозчиков.

Рашит Калимуллин - вице-президент НП «Логистика и автоперевозки Татарстана», отметил вклад отрасли в республиканскую экономику. Каждый грузовик за 7 лет эксплуатации, по словам Калимуллина, «привозит» бюджету 1,8 млн. рублей налогов, не говоря уже о росте занятости, вкладе в грузооборот и влиянии на экономику всех предприятий. На сегодня товаропроизводители предпочитают использовать именно автотранспорт, очевидный плюс которого – скорость грузооборота по сравнению с любым другим видом транспорта.

Однако весной грузоперевозчики вынуждены «тормозить» - сказываются временные ограничения по нагрузке машин. И основной проблемой здесь, по мнению Калимуллина, является тот факт, что центром ответственности становится грузоперевозчик, а не грузоотправитель. «Водитель зачастую не может сказать, сколько груза у него в кузове, - пояснил он. - А товароотправитель диктует свои условия, что в условиях конкуренции со стороны иностранных перевозчиков приводит либо к вынужденному перегрузу машин, либо к тому, что едут конкуренты».

Рашит Калимуллин отметил, что каждый грузовик за 7 лет эксплуатации «привозит» бюджету 1,8 млн. рублей налогов

Косвенным подтверждением усиления конкуренции служат и результаты проверок на дорогах. Так, в 2011 году, по словам начальника управления государственного автодорожного надзора по РТ Бориса Смирнова, на дорогах республики было проверено 1188 машин иностранных транспортных компаний. «Это в четыре раза больше, чем мы проверяли за прошедшие два года», - отметил Смирнов. Он также сообщил, что с 23 января вступили в силу изменения техрегламента – с этого момента грузоперевозчики обязаны оснащать свои машины тахографами. А вот требования по датчикам ГЛОНАСС вступят в силу в 2013 году.

Как пояснил Калимуллин корреспонденту «БИЗНЕС Online», иностранные компании – белорусские, казахстанские, украинские и другие – перевозят уже каждую пятую тонну груза. Иностранцы – Польша, Германия – активно лоббируют своих перевозчиков при поставках оборудования или товаров российским компаниям. Кроме того, российские перевозчики из-за таможенных пошлин покупают те же МАНы и Скании на 25 - 30% дороже, а тарифы на перевозку, да и уровень зарплат водителей что у местных, что у иностранных транспортных компаний примерно одинаков. Более выгодные кредитно-лизинговые схемы даже в странах бывшего СССР также способствуют росту конкуренции с их стороны.

Чтобы выправить ситуацию, Калимуллин предложил минтрансу ввести компенсацию процентных ставок по кредитам при покупке техники, создать в Набережных Челнах транспортный бизнес-инкубатор и разработать систему подготовки водителей для работы на международных и междугородных маршрутах.

До сих пор, как выяснилось на коллегии, не было серьезного анализа ситуации на рынке грузоперевозок – и вот теперь власть и бизнес пытаются понять друг друга, выстроив систему поддержки и взаимодействия.

ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ: ЗА И ПРОТИВ

Участники рынка грузоперевозок, опрошенные газетой «БИЗНЕС Online», разошлись во мнениях по поводу необходимости лицензирования. Но они солидарны в одном: вмешиваться в эту сферу государству не следует.

Радик Гафуров – председатель совета директоров группы компаний «Глобал»:

- Я думаю, это просто бред – никакое лицензирование не требуется. В Восточной Европе, к примеру, никаких таких правил нет. А у нас уже сейчас водитель настолько обложен бумажками, как нет нигде в мире. Надо думать о другом – в той же Болгарии на открытие бизнеса можно получить 250 тысяч евро под очень низкий процент, и при этом машина там стоит 70 тысяч евро, а у нас – уже все 100 тысяч. Поэтому восточноевропейские транспортники начинают обходить нас в конкуренции – для российских компаний просто нет таких стартовых условий. Что же до лицензирования, то при любой разрешительной деятельности в России появляется коррупционная составляющая. И вы же понимаете, что эти расходы снова будут заложены в тарифы на перевозку, и это снова скажется на наших возможностях по конкуренции. Зачем это надо?

Леонид Штейнберг - гендиректор ООО «Транспортно-коммерческая фирма «Кама-Транс»:

- Я считаю, что системность действительно должна быть. Однако, на мой взгляд, если заниматься этим будет государство – это неправильно. Если же это поручат самим транспортникам, некоммерческим ассоциациям – это будет правильно. У нас есть уже такой прецедент – государство делегирует такое право АСМАП. И если такое право будет делегировано именно некоммерческому партнерству – это правильно. Дело в том, что на рынке работает черт те кто, в результате нет ни системности, ни ответственности. А это все-таки безопасность дорожного движения.