В правительстве республики придумали, что делать с кризисом общественного транспорта: автопредприятиям помогут с покупкой автобусов в 2023–2024-х, это позволит купировать поток жалоб пассажиров в выборные годы. О том, чем такой путь отличается от развития общественного транспорта в Перми, Твери, Москве и других городах, как могли бы выглядеть системные меры и почему повышение цен на проезд теперь выглядит неизбежным, — в материале «БИЗНЕС Online».
Фарит Ханифов протянет руку помощи перевозчикам: начнут с 400 новых автобусов?
В Татарстане обозначились контуры масштабного обновления автобусного парка предприятий общественного транспорта. Власти РТ решили поддержать муниципальных и частных перевозчиков Казани и республики с покупкой новых машин. Предварительно, речь идет о помощи с лизингом свыше 400 автобусов разной вместимости на сумму, превышающую 5 млрд рублей, сообщили «БИЗНЕС Online» в миндортрансе РТ.
Для помощи перевозчикам Татарстан подключился к двум программам обновления общественного транспорта:
- льготный лизинг без первоначального взноса под 6% годовых. Такие условия предлагает Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Это выгоднее коммерческого лизинга;
- казначейские кредиты, условия предоставления которых пока еще в работе на федеральном уровне.
Платить лизинг будут предприятия. Но часть стоимости автобусов возместит бюджет республики, дали понять в миндортрансе РТ. «Доля участия бюджета еще рассматривается. Помощь будет обоснована, базироваться будет на финансовой деятельности предприятий», — заявили в ведомстве Фарита Ханифова.
Пока это хотя и хорошие, но намерения: опрошенные изданием перевозчики не знают ни сроков, ни деталей поддержки. Однако министерство собирает заявки от городов и районов, изучает потребность транспортных предприятий в количестве, классе нового подвижного состава. Закупка запланирована на 2023–2024 годы.
«При подаче заявки оценивается существующий и перспективный пассажиропоток, а также предложения муниципалитетов по росту популярности пассажирских перевозок», — заявляют в профильном ведомстве. Например, сегодня министерство при изучении заявок видит в части городов и районов нераскрытый потенциал работы муниципалитетов с графиком работы предприятий. Поэтому рекомендует утверждать интервалы движения и маршруты с учетом времени работы, расположения мест приложения труда.
На обновление заявились крупнейшие города республики. Рассмотрим, на что рассчитывают муниципалитеты.
Обновить автобусы Казани предприятия по муниципальному контракту должны были в 2022 году. Но власти отложили требование после начала спецоперации на Украине
Казань: от закупки зависит обновление автопарка на 36%, новая транспортная схема и пятилетние контракты
Бо́льшая часть машин достанется столице РТ с ее крупнейшей в республике маршрутной сетью. Казань отправила в миндортранс Татарстана заявку на 263 низкопольных газовых автобуса, пояснили «БИЗНЕС Online» в комитете по транспорту исполкома города.
Поддержка РТ позволит Казани заменить автобусы старше 10 лет и обновить 36% автобусного парка города. Уже 142 машины отслужили свое в МУП «ПАТП-2», а 121 — у 7 частных перевозчиков. Суммарно речь идет о покупке автобусов на 4 млрд рублей. А к 2024 году 10-летний возрастной рубеж «отъездит» еще 21 автобус.
Обновить автобусы Казани предприятия по муниципальному контракту должны были в 2022 году. Перевозчики рассматривают «НЕФАЗы». Но власти отложили требование после начала спецоперации на Украине — тогда цена низкопольных «НЕФАЗов» подскочила с 12,5 млн до нынешних 15–17 млн рублей в зависимости от комплектации. В итоге предприятия ежедневно снимают с маршрутов от 15 до 30 автобусов из-за поломок, а это срыв расписания движения, недовольные пассажиры. В работающей схеме сходы из-за поломок сведены к нулю. Автобусы старше 10 лет еще и горят. Напомним, за октябрь 2022-го столица РТ потеряла в огне два автобуса 2012 года выпуска.
Предприятия ежедневно снимают с маршрутов от 15 до 30 автобусов из-за поломок, а это срыв расписания движения, недовольные пассажиры
Обслуживание старого автобуса дороже нового. «Подсчитали — содержание автобуса старше 10 лет обходится на 60–70 процентов дороже. Это дополнительные затраты», — поясняет председатель ассоциации автотранспортных предприятий РТ Сергей Темляков.
Решение правительства Татарстана о покупке автобусов для столицы РТ в ассоциации еще не видели. «Казань не вошла ни в одну федеральную программу по обновлению подвижного состава. Обновить автобусы самостоятельно, без поддержки государства, для перевозчиков задача тяжелая», — подчеркивает Темляков. От закупки новых автобусов зависит и будущая маршрутная сеть Казани, которую проектирует московское ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта». «Не будет поддержки с покупкой подвижного состава — не появится и должного качества обслуживания даже по социальному минимуму, — рассказывает собеседник издания. — Без поддержки встанет вопрос не о развитии, а о сокращении маршрутной сети».
Сколько автобусов попросили другие города РТ, а где решили подождать
Набережные Челны рассчитывают закупить по контракту с ГТЛК 50 автобусов большой вместимости в 2023 году и столько же в 2024-м. «Исполнительный комитет города Набережные Челны подал заявку на покупку новых автобусов с бюджетной поддержкой», — сообщили изданию.
Нижнекамск. ОАО «Нижнекамское ПАТП» намерено обновить 50 автобусов на 693 млн рублей: 44 автобуса нужны для городских и 6 для пригородных маршрутов. А пока 241 тыс. жителей города обслуживают 50 автобусов «ПАЗ Вектор Next» на 52 пассажира, купленных в 2021 году за 218 млн рублей. Благодаря этому пассажиропоток в городе вырос с 800 тыс. до 5 миллионов.
«В связи с кратным ростом пассажиропотока в часы пик рейсовые автобусы „ПАЗ Вектор Next“ переполнены. Необходимо увеличить количество подвижного состава и вместимость автобусов на маршрутной сети до 92 мест. Это позволит повысить качество оказываемых транспортных услуг, снизить межрейсовые интервалы, охватить территорию города новым маршрутом и увеличить пассажиропоток до 6,5–7 миллионов в год», — описали ситуацию нижнекамские власти.
Альметьевск тоже направил в миндортранс РТ заявку и планирует закупить для городских маршрутов 17 автобусов марки «ПАЗ» и «НЕФАЗ» за 193,6 млн рублей. Сегодня городской парк автобусов представлен 18 «Газелями Next», купленными в 2022 году. «Увеличение городского парка автобусов позволит в полной мере удовлетворить потребность населения Альметьевска в пассажирских перевозках, а также открыть новые маршруты и охватить общественным транспортом как существующие районы города, так и вновь застраиваемые отдаленные микрорайоны», — заявили в исполкоме города.
Отдельно за счет муниципального бюджета нефтяная столица Татарстана в этом году планирует купить 6 автобусов «НЕФАЗ» для обслуживания сельских маршрутов. Тендер на 65 млн рублей уже объявлен. В планах на 2023-й еще 7 автобусов «Газель Next» для пригородных маршрутов.
Зеленодольск рассчитывает на покупку 19 городских низкопольных газовых автобусов, чтобы отказаться от пазиков и вывести 100-тысячный город на новый уровень комфорта пассажирских перевозок. У перевозчиков, объединенных брендом Зеленодольского ПАТП, — 100 автобусов, средний возраст которых — 6 лет. По меркам транспортной отрасли это уже на грани: нормативным считается средний возраст машин в пять лет. Срок службы одного автобуса — 7 лет, максимальная амортизация — 10 лет.
Мензелинск с обновлением общественного транспорта решил подождать, хотя менять пора 40% машин. «Акцент на газовые и низкопольные автобусы, — объяснил директор ООО „Мензелинское АТП“, уточнив, что для мензелинского пассажиропотока больше подходят пазики, собранные в Елабуге китайские микроавтобусы JAC и другие машины аналогичного класса. — Сказали, что подождем, пока дополнят».
Бугульма настроена вернуть утраченный статус города с регулярными пассажирскими перевозками. Напомним, что местные пазики растерзали на металл в 2021-м после проверок правоохранительных органов. На маршруты вышли автобусы пригородного перевозчика, но ситуация не улучшилась: интервалы большие, поэтому городские перевозки закрывают бомбилы. С учетом рекомендаций Института территориального развития и транспортной инфраструктуры из Санкт-Петербурга город направил заявку для покупки автобусов «ПАЗ» на газомоторном топливе. Точное количество, стоимость автобусов в исполкоме города пока не раскрывают — нет подтверждения.
Кардинальных перемен не будет: перевозчики Казани и Татарстана останутся мотивированы только билетной выручкой, дают понять в миндортрансе РТ
Отрасль вслед за автобусами рассчитывает на брутто-контракты, но их, похоже, не будет
Покупка автобусов — это первый шаг для выхода транспортной отрасли из затянувшегося кризиса и системной поддержки перевозчиков, надеются в ассоциации АТП РТ. «В транспортной отрасли назрели кардинальные перемены. Общественный транспорт во всем мире дотационный», — напоминает Темляков.
Вторым, гораздо более ожидаемым со стороны перевозчиков шагом мог бы стать переход пассажирских перевозок на брутто-контракты. Момент подходящий: 30 апреля в Казани истекли действующие контракты с перевозчиками. В исполкоме столицы РТ рассказали, что договоры с перевозчиками продлили до 1 сентября, торги на прежних условиях провели в мае. Разыграть новые пятилетние контракты планируют в конце августа.
Условия будущих договоров в мэрии Казани пока не называют. По словам некоторых источников издания, надежд на появление брутто-контрактной системы в республике и ее столице нет; другие говорят, что надежда слабая. Профинансировать этот переход в состоянии только бюджет региона — по такому пути идут в других субъектах Российской Федерации. Например, в Перми или Твери, где результаты транспортной реформы и перехода на брутто-контракты крайне высоко оценивал рулевой КАМАЗа Сергей Когогин.
Цивилизованный «брутто», при котором муниципалитет жестко контролирует соблюдение расписания и правила перевозок, требует бюджетных затрат. В той же Перми, где 1 млн жителей, на брутто-контракты в бюджет заложено 6 млрд рублей в год, из которых за счет выручки от пассажиров закрывается 75% расходов. В 400-тысячной Твери бюджет тратит на общественный транспорт 4,1 млрд, при этом билетная касса закрывает лишь 51% расходов. В полумиллионном Новокузнецке разница между выручкой и расходами — около миллиарда в год, и здесь бюджет вынужден компенсировать 45% расходов перевозчиков. В Москве на плечи бюджета региона ложится 20% затрат. В Татарстане же общественный транспорт в системном режиме не поддерживается (за исключением электротранспорта, в первую очередь метро), зато десятки миллиардов направляются на дорожные работы, что способствует ускоренной автомобилизации.
Суть брутто-контрактной схемы в том, что выручку в общественном транспорте собирает бюджет, который затем платит перевозчику за пройденные километры. Один человек в салоне или 100 — для перевозчика не имеет значения. Главное — соблюдение стандартов перевозок: контролируются маршрут, остановки, время работы, скоростной режим и т. д. Самый яркий пример результата — отсутствие «гонки за пассажиром», что напрямую влияет на безопасность перевозок.
В России первые брутто-контракты начали заключать в Москве в 2016 году. В 2019-м по этим правилам стали ездить в Перми, Твери и области. В 2020 году транспортную реформу начали в Новокузнецке, в 2021-м — на части маршрутов Омска, в 2022-м — в Санкт-Петербурге и Южно-Сахалинске. На 2023-й, по различным данным, готовятся Астрахань, Ярославль, Кострома, оставшиеся маршруты Омска, а также Курск, Воронеж, Краснодар, Сочи. Где-то реформу проводят сразу, где-то частично — например, с 2021-го ряд маршрутов Нижегородской области перевели на «брутто», а массовый переход в столице ПФО анонсировали в 2023 году. Местами реформу рассматривают и откладывают, как это было, например, в Белгороде и Ульяновске.
Цена контракта зависит от региона. Например, в Москве, по данным на 2022-й, было заложено 170 рублей за 1 километр. В Новокузнецке цена брутто-контракта составляла 105 рублей за 1 км — такие цифры озвучивались на IX Международном сибирском транспортном форуме.
По нетто-контрактной системе выручку собирает перевозчик, а убыток компенсирует бюджет. Например, юридически в Казани действуют нетто-контракты, но по факту компенсация убытков производится не в полной мере и бессистемно — в виде разовых мероприятий: субсидий, компенсаций, помощи бюджета в покупке подвижного состава и т. д. В результате перевозчики разоряются и уходят с казанского рынка.
«Ситуация непростая. Брутто-контракты можно было позволить в более спокойные времена, но сейчас не до них», — передает собеседник издания позицию правительства. Так что кардинальных перемен не будет: перевозчики Казани и Татарстана останутся мотивированы только билетной выручкой, дают понять и в миндортрансе РТ. Если, конечно, иное решение не примет президент республики.
На прежнем уровне останутся и компенсации за льготников. Например, перевозчикам Казани правительство РТ компенсирует за поездку льготника только 25 рублей при установленной цене билета в 35 рублей, по Татарстану компенсация — 20 рублей. Суммарно такая монетизация льготы обходится бюджету РТ в 1,6 млрд рублей. Продолжат субсидировать и сельские маршруты: в 2023 году власти РТ выделили 270 млн рублей, что на 42% ниже показателя 2022-го — соответственно, сокращается и обслуживание этих маршрутов.
Наиль Магдеев объявил новую транспортную реформу с возрождением муниципального транспортного предприятия, на это требуется 1,5−2 млрд рублей
Не будет и массовой муниципализации отрасли, исключение — Набережные Челны
Перехода отрасли под крыло местных властей тоже не будет. Напомним, о муниципализации общественного транспорта на апрельском брифинге в кабмине РТ говорил глава профильного министерства Фарит Ханифов. В миндортрансе Татарстана «раскодировали» слова главы ведомства.
«Речь шла не о повсеместном создании МУП, расторжении контрактов с частными перевозчиками, а о единичных случаях ухода частных перевозчиков из отрасли, — заявили в миндортрансе РТ. — Предприятиям становится невыгодно работать из-за роста стоимости обслуживания подвижного состава, падения пассажиропотока на фоне роста автомобилизации. Освободившиеся места в таких случаях занимают муниципальные перевозчики».
Прецедент создал мэр города Наиль Магдеев, который объявил новую транспортную реформу с возрождением муниципального транспортного предприятия, на что требуется 1,5−2 млрд рублей. Например, новые 24 «НЕФАЗа» до 15 июля уже поступят в распоряжение МУП «Горкоммунхоз». На баланс этого предприятия уже передали 21 автобус, купленный в 2021-м. Лизингополучателем запланированных к покупке в 2023–2024 годах 100 новых автобусов тоже определен «Горкоммунхоз».
«Полумиллионному городу необходим хороший общественный транспорт, комфортные и вместительные машины. Автобусы малой вместимости сегодня — это вынужденная мера», — говорил Магдеев.
Частника отстраняют от перевозок. МУП уже передали два челнинских маршрута, которые обслуживали автобусы малой вместимости ООО «Пассажирские перевозки» Николая Тятюшкина. Как рассказал «БИЗНЕС Online» предприниматель, предприятию надо менять 100% автобусов. «По бюджетной поддержке заявку отправил МУП, — отметил Тятюшкин, уточнив, что заявка касается автобусов большой вместимости. — У них есть база, где можно содержать и ремонтировать машины. У нас такой базы нет».
До сентября 2023 года «Горкоммунхоз» будет обслуживать и два новых городских маршрута №2 и 3.
Ситуация в Челнах пока исключение, а не правило. Та же Бугульма не идет по пути муниципализации перевозок. «Новая маршрутная сеть, которую разработал Институт территориального развития и транспортной инфраструктуры, будет обслуживаться частными перевозчиками. Отдельное МУП для этих целей создавать не будем», — подчеркнули в исполкоме Бугульминского района. Там же уточнили, что для отбора перевозчиков объявлен конкурс. Заявки принимают до 13 июня.
В 90% случаев услуги по перевозке пассажиров преимущественно оказывают частные предприятия — это касается не только муниципальных, но и межмуниципальных, межсубъектных маршрутов, заявляют и в миндортрансе РТ.
«Поэтому стоит задача поддержать предприятия всех форм собственности в муниципальных образованиях. Подчеркнем: сфера пассажирских перевозок в Татарстане продолжает и продолжит работать по №44-ФЗ „О контрактной системе“», — заявили в профильном ведомстве. Там же сообщили, что в республике работает только четыре муниципальных предприятия в сфере городских пассажирских перевозок:
- казанское МУП «Метроэлектротранс»;
- МУП «ПАТП №2» в Казани;
- Актанышское АТХ;
- Альметьевское транспортное управление.
Челнинское МУП «Горкоммунхоз» в ответе миндортранса РТ не фигурирует.
Поскольку фундаментально транспортная политика не меняется, неизбежен новый рост цены билета в общественном транспорте РТ
Выручка за билеты — главный источник дохода: Казань и другие города РТ готовятся к повышению тарифов
Что все это означает? Поскольку фундаментально транспортная политика не меняется, неизбежен новый рост цены билета в общественном транспорте РТ. До 1 июля муниципалитетам предстоит подать заявки для начала тарифной кампании. Пакет документов уже готовят в городах Татарстана, и Казань не исключение.
Перевозчики перечисляют причины нового роста цены билета:
- подорожание запчастей;
- рост цен на горюче-смазочные материалы;
- повышение фонда заработной платы;
- рост тарифов ЖКХ.
«Чтобы выжить, когда растут инфляция и цены, перевозчики вынуждены обращаться в комитет по тарифам, — объясняет Темляков. — Выручка за билеты остается единственным источником дохода: это и зарплата, и ремонтная база, и развитие предприятия. Главная задача — довольные пассажиры и бесперебойная работа общественного транспорта. Но осуществить это только билетной выручкой невозможно. Нужно сделать так, чтобы у перевозчиков были деньги на повышение зарплаты, развитие, содержание ремонтной базы и внедрение новинок. Надо повышать престиж профессии, чтобы общественный транспорт развивался и стало модно быть работником общественного транспорта. Считаю, что это возможно только при поддержке раиса Татарстана».
Тариф на городские перевозки может быть регулируемым, но вопрос в расценках, говорит владелец группы транспортных компаний Зеленодольска Дмитрий Грузков. «Готовы ездить, жители готовы платить. Но главный неплательщик — бюджет, который компенсирует за льготников только 20 рублей, — продолжает зеленодольский бизнесмен. — И, грубо говоря, за льготника платит другой пассажир. Рост компенсации вряд ли будет — в бюджете нет денег, страна ведет специальную военную операцию… О чем тут говорить? Возьмем ту же Марий Эл — там нет такого количества льготников, как в Татарстане. Конечно, обсуждаем повышение. На какую сумму вырастет проезд? Пока не знаю, но повышение все равно будет».
Пока объемы государственной поддержки городского общественного транспорта несопоставимы с масштабами проблем: только одну дыру закроют бюджетными деньгами, как появляется другая
Татарстан пока планирует оказать общественному транспорту разовую поддержку — все ради выборов?
Для чего все это делается? Масштабная поддержка, приближающаяся к годовой выручке транспортных предприятий, должна улучшить ситуацию. Но надолго ли — вопрос.
«Цель — запустить системное обновление общественного транспорта в республике», — заявляют в миндортрансе РТ.
Но о какой системности речь, если пока это выглядит как разовые планы, о закупках автобусов в 2025 году, о какой-то системе закупок пока не сообщается? Кстати, к выборам президента РФ и в Госсовет РТ, которые будут в 2024-м, получится неплохой предвыборный козырь — наподобие программы «Наш двор», которая стартовала тоже накануне выборов 2019 года… Но в вопросах общественного транспорта важна именно системность — так считают эксперты.
Это не должна быть кампания к праздничной дате или событию. Надо создать условия, при которых перевозчик ежегодно направляет до 20 процентов бюджета предприятия на покупку нового подвижного состава. Каждый год!
Бюджетные расходы на приобретение подвижного состава надо включать в муниципальные контракты. «Чтобы перевозчик не оказался в ситуации, когда нет никаких шансов на покупку новых автобусов и приходится ходить по кабинетам и просить поддержки», — описывает эксперт Российского университета транспорта признаки отсутствия системного подхода.
Раз уж планируется выделить деньги на обновление автобусов — это тоже вариант, но он должен быть программным, как та же программа капремонта, как системные программы в строительной отрасли. Об этом, в частности, в ходе новогодней пресс-конференции говорил мэр Казани Ильсур Метшин. «Проблему общественного транспорта министерству транспорта, администрациям надо донести до правительства, президента. Необходимо решать не точечно — там субсидировали, здесь дали немножко или „множко“ денег на покупку чего-то», — заявил он и констатировал наличие системного сбоя в этой сфере.
Как решают проблемы дорожного строительства, так надо заниматься и общественным транспортом. Нужна программа.
Транспортники тоже за системный подход. «В идеале, конечно, менять автобусы каждые пять лет, но это, похоже, смешно, — заметил в разговоре с „БИЗНЕС Online“ владелец группы транспортных компаний Зеленодольска Грузков. — Пока схема поддержки неясна. Комфортной для меня была бы оплата 100 процентов стоимости автобуса. Реалистичным видится соотношение 50 на 50. В целом же схема выгодна только в случае, если бюджет дает поддержку на 20 и более процентов. Если нет, то в этом нет никакого смысла».
Вспоминают участники рынка былую программу субсидирования «60 на 40», когда 60% лизинга оплачивал предприниматель, а 40% — бюджет. «Я считаю, что, если бы такая программа появилась, это было бы вообще замечательно», — сказал директор мензелинского ООО «Мензелинское АТП» Рамиль Каримов.
«Перевозчики не могут платить водителям меньше, чем принято в регионе, и покупать солярку дешевле, чем на автозаправке. Есть и другие затраты, которые не перепрыгнешь. Возникает тарифная вилка между экономически обоснованной ценой и той, которую готов платить пассажир», — отмечал в интервью «БИЗНЕС Online» директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин.
Ни один город мира не придумал ничего иного, кроме выплат компенсаций из бюджета.
Неужели у Татарстана какой-то особый путь? Пока объемы государственной поддержки городского общественного транспорта несопоставимы с масштабами проблем: только одну дыру закроют бюджетными деньгами, как появляется другая. Разовая многомиллиардная поддержка и новые автобусы — это, конечно, красиво. Но эксперты-транспортники оценивают это как паллиатив, временную меру. Так что кошельки жителей по-прежнему остаются главным способом поддержать отрасль.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 96
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.