Производство Ан-70 – конец КАПО?

АН-70 ЛЕТИТ В КАЗАНЬ С «ПРИЦЕПОМ» ИЗ ДЕСЯТКОВ МИЛЛИАРДОВ

9 июня в рамках рабочей поездки в Казань премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заявил, что производство военно-транспортного самолета украинской разработки Ан-70 будет развернуто на базе ОАО «КАПО им. Горбунова». На двусторонней встрече с президентом РТ Рустамом Миннихановым Медведев отметил, что «это, по сути, создание нового завода». Минниханов же, акцентировав внимание на том, что сохранение КАПО – «очень больная тема для республики», ответил: «Да, задача это непростая, но мы справимся, - процитировала президента его пресс-служба. - Тем более что у нас есть время для строительства. Проектный институт, который проектирует это производство, также находится в Казани, и строительных организаций у нас достаточно, сомнений в их возможностях не должно быть. Что касается кадров, то этот завод потребует совершенно новой подготовки высококвалифицированных специалистов. И для этого в Казани тоже есть все возможности».

Отметим, что ЗАО «Казанский Гипронииавиапром» к визиту Медведева представило проектное предложение завода. Как рассказал газете «БИЗНЕС Online» технический директор института Сергей Лалетин, вместе с его фирмой подготовительную работу ведут ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), ОАО «Национальный институт авиационных технологий» и КАПО: «Сейчас готовим техническое задание, под которое считаем необходимые ресурсы: сколько денег нужно на строительно-монтажные работы, сколько – на технологическое оборудование, сколько – на оцифровку Ан-70 (или дооцифровку – какая-то оцифровка уже есть), сколько – на подготовку производства. Цифра, которая у нас получится, должна быть расписана путем внесения изменений в перечень федеральных целевых программ России, и тогда появятся законные основания и законные деньги на работу. На подготовку технического задания и на определение бюджета нам дан срок до 30 июня. Концептуально итоговый вариант от проектного предложения отличаться не будет».

По итогам поездки Медведева сообщалось, что объем капитальных вложений в строительство нового завода - 19 млрд. рублей, и проект позволит создать 2,5 тыс. рабочих мест. В соответствии с гособоронзаказом, до 2020 года должно быть выпущено 60 транспортников. Вместе с тем генеральный директор КАПО Васил Каюмов более осторожен в оценках. Он сообщил «Татар-информу», что об объемах инвестиций говорить пока рано, а также отметил: «Требование – к 2014 году выдать первые два самолета. Это очень сложно» (министр обороны РФ Анатолий Сердюков предположил, что срок сдачи первого Ан-70 российской сборки, скорее всего, отодвинут на 2015 год). Тем не менее Каюмов считает, что решение о строительстве на территории КАПО нового завода означает для казанского предприятия «открытие нового дыхания». Безусловно, перспективы Казани впечатляют: 19 млрд. на строительство, плюс заказ на 60 самолетов, стоимость каждого из которых оценивается примерно в 1,8 млрд. рублей. Хотя объем в 60 «грузовиков», пусть и до 2020 года, сегодня представляется фантастическим.

Проектное предложение от ЗАО «Казанский Гипронииавиапром». Техзадание должно быть представлено 30 июня

КАЗАНЬ? ПОД ПЕРСОНАЛЬНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ МИННИХАНОВА

Любопытно, что, говоря о проекте, Каюмов заявил: решение о привязке нового завода к КАПО – политическое. Еще бы, особенно учитывая, сколько мест «прописки» скачкообразно сменил сколь перспективный, столь и многострадальный проект только за последний год. Изначально, в 90-е, машину предполагали делать на самарском ОАО «Авиакор – авиационный завод». Но России было явно не до самолетов, и о проекте словно забыли. В начале 2011 года президент компании «Антонов» Дмитрий Кива говорил о том, что Ан-70 будут собирать на ульяновском «Авиастаре». Проект вроде бы поддержало местное правительство, тем более что в планы ОАК уже давно входило сделать Ульяновск главной площадкой по сборке транспортных самолетов… В августе 2011 года появились сообщение, что губернатор Самарской области Владимир Артяков лоббирует «возвращение» проекта в Самару. И тогда же стало известно, что ОАК и «Антонов» рассматривают возможность размещения «серии» Ан-70 на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). Зампред комитета по транспорту Госдумы РФ и депутат от Воронежской области Сергей Гаврилов говорил, что ВАСО загрузка мощностей необходима после замораживания проекта Ил-112, и многое будет зависеть от расторопности руководства области. И казалось бы, все шло как по маслу - в марте этого года «Антонов» и ОАК заключили договор о сотрудничестве, согласно которому ВАСО должно было стать центром производства Ан-70. Но тут, словно из ниоткуда, выскочила Казань.

Между тем повод призадуматься появился в марте этого года, когда президент украинского ОАО «Мотор Сич» (производитель двигателей Д-27 для Ан-70) Вячеслав Богуслаев озвучил любопытную информацию: правительство Татарстана обратилось в правительство России с предложением собирать Ан-70 в Казани. Информация осталась незамеченной – видимо, как очередная экстравагантность украинского бизнесмена. Да и до этого столица РТ в связи с проектом Ан-70 называлась лишь производителем крыла.

Источник «БИЗНЕС Online» в правительстве РТ был весьма удивлен сведениями украинского промышленника: «Если такое предложение и было, то оно прозвучало не как отдельное обращение. Во всяком случае, официальных документов на этот счет не имеется… Но мы не один раз обращались за тем, чтобы загрузить КАПО любым продуктом». Тогда же Каюмов на вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online» ответил: «Возможно, где-то такое обращение было, но, по крайней мере, я официального документа не видел. По Ан-70 не надо питать иллюзий: если дело дойдет до сборки, то его, скорее всего, будут собирать на воронежском заводе в кооперации с Киевом, которая сейчас у них идет по Ан-148».

Резонно предположить, что решение о производстве Ан-70 в Казани было достаточно неожиданным и для многих в РТ, и для других потенциальных производителей самолета, и все решалось на уровне личных договоренностей между Миннихановым с руководством РФ. По словам Лалетина, «Гипронииавиапром» получил задание правительства РТ о подготовке проектного предложения примерно 25 мая. «Личностный» характер решения подтвердил Каюмов. В интервью «Татар-информу» он отметил, что Ан-70 решили производить в Татарстане во многом благодаря решительности президента РТ, который, к слову, на казанском совещании с Медведевым заявил, что берет на себя персональную ответственность за реализацию проекта. Источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли РТ считает, что «скорее всего, сыграли хорошие отношения нашего президента с Михаилом Погосяном (президент ОАК – авт.) или с кем-то еще».

Такой поворот, конечно, делает честь Минниханову, но заставляет в очередной раз задуматься о методике и качестве принятия решений топ-менеджментом ОАК и высшими чиновниками РФ.

ВОЗРОЖДЕНИЕ ИЛИ «РЕИНКАРНАЦИЯ» КАПО?

Что еще могло сыграть за Казань? Против намерения выпускать Ан-70 в Воронеже резко выступил все тот же Богуслаев - влиятельнейший в Украине промышленник и олигарх. Он заявил, что это решение принято для того, чтобы окончательно «похоронить» Ан-70 (учитывая историю проекта, в этом высказывании нет преувеличения), поскольку ВАСО и так не справляется с заказами на производство Ан-148, а также имеет проблемы с выпуском Ил-96. Менеджмент ОАК откликнулся незамедлительно: «Очень сложно комментировать, почему «Мотор Сич» решили так изложить свою позицию. Программа Ан-70, которую предстоит развернуть на Воронежском авиазаводе, сможет обеспечить загрузку предприятию». Если к мнению Богуславева, имеющего репутацию последовательного противника действий крупнейших российских корпораций – ОАК и ОДК, прислушались, то это может означать и новую страницу в российско-украинских отношениях, и переоценку работы самих промышленных монстров.

На форуме влиятельного портала Avia.ru, данные посетителей которого зачастую оказываются точнее сводок новостей, в разных вариациях появилась информация о том, что «татары оооочень попросили» об Ан-70 и что «кандидатуру» Казани рьянее всех продвигала фирма «Антонов», не желавшая, чтобы все их проекты замыкались на Воронеж. Наверное, это не имеет никакого значения, но глава «Антонова» - уроженец (8 октября 1942 года) столицы РТ. Крайний его публичный визит в Казань отмечен 2010 годом – в рамках традиционной аэрокосмической выставки АКТО он презентовал здесь премьер-министру РТ Ильдару Халикову и большой группе авиаспециалистов самолет Ан-158.

Кстати, об авиафорумах. Они вообще живо откликнулись на новость об Ан-70. В основном, конечно, скептически, например: «60 Ан-70 - и это за 8-то лет!!! Похоже курят что-то... или грибы...»; «Бензопилы для распила бабла уже заправлены»; «Мне как никому другому следовало бы радоваться - чай не один год жизни убил на 70-ку, и я рад, что мой труд будет летать в небе. Но я не ребенок и розовых очков не ношу. В экономике РОЗ («Распил - Откат – Занос») все происходит с КПД машины Уатта. Нет, конечно, могут построить вполне современный заводик (точнее - реконструировать КАПО, ибо в Казане нет кадров на два авиазавода) и он начнет что-то делать. Но, наверняка, цена вопроса будет в разы больше, чем при аналогичном объекте у «врагов». «В Казани не будет два авиазавода (вертушечный оставим за рамками), просто на новой площадке построят цеха и завезут оборудование, после чего кадры со «старого» завода перетекут на «новый». По сути, это должна быть реинкарнация КАПО», - выдвигает свою версию посетитель forumavia.ru c ником «Другой». И это один из самых главных вопросов будущего проекта: «Ан-70 – проект для КАПО или для некоего самостоятельного предприятия?»

ЗАВОД С ЧИСТОГО ЛИСТА

Руководства КАПО и «Антонова» на соответствующие запросы газеты «БИЗНЕС Online» не отреагировали. Курирующий оборонку советник премьер-министра РТ Назир Киреев считает, что ответа на этот вопрос пока нет: «Я этой тонкости не знаю, и по-моему, никто вам пока не ответит на этот вопрос. Есть принципиальное решение, есть задание проработать эти вопросы – этим сейчас и занимаются. А что будет в итоге?.. Если об этом кто-то и возьмется сказать, это будет не очень серьезно с его стороны».

Как рассказал газете «БИЗНЕС Online» Лалетин, в принципе, это будет новое производство. Работа по Ан-70 будет вестись по нескольким направлениям. Пока их шесть: три – по новому строительству (малярный ангар и доводочный ангары, сборочный корпус), три – по техническому перевооружению и реконструкции корпуса №1 КАПО (заготовительно-штамповочное и механосборочное производства, защитные покрытия и термообработка). «Будет кооперация с КАПО, - сообщил Лалетин. - Кроме того, есть кооперация международная: крыло будут делать в Украине, носовую часть фюзеляжа – в Новосибирске, панели – в Ульяновске, композиты – в Воронеже».

Источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли рассказал, что решение однозначно – будет новое, располагающееся на КАПО, но независимое от него предприятие.

- В чем смысл?

- Территория, земля.

- Так ведь уже есть КАПО, почему не наладить выпуск Ан-70 на нем?

- Вы же понимаете, что на КАПО слишком много проблем и долгов. Это первое. Второе: большое обременение – содержание существующих сооружений, с которыми не совсем понятно, что делать. Третье: серьезным обременением ложатся заказы по ремонту Ту-160 и Ту-22М3. Думаю, для команды нового проекта все это будет неприемлемым. Поэтому новое предприятие нужно начинать с чистого листа. На заводе в Комсомольске-на-Амуре с «Гражданскими самолетами Сухого» такая же схема - стоит сборочный завод, делает «Суперджет»… В Казани будет кооперация: кто-то (скорее всего, киевляне) будет делать крыло и оперение, кто-то – поставлять двигатели и шасси. Что-то по договорным отношениям будет изготавливаться в старых цехах КАПО. А сборка, испытание, центроплан и фюзеляж – на новом заводе.

- Где взять сотрудников, на КАПО?

- При хорошей зарплате, и если все это будет делаться под хорошим флагом, людей сегодня можно найти – хотя бы перетянуть из Ульяновска, Москвы, Воронежа. Ведь и Воронеж, и Ульяновск стоят, хотя обещаний им было много.

- Почему выбрали Казань?

- Скорее всего, сыграли хорошие отношения нашего президента с Погосяном или с кем-то еще. Но так всегда было: республика, которая на что-то способна, пытается на себя перетянуть одеяло. Авиазавод - это и престижно, и загрузка строительного комплекса очень серьезная, и вузы. Для Татарстана это выгодно.

- Сотрудничество с «Антоновым» - новая для Казани тема?

- Абсолютно. Года три назад КАПО начало работу с Воронежем, чтобы забрать у него изготовление центроплана Ан-148. Здесь основными целями для Казани были – научиться работать с цифрой и получить какое-то техническое оснащение под центроплан и цифру. Но тут вместо Алексея Федорова в ОАК пришел Погосян и сказал: на Ан-148 заказов нет, поэтому ничего этого не будет. Словом, с «Антоновым» напрямую не работали, контактировали только через Воронеж.

- Главная проблема проекта Ан-70?

- Перевод документации по Ан-70 в «цифру». Это большие деньги и время. Даже если посадить очень серьезно какую-то фирму, минимум год уйдет… Конечно, с нынешней финансовой точки зрения этот проект вообще нереален, но нет ничего неосуществимого, когда есть деньги.

Напомним, что сегодня на КАПО уже создается одно «параллельное», независимое предприятие. В этом году должен быть запущен завод по производству из композитов элементов механизации крыла и хвостового оперения. Это СП между российским ЗАО «АэроКомпозит» (51% акций) и австрийской Fischer Composite (49%). Инвестиции в проект - $80 миллионов. То есть территория КАПО постепенно превращается в конгломерат независимых предприятий.

ТУ-214 – УХОДЯЩИЙ ПРОДУКТ, И ДЕРЖАТЬСЯ ЗА НАЗВАНИЕ КАПО НЕ СТОИТ»

Главный редактор Avia.Ru Роман Гусаров считает, что держаться за имя «КАПО» – не резон:

- Не знаю, насколько серьезно можно относиться к заявлениям о строительстве новых заводов при огромном количестве простаивающих старых, - рассказал газете «БИЗНЕС Online» Гусаров. - Но решение о строительстве Ан-70 в Казани, как мне видится, может быть лучшим решением. Ульяновский завод и так перегружен проектами – Ил-476, Ан-124: это большие и сложные самолеты, то есть Ульяновску и без Ан-70 дела хватит. Воронеж? Но он никак не справится с производством Ан-148. КАПО, может, и не самый исторически сложившийся завод для транспортных самолетов, но это завод, который на сегодня фактически остался без продукта. Ту-214 – штучный и все-таки уходящий продукт. И Ан-70 – одно из решений, чем загрузить завод.

Теперь о «старом» и «новом» заводах. Могут быть использованы здания и территории КАПО, но юридически это может оказаться другое предприятие. По одной из версий, это может быть совместное предприятие с Украиной. И возможно, чтобы как-то разобраться в вопросе интеллектуальной собственности на Ан-70 и чтобы Россия не перетягивала на себя одеяло, как это происходит с проектом Ан-148, возможно, российский проект строительства Ан-70 надо делать на паритетных началах. Это изменение мотивации. Ведь когда спрашиваешь наших чиновников: «Почему вы торпедируете строительство Ан-148?» - они отвечают: потому, что России не принадлежат интеллектуальные права на этот самолет, хотя 80% работ и конечное производство – в России. Возможно, в проекте Ан-70 нашли другое решение и договорились его делать на паритетных началах. Это моя версия.

Что касается перевода» Ан-70 в «цифру». Делать сегодня самолет по-другому нереально. И здесь есть два момента. Во-первых, я не уверен, что Ан-70 сделан не в «цифре». Но если это так, то перевести машину в «цифру» можно параллельно с организацией производства. Во-вторых, и это еще один аргумент за новое производство: а само КАПО готово работать в «цифре»? Ведь Ту-214 делается иначе. А перевод на цифровые технологии - это очень серьезное перевооружение, кадры и много-много чего. Поэтому вместо того чтобы старый завод ломать и перестраивать, надо подумать о новом.

Не жалко ли КАПО? Что мы подразумеваем под КАПО? Юридическое лицо? Назовем его КАПО, МАПО или еще как-нибудь, суть от этого не изменится. Другое дело - завод, который находится на территории региона, города, завод, который создает рабочие места, платит налоги. И как он будет называться, Татарстану совершенно неважно. КАПО постепенно перетечет в другое предприятие, и я не вижу в этом ничего страшного. Главное, чтобы завод был, были новые технологии, был продукт – это самое ценное. А держаться за само название КАПО не стоит. Если нового производства не сделать, КАПО без нового продукта все равно умрет.

Рафаэль Хакимов: «Я не очень представляю, как сегодня можно начать производство самолета»

«МЫ ДАЖЕ НЕ ПОЧУВСТВУЕМ ИСЧЕЗНОВЕНИЯ ЗАВОДА»

Любопытный комментарий газете «БИЗНЕС Online» дал бывший советник первого президента РТ Минтимера Шаймиева, а ныне - директор Института истории академии наук РТ Рафаэль Хакимов:

- Я внимательно за авиационной отраслью слежу, поскольку мы с ней намучались с Шаймиевым. И я не очень представляю, как сегодня можно начать производство самолета. Ведь структуры, которые поставляли запчасти, ликвидировали. Заново строить? Это тысячи предприятий, начиная с клепок. Эта сфера прямо ликвидировалась. Я сам присутствовал на выездном заседании правительства России в казанском Кремле, на котором Касьянов (Михаил Касьянов в 2000 - 2004 годах - премьер-министр РФ – авт.) сказал: «Мы вам не позволим ставить на крыло Ту-334! Ту-214 вы сами смогли лицензировать, вот и делайте с ним, что хотите». Я, конечно, не авиационщик, не экономист, но считаю, в политическом плане надо было освободить этот район для «Боингов», что и было сделано. Да что говорить, если они хотели закрыть КБ и завод, которые делают систему «свой-чужой»! Это же политика… Вот и остались сегодня только спецсамолеты. Кстати, тоже очень любопытно. Почему-то наши (имеется в виду правительство РФ – авт.) не садятся на другие, а только на казанского производства. Видимо, самые безопасные. Ведь «Суперджет» – в спешке сделанный проект «Сухого» и «Боинга», да и не пошел он… Словом, как они начнут производство Ан-70, не представляю. Если только на новом месте, заново – только так. А вот делать в Казани части для каких-то самолетов - это можно представить: у нас хороший потенциал, и не нужно особенно серьезного оборудования... Конкуренция по Ан-70 Ульяновска и Саратова? Там просто ничего нет! Здесь хоть производят для правительства самолеты, и ремонтная база сохранилась. То есть можно вести разговор. Есть авиационный институт, который хотя уже не готовит специалистов, но остались профессура, кадры. Тут хоть обсуждать есть с кем, там-то не с кем…

Новость об Ан-70 я даже серьезно не воспринял… Вы знаете, в чем только не обвиняли нас за производство «тушек»: что Татарстан хочет отделиться и создать свою авиацию – до этого доходило, причем публично. Шаймиев в итоге махнул рукой: «Я устал отстаивать их авиацию. Она нам уже ничего не дает - и прибыли нет, и народ разбежался. Фактически мы даже не почувствуем исчезновения завода – ни в экономическом, ни в социальном плане».

КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫ ЛИ СОВЕТСКИЕ ЗАДЕЛЫ?

И напоследок можно отметить, что решение по создающемуся вот уже четверть века Ан-70 ставит в двойственное положение Погосяна. Аналогичная «отсталость» проекта была его главным аргументом против производства на КАПО Ту-334. Два года назад на лекции в КНИТУ-КАИ Погосян заявил: «Программа Ту-334 умерла, не родившись. Самолет не может создаваться двадцать лет. Бортовое оборудование, материалы прогрессируют очень динамично, и мы должны развивать продукт в соответствии со временем». Выход – в переходе на современные методы организации производства: цифровое проектирование, точную высокоскоростную механообработку, бесстапельную сборку. «Конструкции, которые были хороши в 80-е, сегодня не конкурентоспособны, - продолжал Погосян. - Думаю, одна из проблем Ту-334 и фирмы Туполева вообще заключается в том, что в современных условиях нельзя успешно реализовать программу, сделанную не на вышеперечисленных принципах». Если Ан-70, что называется, «пойдет», это будет естественным опровержением тезисов главы ОАК.

Вместе с тем устранение при помощи проекта Ан-70 КАПО приносит «Сухому» победу в многолетней подковерной борьбе с фирмой «Туполева». Ведь возможное «перетекание» КАПО в СП с «Антоновым» фактически окончательно поставит крест на заводе как на основном сборщике туполевской фирмы. А неопределенность будущего программ Ту-204СМ и ПАК ДА ставит под вопрос и будущее самого «Туполева».