«АЛЛИГАТОРЫ» С ВЫСШИМ КЛАССОМ АВТОМАТИЗАЦИИ

Конкурс проводило министерство промышленности и торговли РФ, сообщил газете «БИЗНЕС Online» заместитель генерального директора ЗПКБ по стратегическому развитию Сергей Решетов. Тема финансируется по федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие гражданской морской техники на 2009 - 2016 годы» (раздел «Скоростные пассажирские суда»). Полное название проекта: «Разработка концептуальных проектов скоростных пассажирских и автомобильно-пассажирских катамаранов морского и река-море класса различной вместимости для Черного, Балтийского, Каспийского, Азовского и Дальневосточных морей». Срок исполнения – 2012 - 2013 годы. В бюро тема получила шифр «Аллигатор». В конкурсе ЗПКБ обошло российско-финских проектировщиков. «Это создание концепции, - пояснил Решетов, - на основе которой конкретному заказчику конкретный исполнитель будет делать рабочие проекты. Этим исполнителем также может быть наше бюро».

Более подробно об «Аллигаторе» газете «БИЗНЕС Online» рассказал главный конструктор ЗПКБ по гражданской тематике Вячеслав Емельянов.

Будет создана концепция четырех судов: двух морских и двух – класса «река-море». Первый морской катамаран будет чисто пассажирским, на 450 - 500 человек, второй – автомобильно-пассажирским, на 250 человек и 60 легковых автомобилей. Пассажирский речной «Аллигатор» будет вмещать 250 - 300 человек, автомобильно-пассажирский - 200 человек и 40 легковушек. Все четыре судна – скоростные: и морские, и речные будут разгоняться до 30 узлов или до 55 км/ч (так меряется скорость на реке). Места для пассажиров – только сидячие. Экипажи – по 6 человек, что подразумевает высший класс автоматизации, когда судном управляет один человек на мостике. «Двигатели хотелось бы поставить отечественные, - рассказал Емельянов. - Ведь одна из целей этой ФЦП - создание импортозамещающего оборудования».

«Концептуальный проект закрепляет направление движения, следование мировым стандартам, безубыточность, - объяснил Емельянов. - Мы определим пассажиропотоки, основные характеристики судов, сколько они будут стоить, то есть будет технико-экономическое обоснование по всем параметрам. На основании нашей концепции можно будет объявить конкурс на технический проект, то есть на конкретное судно, у которого будет конкретный заказчик. И технический проект, и чертежи для строительства в случае чего сможем сделать и силами ЗПКБ. Собственно, на это и надеемся. В конце концов, у нас будет самый большой опыт по «Аллигатору». Считаю, у нас очень неплохие шансы».

ПОЧЕМУ КАТАМАРАН?

До сих пор в России такие суда не проектировались и не строились, но эксплуатировались. В 1990 году по заказу минфлота СССР в Норвегии построили два пассажирских катамарана – «Крымская стрела» и «Голубая стрела». Первая до сих пор (хотя и со значительными перерывами в эксплуатации) ходит по Черному морю в Украине, вторая – стоит на кильблоках в Ялте.

«А вот за границей такого рода судов очень много, - говорит Емельянов, - например, в Австралии и в Новой Зеландии, которые заслуженно считаются лидерами мирового катамараностроения. Мы специально заказываем санкт-петербургскому ЦНИИ Морского флота анализ их опыта – оптимальное решение будем выбирать в том числе и на основе этих выводов. Словом, тематика не совсем новая, но выработка концепции предполагает получение и чего-то совершенно нового».

Почему выбрана схема катамарана? Это условие конкурса по ФЦП. Главное преимущество таких судов – очень большие площади и хорошая поперечная остойчивость. «Что такое катамаран? Два корпуса, а между ними – мост, - объяснил Емельянов. - Корпус получается огромным. Например, мы делали технический проект речного катамарана - 36 метров длиной и почти 10 шириной. Если такое судно сделать однокорпусным, то у него никаких характеристик не получится – из-за плохого отношения длины к ширине».

По словам Емельянова, название «Аллигатор» не несет какого-либо смысла и взято с потолка: «Каждой работе надо присвоить шифр, вот и придумали сходу. Название чисто отвлеченное, ни с чем не связано».

Темой займется очень большой, по меркам ЗПКБ, коллектив - примерно сто человек. «Работы будет много, причем такой, которая потребует привнесения множества свежих идей», - рассказал Емельянов. По его словам, «Аллигаторы» способны заменить в том числе и устаревший парк татарстанских речников.

ВОСТРЕБОВАННОСТЬ КАТАМАРАНОВ ЗАВИСИТ ОТ ВОСТРЕБОВАННОСТИ РЕКИ

Для газеты «БИЗНЕС Online «катамаранное» будущее российского пассажирского флота оценили отраслевые эксперты.

Андрей Сорокин – заместитель генерального директора ООО «Агат Дизайн Бюро» (Санкт-Петербург):

- Во всем мире начали увлекаться катамаранами, в том числе и в России, хотя у них есть определенные недостатки, особенно у морских. Например, клиренс небольшой, значит, удары будут при сильном волнении. То есть к немалому преимуществу катамаранов – большая площадь палубы – прибавляется большой недостаток, с которым до конца непонятно, как бороться. Для речки катамараны – более-менее, хотя и здесь у однокорпусников с системой стабилизации есть преимущества по экономичности и мореходности. Катамараны по сравнению с управляемыми двухреданными однокорпусниками потребляют больше горючего на одного пассажира. Они более дорогие в постройке… Но и преимущества, конечно, большие. Наше бюро тоже занимается катамаранами. Сейчас делаем проект для реки (но именно для реки!) с системой стабилизации. Скоро собираются запускать линию Красноярск – Дудинка, там как раз и будет действовать наш большой скоростной катамаран.

Те же крымские «Стрелы» сделаны все же для норвежских фьордов, а не для Черного моря. В 90-х на них возили в основном мешочников, и людям было все равно, на чем ездить, лишь бы добраться. Так вот «Стрелы» грузили под завязку, и люди почти не вставали с кресел, потому что были такие перегрузки на волнении, что некоторым ноги ломало. Для моря такие маленькие катамараны не годятся. В то же время в районе Мальты между островами, куда «Стрелы» отдавали в аренду, они очень хорошо себя показали, очень большие прибыли на них получали. Все зависит от района эксплуатации – где волн нет, там у катамарана преимущество. Почему отдали заказы норвегам? Потому что все верфи СССР были перегружены военными заказами, никто не занимался гражданским флотом, все «пассажиры» покупными были – из ГДР, Болгарии и прочих стран. Конечно, дешевле было купить у норвегов.

Есть и другая проблема. Если мы хотим перевозить по реке столь же небольшое количество пассажиров, как и сегодня, то смысла нет переходить на катамараны – они несоизмеримы с нынешними маленькими омиками. Они хороши там, где большой пассажиропоток, как, например, было в Советском Союзе, когда по реке перевозили немало пассажиров. Просто реку сегодня подзабросили – нет ни грузового потока, ни пассажирского. Заработает ли река, зависит от общего состояния государства. Пока признаков подъема не наблюдается, хотя потенциально пассажиропоток большой.

Владимир Чуранов – начальник отдела главного конструктора по судостроению ОАО «Зеленодольский завод им. Горького»:

- Трудно абстрактно говорить о плюсах и минусах. В каждом случае делается технико-экономическое обоснование. Нужно знать, для каких целей предполагается использовать судно. Катамаран, безусловно, выигрывает в полезной площади - палуба шире, можно более свободно разместить пассажиров… В советское время немало строили небольших прогулочных катамаранов, в том же Нижнем Новгороде. В Зеленодольске «чистых» катамаранов не делали, построили только два корабля скегового типа – условно говоря, катамараны, но на воздушной подушке (малые ракетные корабли «Бора» и «Самум» проекта 1239 «Сивуч» - авт.)… В случае чего нашему заводу по технике нет разницы, что строить. Главное – габариты: позволят ли нам рациональное строительство катамаранов наши площади, это технологи должны смотреть.

Справка

ОАО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро» было образовано как ЦКБ-340 (п/я 12) при Зеленодольском заводе им. Горького приказом министра судостроительной промышленности от 18 ноября 1949 года для проектирования «больших охотников» за подводными лодками. В 1955 году бюро вышло из-под юрисдикции завода и стало самостоятельным предприятием. По проектам ЗПКБ было построено около 800 кораблей и судов для ВМФ, морских частей пограничных войск, народного хозяйства СССР и России, а также на экспорт. Для ВМС дружественных стран было поставлено около четверти построенных по проектам бюро кораблей. К постройке кораблей и судов по проектам ЗПКБ привлекались 10 заводов СССР и России.

В портфеле новаций бюро имеются нетрадиционные схемы кораблей и судов: это корабли и суда с аэродинамической разгрузкой, имеющие транспортную эффективность судов на подводных крыльях, но со скоростью в 2 - 3 выше, это суда-тримараны типа САР, обладающие повышенной мореходностью при малом водоизмещении. Бюро продолжает работу для ВМФ РФ, ФПС, народного хозяйства РФ и ВМС других государств по линии ВТС и рассчитывает на дальнейшее участие в подобных работах в будущем. Только в XXI веке на разных заводах сдано 10 кораблей и судов по проектам Зеленодольского ПКБ.

В федеральную целевую программу (ФЦП) развития гражданской морской техники до 2016 года включено для проектирования в Зеленодольском ПКБ и последующей постройки около 30 новых объектов. Это пассажирские, грузовые и аварийно-спасательные суда, танкеры, паромы, буксиры и др., в том числе суда смешанного «река-море» плавания.