«Нужны разные схемы!»: как в Казани искали противоядие от санкций

На круглом столе в Торгово-промышленной палате РТ чиновники и бизнес обсуждали, как решать сложности, возникшие с логистикой и трансграничными переводами из-за санкцийФото предоставлено ТПП РТ

«Четыре недели нужно было ждать перевод в феврале. Тогда Китай маленько притормозил»

К санкциям, которые коснулись трансграничных переводов и логистики, Россия оказалась в полной мере не готова. С такого неприятного, но факта начал круглый стол хозяин площадки, председатель Торгово-промышленной палаты (ТПП) Татарстана Шамиль Агеев. В частности, упомянул материал «БИЗНЕС Online» о том, что крупные банки Китая стали блокировать платежи из России из-за угрозы санкций со стороны США.

«К сожалению, к тем санкциям, которые ввели против РФ, мы оказались полностью не готовы. Американские компании начали плотно работать с банками, осуществляющими расчеты с Россией. И многие наши потребители в эти дни буквально попали в очень сложное положение. Сейчас такая работа [у американцев] идет с банками Китая, Турции, Узбекистана и Киргизии. Поэтому нужны разные схемы», — отметил Агеев. По его словам, пока многие руководители компаний даже не понимают всей сложности ситуации, в которой оказались.

Шамиль Агеев (второй справа): «Американские компании начали плотно работать с банками, осуществляющими расчеты с Россией. И многие наши потребители в эти дни буквально попали в очень сложное положение» Фото предоставлено ТПП РТ

«Особенно это касается сферы микроэлектроники. То же касается вопроса логистики. Надо посмотреть, какой есть опыт, и с предложениями выходить. Смотрите, учитесь, как можно находить выходы», — напутствовал глава ТПП и передал слово участникам дискуссии.

Кстати, как раз в день разговора стало известно, что китайские ICBC, China Citic Bank, Industrial Bank и Bank of Taizhou перестали принимать платежи в юанях из России. Почти 80% платежей в Китай возвращается, рассказали «Известия». А «Ведомости» заметили, что запуск депозитарного моста между РФ и КНР, который должен обеспечить прямой доступ инвесторов на рынки обеих стран, постоянно откладывается из-за нежелания Пекина реализовывать проект по политическим мотивам. Проблемы в расчетах между Россией и Китаем имеются, но власти двух стран находятся в плотном диалоге для решения этих вопросов, ищут варианты хеджирования рисков, отреагировали сегодня днем в Кремле. В какие сроки проблемы планируется решить, там ожидаемо не уточнили.

Впрочем, участники самого совещания сосредоточились не на проблемах, а на путях решения. Из-за того что проводить расчеты из России за рубеж официально невозможно, банки прибегают к помощи агентов, отметил в ходе разговора совладелец компании «ВСТ», директор по развитию бизнеса Алексей Чугунов. В результате, по его словам, выросли комиссии по переводам, которые теперь составляют 5–7% от суммы. В конечном счете страдает потребитель, для которого растет конечная цена товара. По словам Чугунова, платежи, по которым оплата проходит напрямую, остались, но их с каждым днем все меньше.

Позже в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» совладелец компании «ВСТ» опроверг информацию СМИ о том, что в I квартале сроки проведения платежей между Россией, Китаем и Турцией выросли с 2–4 дней до 3–4 недель. Если постараться, решения с более короткими сроками все-таки можно найти. «Наша компания совместно с банками ищет не попавшие под санкции каналы и делает переводы через них: весь процесс по-прежнему занимает несколько дней», — отметил Чугунов. По понятным причинам все карты участники разговора не раскрывали и выбирали выражения аккуратно — санкции никто не отменял.

Представитель одного из банков уточнила, что задержки были, но сейчас проблема решается. «Четыре недели нужно было ждать перевод в феврале. Тогда Китай маленько притормозил, не зная, как дальше работать. Сейчас уже все за два дня проходит. По Турции есть конкретика, с КНР мы ее вырабатываем», — сказала менеджер кредитной организации и уточнила, что сложнее всего проходят расчеты за «железяки» — запасные части для техники и оборудование.

Сейчас минтранс республики плотно занимается созданием единого логистического оператора, который бы курировал в том числе железнодорожные грузоперевозки Фото: © Bulkin Sergey / news.ru / www.globallookpress.com

Минтранс РТ: Сейчас в отношениях отправителей грузов и перевозчиков есть «определенные сложности»

На теме другой «железяки» — железнодорожных перевозок — остановился в своем выступлении начальник управления транспорта минтранса РТ Марат Хисамутдинов. Как отметил спикер, вопросы логистики для ведомства на особом контроле у министра. Сейчас минтранс республики плотно занимается созданием единого логистического оператора, который бы курировал в том числе железнодорожные грузоперевозки.

О появлении такого оператора в минтрансе говорят уже давно, но пока не совсем понятно, в какие сроки он заработает и что будет из себя представлять. «Большая поддержка от Рустама Нургалиевича есть, справимся», — обещал на итоговой пресс-конференции в декабре 2023 года глава минтранса РТ Фарит Ханифов. Хисамутдинов оговорился, что оператор будет курировать грузовые, железнодорожные и речные перевозки и «центр ответственности» сместится в сторону ведомства.

Как показала дискуссия, новому оператору будет чем заняться. Сейчас в отношениях отправителей и получателей грузов, а также перевозчиков есть «определенные сложности», указал представитель минтранса. И особенно много вопросов возникает в связи с деятельностью железной дороги, отметил Хисамутдинов и выразил сожаление, что представители РЖД на круглый стол не пришли. Ведь в 2023 году контейнерные перевозки поездами увеличились на 40%.

Вопросы к РЖД были и у бизнеса. Руководитель подразделения ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» в Казани Андрей Накх вспомнил о зимних задержках в контейнерных перевозках. Если бы РЖД принадлежали FESCO, таких проблем бы не возникло, пошутил он. Среди прочего представитель компании вспомнил о сложностях с перевозкой грузов на Восточном полигоне, которые известны игрокам рынка.

Представитель ОЭЗ «Алабуга» воспользовался встречей, чтобы отрекомендовать особую зону и хаб им. Дэн Сяопина за 56 млрд рублей в Тукаевском районе, который планируется запустить в июне 2024 года. Официальный запуск будет приурочен к Играм БРИКС, уточнил представитель ОЭЗ и заверил: «Мы не новички в складской логистике».

До сих пор большинство инвестпроектов запускали и реализовывали исходя из принципа, когда во главе угла интересы инвесторов, посетовали в АИР Фото предоставлено ТПП РТ

«Апофеозом проблемы является ситуация, при которой инвестор решает проблему за счет притока мигрантов»

Логистика стала еще более привлекательной с точки зрения инвестиций, искал плюсы в нынешней непростой ситуации замруководителя агентства инвестиционного развития (АИР) РТ Игорь Сапунов. Если в 2020 году объем привлеченных в эту сферу инвестиций составил 40 млрд рублей, то 2022-м уже 142 млрд рублей, а в 2023-м — 203 миллиарда. Т. е. за последние четыре года прирост составил более 400%. Наиболее привлекательным местом для инвесторов в силу своего географического расположения является Зеленодольский район, рассказал спикер. И этим объясняется создание там свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (СММЛЦ), размещение складов таких крупных маркетплейсов, как Ozon и Wildberries. Через АИР основное развитие получают проекты, связанные с созданием автомобильной и железнодорожной инфраструктуры.

Однако геополитическая ситуация диктует необходимость развивать систему водных коридоров. «Мы рассматриваем площадку СММЛЦ как некое ядро в перспективе транспортно-логистической системы перевозки грузов в целом в Приволжском районе Казанской агломерации. В будущем терминал мог бы выполнять роль крупного узла по перемещению экспортных и импортных грузов не только для Татарстана, но и для всех регионов Поволжья. А также стать речным портом для перевозки грузов по международным транспортным коридорам по воде», — мечтал представитель АИР. Он докладывал, что не менее высокий инвестиционный потенциал авиаперевозок в республике реализуют в рамках модернизации аэропорта Казани.

В позитивной речи нашлось место и критике. К сожалению, и это надо признать, до сих пор большинство инвестпроектов в логистике и не только запускали исходя из принципа, когда во главе угла интересы инвесторов, посетовали в АИР. Хотя, казалось бы, это вполне логично, когда частный сектор преследует прежде всего свой интерес. Очень часто проекты строились по правилу «где у меня есть земля, там я и хочу реализовать проект», пожаловался Сапунов и отметил, что такой подход нельзя считать верным, ведь интересы бизнеса не всегда учитывают интересы республики. «Так объективно складываются обстоятельства», — указал докладчик.

Например, объект строят на участке без инженерных сетей, либо они на значительном удалении, а потом инвесторы просят местные власти подвести сети, и это обходится в копеечку. Получается, что итоговый экономический «выхлоп» снижается. Другие проблемы — недостаточная транспортная инфраструктура из-за «непроработанной стратегии» и нехватка (либо вообще отсутствие) жилья для сотрудников и мест для их досуга, что может вызвать социальные волнения.

Самым актуальным вопросом спикер назвал отток трудовых ресурсов, причем квалифицированных, из районов в крупные логистические центры. Последние выполняют роль «пылесоса» кадров вокруг себя. Это мешает развивать промышленное производство на местах.

«Апофеозом проблемы является ситуация, при которой инвестор решает проблему за счет притока мигрантов. Этот вопрос сейчас встает по всей стране, и простого решения данной проблемы нет. Но мы активно включились в работу с другими органами власти», — указал Сапунов и пошел дальше.

Как отметил докладчик, пришло время в корне изменить подход при создании логоцентров в РТ, сделать «новый стандарт» развития логистики. И очень взвешенно подходить к новым проектам логистических центров. Что именно делать? Одна идея — первоочередная поддержка проектов с высоким уровнем автоматизации и роботизации. Да, это дороже, но зато оправданно. Вторая идея — размещение крупных логоцентров в удалении от крупных промышленных и производственных центров. Мысль была в том, чтобы «искусственно увеличить транспортное плечо» для миграции, а проще говоря, осложнить сотрудникам миграцию и закрепить их на местах.