«Трудный период придется и на этот год, и на следующий. И дальше не будет легче», — прогнозируют эксперты ситуацию на рынке коммерческого транспорта на форуме Comtrans в Казани. Бум закупок 2022–2023 годов обернулся для рынка коммерческого транспорта затяжным «похмельем». На складах и стоянках лизинговых компаний скопились десятки тысяч машин, спрос остается слабым, а покупки новой техники фактически поставлены на паузу. О том, как игроки подстраиваются под изменившийся рынок и что спасет отрасль, — в материале «БИЗНЕС Online».
Рынок 2026-го года оказался для производителя транспорта таким же тяжелым, как и в прошлом году. Чувствуется давление стоков на рынок. В то же время на стоках собственной лизинговой компании КАМАЗа остается порядка тысячи авто
«Трудный период придется и на этот год, и на следующий. И дальше не будет легче»
Главные проблемы отрасли коммерческого транспорта в эти дни обсуждают в Казани на форуме Comtrans. Сегодня, обсуждая трансформацию модели работы производителей и дилеров, эксперты отвечали на главный вопрос модератора: «Мы будем ждать возвращения к прежней работе рынка или уже учиться работать в той новой нормальности, в которой мы оказались, и не ждать никаких чудес?»
Рынок 2026-го оказался для производителя транспорта таким же тяжелым, как и в прошлом году, начал с краткой характеристики заместитель генерального директора – коммерческий директор торгово-финансовой компании «КАМАЗ» Андрей Ахромешин.
Андрей Ахромешин: «На полях выставки общались с порядка полутора десятков компаний-перевозчиков, все в один голос говорят: тариф растет и все абсолютно перевозчики работают сейчас в плюс. Это на самом деле позитивный сигнал в целом для рынка, это поможет нам продавать больше автомобилей»
«Как мы видим в целом рынок 2026 года? Мы свои ожидания в прошлом месяце снизили на 1,5 тысячи машин. Сейчас мы видим его в районе 49–50 тысяч новых автомобилей, которые встанут на учет в этом году», — предположил он. Такой показатель будет «чуть ниже» прошлогоднего. Это связано с тем, что в 2025 году на новых территориях более 8 тыс. неновых авто встали на первичный учет из-за перерегистрации с украинского учета.
Если же посмотреть на ретроспективу последних 25 лет, рынок тяжелых грузовиков от 14 т в среднем потреблял 73 тыс. новых авто ежегодно. «Мы не ожидаем ни в следующем году, ни в 2028-м выхода на данные показатели. То есть тренд будет восходящий — это однозначно, рынок будет расти, но, к сожалению, с учетом всех факторов он будет расти не такими быстрыми темпами, как нам бы всем хотелось, — прогнозировал Ахромешин. — Трудный период придется и на этот год, и на следующий. И дальше не будет легче».
Кроме того, производитель чувствует давление стоков на рынок. «Для нас это ограничивающий фактор роста. Есть разные оценки, сегодня называли 73 тысячи, 100 тысяч изъятой техники. На нас, по нашим прогнозам, этот фактор будет влиять до конца следующего года», — указал он. В то же время на стоках собственной лизинговой компании КАМАЗа остается порядка тысячи авто.
«Из приятных новостей» — уже порядка двух месяцев растут тарифы на перевозки. «На полях выставки общались с порядка полутора десятков компаний-перевозчиков, все в один голос говорят: тариф растет и все абсолютно перевозчики работают сейчас в плюс. Это на самом деле позитивный сигнал в целом для рынка, это поможет нам продавать больше автомобилей», — пришел к выводу представитель КАМАЗа.
КАМАЗ сейчас «отвоевывает» долю рынка как у восточных, так и у российских производителей, отметил спикер. По результатам первых 8 месяцев челнинский автогигант вышел на уровень 37%, цель — к концу года довести долю до 40%
При всем этом КАМАЗ сейчас «отвоевывает» долю рынка как у восточных, так и у российских производителей, отметил спикер. По результатам первых 8 месяцев челнинский автогигант вышел на уровень 37%, цель — к концу года довести долю до 40%. Далее он остановился на том, как из сложной ситуации на рынке выходит КАМАЗ (подробнее об этом писали ранее). Среди прочего производитель предлагает расширенную гарантию для магистральных тягачей.
Второй год КАМАЗ плотно сотрудничает с ретейлерами и разрабатывает авто специально под их запросы. «То есть мы приглашаем компанию к себе и вместе с ними строим эти рефрижераторы: сколько надо палет, нужен полуприцеп или нет, какое расположение холодильного оборудования, какие температурные режимы…» — объясняет спикер. К тому же увеличивается уровень локализации. К примеру, «КАМАЗ-901» на 92% состоит из отечественных компонентов. Цель до конца 2028 года — 100-процентный уровень локализации.
В заключение Ахромешин назвал главное изменение, которое произошло в компании еще в прошлом году. «Мы просто подняли задницы, перестали сидеть в кабинетах и пошли к нашим клиентам. Это касается и топ-менеджмента всего КАМАЗа, и ТФК „КАМАЗ“, и наших дилеров, — отметил он. — Мы не сидим у себя на месте, в теплых кабинетах, в удобных креслах. Мы проводим время в полях. Допустим, в июле я на месте в кабинете был всего четыре рабочих дня».
Такую модель работы с клиентами он назвал фундаментальным изменением подхода компании. Этой тактики КАМАЗ планирует придерживаться и в дальнейшем.
«Как можно говорить о том, что мы будем развиваться, если основной наш фактически конкурент — китайская техника — к нам приезжает с каждым разом все дешевле и дешевле? Лекарство какое? Надо чуть девальвировать рубль»
В лизинге — «тотальное похмелье» и уход в «черную зону»
Государству надо дополнительно урегулировать поставки транспорта на российский рынок, чтобы не вернуться к ситуации затоваренности 2022–2023 годов, заявил замгендиректора по ПФО транспортной компании «Сотранс» Руслан Идрисов. А что именно делать? Утильсбор уже ввели и индексируют, ОТТС на модели грузовиков из Китая периодически отзывают по результатам проверок Росстандарта. Возможно, стоит ужесточить требования к закупу машин со стороны лизинговых компаний, допустил Идрисов.
Руслан Идрисов считает, что государству надо дополнительно урегулировать поставки транспорта на российский рынок, чтобы не вернуться к ситуации затоваренности 2022–2023 годов
Лизинговые фирмы таким идеям, конечно, не рады. Вице-президент объединенной лизинговой ассоциации (ОЛА) и первым замгендиректора компании «Балтийский лизинг» Олег Сапожков улыбнулся, но дальше улыбка быстро сошла с лица. Спикер дал понять, что лизинговые компании сами себя наказали и не нужно их добивать. О покупке новых машин они пока и не думают — продать бы старые.
До 2022 года, напомнил он, для лизинговых компаний все было «просто и понятно». Но с уходом западных брендов образовался «вакуум», к которому все начали адаптироваться. Пришли новые «понятные» партнеры, у которых «ничего не понятно» — ни цена, ни поставка запчастей и машин, ни остаточная стоимость, вспомнил Сапожков, очевидно, знакомство с производителями из Китая.
Параллельно все побежали покупать машины на ажиотаже. Недолго думая лизинговые компании решили нарастить портфель и ввели очень комфортные условия для покупателей: нулевой аванс, ставка пониже. Лизинг хорошо провел 2022-й, но потом наступило «жесткое отрезвление», и оно продолжается.
Олег Сапожков: «Сходите на стоянки лизинговых компаний, посмотрите. Как продать машину, которая не заводится? Да они все не заводятся! Знаете, почему? Потому что у лизинговых компаний нет опыта заниматься б/у»
«Сейчас на Avito 100 лизинговых компаний — это бо́льшая часть размещенных объявлений. [Раздел] „Грузовики“ практически полностью сформирован лизинговыми компаниями. Какими? Всеми! Нет такого, чтобы кто-то [из лизинговых компаний] не игрался в эту игру. У кого-то 5 тысяч, у кого-то 10 тысяч».
Сейчас все лизинговые компании «закручивают гаечки»: аванс уже повыше, клиенты отсекаются, и теперь «отрасль уходит вся в черную зону». И белый рынок пока не совсем понимает, что делать дальше. Лизинговые компании вынуждены продавать стоки, которые сами создали, и машин на складах «очень много». Зависло 70 тыс. машин — столько продавалось за год на российском рынке в прошлые годы. Пока компании не распродадут сток, о покупке новых машин речи не идет.
Так что лизинговые компании отчасти сами сотворили себе кризис. Сейчас «тотальное похмелье», и неясно, дальше «пить пиво» (покупать новые машины) или все-таки «рассольчик», образно выражался спикер. «Сходите на стоянки лизинговых компаний, посмотрите. Как продать машину, которая не заводится? Да они все не заводятся! Знаете, почему? Потому что у лизинговых компаний нет опыта заниматься б/у», — отметил спикер.
В Avito подтвердили, что лизинговые компании еще только учатся продавать технику, которая вернулась к ним от не выполнивших обязательства покупателей. Как правило, в объявлениях нет никакой информации о техническом состоянии машины.
Сейчас не привыкший к большим стокам лизинговый бизнес, вместо того чтобы восстанавливать технику и продавать ее, просто снижает цену. Если разгрести стоки, пойдут вверх продажи новых машин, но для этого надо всем «навалиться» на проблему, отметил вице-президент (ОЛА). Игрокам надо «принять как данность, что, как было ранее, больше работать не будет». Выходит, за четыре года кризиса понимание не пришло.
Дилеры и производители надеются на снижение ставки и девальвацию рубля
Главная проблема сложившейся ситуации на рынке в том, что в 2022–2023 годах агрегированный бюджет российской экономики очень сильно вырос, обратил внимание руководитель комитета по лизингу и международному сотрудничеству национальной ассоциации дилеров, дистрибьюторов и производителей спецтехники (НАДДиПС) Сергей Килейников. По его словам, в это время до 4,4% выросла величина складских остатков. «Это аномально много! Даже в 1992 году, когда начались все перестройки и реформы и ничего не продавалось, а народу выдавали зарплаты запчастями, гуталином и всем чем можно, потому что все состояло на складах... Тогда складские запасы были 1,5 процента ВВП», — сравнил Килейников.
Сергей Килейников: «Бюджетный импульс сработал правильно. Это как ступень ракеты — он включается, отрабатывает полностью, потом отстегивается. Потому что жить постоянно на игле бюджетных заимствований экономика не может. Она становится наркозависимой»
Кроме того, из предыдущих кризисов (в 2008, 2015 годах) бизнесу удавалось выходить быстрее, в этом плане они были «V-образными»: быстро падали, быстро поднимались. «Бизнес, который принимал на себя удар, в принципе, сильно не истекал кровью в этот момент. Были какие-то периоды убытков, но в конце концов инфляция, девальвация рубля делали свое дело», — объяснял спикер.
Но с середины 2024 года восстановление идет «L-образно». «То есть мы упали, а поднять голову не можем. И все это время кровь из бизнес-среды утекает, мы теряем капитал, накопленную прибыль, возможность отскока. И чем дальше, тем, честно говоря, ситуация становится хуже», — продолжал он. Разумеется, ситуация отражается на рынке коммерческого транспорта и грузоперевозках.
Что же может спасти отрасль? Во многом спасение действительно на стороне государства, рассуждал Килейников. Он возложил надежды на бюджетный импульс, который принес в 2023 году в экономику много денег. «Бюджетный импульс сработал правильно. Это как ступень ракеты — он включается, отрабатывает полностью, потом отстегивается. Потому что жить постоянно на игле бюджетных заимствований экономика не может. Она становится наркозависимой», — объяснял он.
Такой же короткой должна быть и жесткая кредитная политика, пришедшая на смену импульсу. Но, по словам спикера, ее цикл «очень затянулся». На решение этой проблемы он надеется в следующем году, когда сменится глава Центробанка.
Кроме того, отрасли нужна девальвация рубля, чтобы экспорт работал в нашу пользу. Но стерилизацию денежных масс нужно делать не за счет покупки иностранной валюты, а за счет внутренних инвестиций. Кроме того, спикер уверен, что «инфляция — это не зло». Для разных стран должен быть свой нормальный показатель инфляции. К примеру, Китай «задыхается» от низкой инфляции, стоимость на внутреннем рынке на технику падает. И эта низкая стоимость транслируется через импорт на российский рынок. «Поэтому как можно говорить о том, что мы будем развиваться, если основной наш фактически конкурент — китайская техника — к нам приезжает с каждым разом все дешевле и дешевле? Лекарство какое? Надо чуть девальвировать рубль», — пришел к выводу он.
Фото на анонсе: rais.tatarstan.ru
Комментарии 23
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.