«ЛЕТАЮ С ПЕРЕУЧЕННЫМИ НА ЛЕТЧИКОВ РЕБЯТАМИ — ПОСАДКИ У НИХ СЛАБЫЕ»

Пилот Андрей Литвинов стал широко известен в России тем, что в 2011 году не хотел пускать на борт рейса авиакомпании «Аэрофлот» №748 Иркутск — Москва губернатора Иркутской области Дмитрия Мезенцева. Борт должен было вылететь по расписанию в 13:00 и уже готов был подняться в воздух, когда диспетчеры сообщили командиру экипажа: «Сюда подъедет первое лицо, а потом будете запускаться». Летчик ответил, что ждать никого не собирается: «Пусть ваше первое лицо не опаздывает на вылет и тогда будет летать с нами», — и сообщил, что уже заблокировал все двери. Препирательства длились несколько минут. В результате Литвинов вынужден был отступить.

— Андрей Александрович, где вы и на чем сейчас летаете после случая с губернатором Иркутской области?

— Летаю я по-прежнему в «Аэрофлоте» командиром на А320.

— А был ли у вас опыт полетов на «Боинг-737»?

— На 737-м я летал пять лет. Airbus, конечно, гораздо современнее, чем «Боинг», все-таки модель 737 устаревшая, но сам по себе «Боинг» неплохой. Просто Airbus, я летаю на нем последние 10 лет, получше, посовременнее.

— Вы видели предварительные данные межгосударственного авиационного комитета о том, как все происходило в этот раз в Казани? Вы же сами были за штурвалом «Боинга», как оцениваете действия пилотов?

— Они пока не до конца расшифровали, нет пока голосовой информации. Предварительно они склоняются к человеческому фактору. Есть такое подозрение, что это случай, похожий на то, что произошло при падении самолета в море «Армянских авиалиний», — это потеря пространственного положения. Растерялись. Случай в Казани как раз напоминает падение армянского самолета. (В 2006 году А320 потерпел катастрофу над Черным морем при заходе на посадку в аэропорт Адлера. Погибли 113 человек, включая членов экипажа. По данным спецкомиссии, причиной гибели самолета стали неадекватные действия командира экипажа. В процессе посадки самолет, находившийся на высоте 340 м, прекратил снижение и начал осуществлять разворот вправо с одновременным набором высоты. В ходе разворота после короткого набора высоты командир корабля отключил систему автопилотажа и в условиях полной потери контроля над горизонтальной и вертикальной наклонностями начал сажать самолет... — ред.)

— А почему они растерялись? По данным МАКа, они 20 секунд пикировали вниз. Неужели за это время ничего нельзя было предпринять?

— Сложно сказать. Нужно слушать переговоры, что творилось в кабине. Пока их не расшифровали. По действиям экипажа можно сделать такие выводы: все-таки там сидел командир, который переучился со штурмана на пилота, а пилот был бортинженером, который тоже переучился. Психология бортинженера и штурмана — это не то же самое, что психология пилота. Все-таки когда нас первоначально обучают на пилотов, мы с училища с инструкторами летаем, то есть это другое обучение, другая программа. И вот как они оказались в экипаже вдвоем — вопрос, конечно, интересный.

— Кому этот вопрос можно задать?

— Не знаю. Наверно, Росавиации, тому, кто их переучивал. Конечно, нет таких ограничений и документов о тех, кто переучился на летчика. То есть он фактически летчик, прошел программу, но я сравниваю с тем, как это было раньше. А раньше штурманов и бортинженеров вообще не переучивали на летчиков, такого не было.

— Тогда сейчас почему это делают? Пилотов не хватает?

— А сейчас нехватка, их трудоустраивают. Я, бывает, летаю с переученными на летчиков ребятами — посадки у них слабые. Их надо доводить и доводить, как говорится, до логического завершения.

«У НИХ РАЗНОЕ ВОСПРИЯТИЕ ПОЛЕТА»

— Вы сказали, что психология пилота и психология штурмана и бортинженера отличается. Так в чем же отличие?

— А в чем отличие врача-хирурга от врача-терапевта? Врач-терапевт лечит, а врач-хирург режет. Это разная работа, хотя и тот врач, и этот. А работа разная. Поэтому человек, переученный со штурмана на пилота, — это не то же самое, что человек, который прошел весь путь в авиации, — пилот. Эти два человека отличаются друг от друга. Я не хочу сказать, что кто-то хуже или лучше. Просто у них разное восприятие полета.

— Известно, что самолет пошел на второй круг. Как часто такое бывает? С вашей точки зрения как пилота, это сложно?

— Бывает. Это зависит от погодных условий, зависит от занятости полосы, например, предыдущий самолет не освободил полосу, и мы уходим на второй круг. Либо нестабилизированный заход, какие-то ошибки совершили при заходе на посадку, и чтобы они не усугубляли посадку, мы уходим на второй круг. То есть это бывает, но не так часто. Но на тренажерах и при переучивании мы их отрабатываем постоянно.

«НУ РАСТЕРЯЛСЯ, ЧТО СКАЗАТЬ...»

— Могло ли сыграть роль то, что пилот пробовал заход на второй круг только на тренажере, то есть в реальной жизни этого не случалось?

— Может быть такое, да. Но дело в том, что сейчас тренажеры мало чем отличаются от самолета. Поэтому, в принципе, то, что он проходил эти тренировки на тренажере, — нормально. А если он ни разу не уходил на второй круг и столкнулся с реальностью — ну растерялся, что сказать...

— То есть был какой-то психологический фактор?

— Конечно. Много факторов могут влиять на состояние человека, на состояние командира. Это надо учитывать. Это может какая-нибудь шибанутая соседка испортить настроение, это может быть какой-нибудь пьяный пассажир. Человек должен садиться в кабину и быть совершенно спокоен. Для этого надо максимум создать условия, чтобы он выполнял свои обязанности в спокойной обстановке.

— У вас бывали какие-то подобные нештатные ситуации?

— Конечно, у меня много было ситуаций, не только с этим губернатором. У меня и стекло растрескивалось на высоте 10 тысяч метров. Пьяный пассажир пытался захватить самолет в 2006 году, тогда мне и присвоили звание отличника «Аэрофлота».

— Вы сохраняли спокойствие в таких ситуациях?

— Потом, конечно, приходилось выпивать 100 граммов коньяка, уже после всего. Но так приходилось держать себя в руках, иначе вот вам результат, пожалуйста.

— Пилоты пикировали вниз 20 секунд, вы сказали, что они растерялись. А могло ли быть так, что было неисправно рулевое управление, что-то заклинило и прочее?

— Я не думаю. Проанализировав всю ситуацию, я не думаю, что была какая-то техническая причина. По техническим причинам самолеты, конечно, падают, но не так в пике. Это как будто специально взял самолет и направил в пике. Скорее всего, была какая-то ситуация, какой-то испуг или растерянность. Скорее всего, это человеческий фактор. Дождемся результатов комиссии, посмотрим, что они скажут. Но по моим ощущениям это выглядит примерно так.

«С УЧИЛИЩ ПРИХОДЯТ «СЫРЫЕ» РЕБЯТА»

— Как вы оцениваете систему подготовки пилотов в России?

— Не очень хорошо. Все бегом-бегом, потому что училища недофинансированы, с училищ приходят «сырые» ребята, надо их еще готовить. Пока в авиакомпании доводят их до ума, уходит время. Сразу после училища они фактически садятся на «Аэробусы» и «Боинги». Такого раньше не было. Я с училища садился на Як-40 и пять лет на нем работал вторым пилотом, на нем тренировался как молодой специалист и только потом переучивался на большой самолет. Раньше без налета полутора тысяч часов даже не переучивали на большой самолет.

— А сейчас чем объясняется такая ситуация?

— Это связано с нехваткой пилотов. Поэтому они идут на все: на хитрости, ухищрения, лишь бы быстрее людей переучить. А все это «быстрее-быстрее» попадает в зону риска.

— Получается, когда мы садимся в самолет, мы не знаем, долетим ли...

— Да, наверное, можно так сказать...