Казанское метро – где надо или где проще?

ХОРДА ПРОТИВ РАДИУСОВ

На самом первом долгосрочном плане казанского метро значился классический советский «трехлинейник». Помимо уже существующей линии метро от Соцгорода до Горок, планировались линии в Ленинский и Советский районы. Эти планы существовали до конца 2000-х, когда стало ясно, что окончание строительства первой линии не за горами, и нужно начинать думать о второй линии. Команда Ильсура Метшина в качестве второй линии серьезно прорабатывала так называемый «Савиновский радиус», связывавший район улиц Адоратского – Амирхана с центром города. Казалось, этот вариант был бы оптимальнее «Советского радиуса», поскольку Ново-Савиновский район крупнее и плотнее. Но строительство такой линии потребовало бы новых технологий от метростроевцев: тут и наклонные ходы к глубокой станции под парком Горького, и метромост. Поэтому появился альтернативный вариант строительства хордовой линии по «спальным» районам. Такая линия намного проще и удобнее в строительстве, но имеет ряд недостатков, которые вообще ставят под сомнение ее необходимость. В известной притче глупец искал потерянные вещи не там, где потерял, а там, где светло. Не будем ли мы строить метро там, где проще, а не там, где надо?

Хордовая линия отмечена жёлтым цветом

МЕТРО У СТАДИОНА — ЭТО ГРАБЛИ, НА КОТОРЫЕ ИНОГДА НАСТУПАЮТ

Как известно, метро — очень дорогой в строительстве и эксплуатации вид транспорта. Пока оно вынужденно получает дотации из бюджета, потому что пассажиропоток небольшой. Так что если уж строить метро, то надо делать это с максимальной эффективностью. В связи с этим главная задача планировщиков — проложить трассу второй линии так, чтобы она была максимально удобной горожанам и максимально экономной для бюджета. Хордовая линия не соответствует этим критериям сразу по четырем параметрам. Недостаток №1 — это станция у «Казань-Арены». Метро в непосредственной близости у крупных стадионов — это градостроительные грабли, на которые иногда наступают. В результате после окончания матчей эту станцию приходится закрывать, потому что многотысячная толпа организует давку. А в другие дни такие станции пустуют, потому что стадион занимает огромную площадь, на которой нет активности. К слову, международная компания, проектирующая стадион в Нижнем Новгороде, предложила сделать станцию в 800 метрах от стадиона. Очевидно, что и в Казани «футбольную» станцию надо размещать в створе улиц Адоратского или Гаврилова, чтобы эта самая станция приносила пользу каждый день.

КРЮКИ ВЕДУТ К УДОРОЖАНИЮ

Недостатки №2 и №3 гораздо существеннее. В Казани ярко выражен деловой центр, находящийся в Вахитовском районе. Соответственно, наиболее плотные и мощные транспортные потоки в часы пик направлены туда. Чтобы проехать 5 километров от Советской площади до площади Тукая, потребуется ехать крюком через «Дубравную», а длина пути составит 15 километров. В результате складывается парадоксальная ситуация, что доехать наземным транспортом, может быть, будет быстрее, чем на метро. Для жителей Азино и Савиново крюки не такие критичные, но также существенные. Как результат — существенно возрастающие затраты времени, электричества и прочих ресурсов. Каждый день город и его сотни тысяч пассажиров будут переплачивать за градостроительную ошибку. Именно поэтому все разумные планировщики стараются организовать транспорт в основном направлении, а не в обратном или перпендикулярном. Центр Казани традиционно отличается большим количеством автомобильных заторов

Центр Казани традиционно отличается большим количеством автомобильных заторов

МЕТРО В ЦЕНТРЕ НУЖНЕЕ ВСЕГО

Ну, и еще один существенный недостаток №4 — это отсутствие новых станций в центре города. Именно центр и подходы к нему острее всего страдают от пробок, загазованности и отсутствия парковок. В отличие от «спальных» проспектов, по центру Казани нельзя пустить скоростной трамвай и построить развязки. Именно в центре Казани больше всего общегородских учреждений и деловой активности. В апреле 2012 года в Journal of The Royal Society была опубликована статья о топологии метрополитенов мира. Было проанализировано число станций в центре города и вне его. Суть в том, что со временем у всех городов соотношение в центре/вне центра стабилизируется на уровне 50/50. Это действительно оптимально: половина станций отвечает за жилые районы, а другая половина — за рабочие. Что произойдет, если в Казани будет построена хордовая линия? Мы получим, что из 22 станций 19 — в спальных районах. Лишь 14% станций будут отвечать за районы, насыщенные рабочими местами. Хочется верить, что эти мои аргументы будут восприняты адекватно и все-таки второй и третьей линией казанского метро станут эффективные радиусы.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции