Деньги «на ветер»: аэропорт Казань задумался о новой полосе

Ввод в строй новой полосы стал важным событием в жизни МАКа, но впереди — новое строительство

«ПОНЯТНО, ЧТО ЭТО БУДЕТ ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ, НО...»

МАК вместе с крупнейшим международным аэропортовым оператором — немецкой компанией Fraport AG — корректирует мастер-план своего развития, сообщил «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «МАК» Алексей Старостин. «Предыдущий план был разработан в 2010 году и рассчитан до 2015-го, он уже на 95 процентов реализован, — рассказал руководитель МАКа. — Новый презентуем в начале осени».

Старостин уточнил, что уже есть схема нового территориального планирования, определены «зоны, которые подлежат активной разработке в течение трех лет». «Например, у нас есть свои 100 гектаров земли с другой от города стороны полосы, сейчас думаем подвести туда сети. Зачем? Есть спрос на ангары, на техобслуживание, хранение самолетов. Есть тот, кто хочет строиться». Также он сообщил, что логистический почтовый центр построят до конца 2015 года (стоимость проекта — 2 млрд. рублей). Идет поиск инвестора для строительства грузового терминала (предположительно, на реализацию проекта потребуется порядка 200 млн.) — в правительстве Татарстана полагают, что у МАКа солидный потенциал как грузового аэропорта. В подробности терминального строительства Старостин вдаваться не стал, но, напомним, ранее гендиректор рассказывал «БИЗНЕС Online» о том, что «до 2018 года однозначно построим еще один терминал на 2 миллиона пассажиров в год».

Однако самой интересной видится информация о строительстве новой ВПП. «Понятно, что это будет через несколько лет, но землю надо резервировать уже сегодня, чтобы потом не возникло проблем с Лаишевским районом, который застраивается очень интенсивно», — рассказал Старостин. «При нынешнем пассажиропотоке необходимости в двух полосах нет, — полагает председатель совета директоров ГК «Тулпар» (а в 1997 - 2001 годах — гендиректор МАКа) Азат Хаким, — но в перспективе еще одна ВПП, конечно, будет нужна». «С точки зрения пассажиропотока вторая полоса нужна — если не сейчас, то со временем обязательно, — поддерживает его генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» (КАП) Магомед Закаржаев.

ОТКУДА ВЕТЕР ДУЕТ

Новая ВПП будет, по словам Старостина, «почти перпендикулярна» нынешней. На это прежде всего обратили внимание эксперты «БИЗНЕС Online». «Полоса с другим курсом обязательно нужна потому, что нынешняя построена не по розе ветров, — подчеркнул Закаржаев. — В результате при гололеде и при сильном боковом ветре аэропорт закрывается. Очень хорошо, если вторую полосу построят под другим курсом — ветер будет встречный». «Нынешняя полоса построена не по розе ветров, — отметил Хаким. — В результате у нас постоянно юго-западные, боковые ветра, что плохо, особенно когда гололед. Во-первых, это тяжелые условия для посадки. Во-вторых, нерегулярность полетов — аэропорт бывает надолго закрыт, особенно когда дует ветер, ледяной дождь идет».

Возникает вопрос: зачем надо было строить полосу с «неправильным» курсом, ведь специалисты не могли не знать о специфике местной розы ветров? Напомним, что до сего дня в МАКе было построено три полосы. Первая — в 1979 году. Вторая — в 2002-м, параллельно первой. Третья — в 2013-м, на месте первой, а вторая стала ее магистральной рулежной дорожкой (МРД).

Магомед Закаржаев: «На одном заседании мы раскритиковали действия и планы болгар, больше нас никуда уже не приглашали»

Первую полосу были вынуждены построить параллельно ВПП старого аэропорта Казани (он продолжал работать до середины 80-х), иначе самолеты мешали бы друг другу в воздухе. Вторая полоса изначально задумывалась не как ВПП, а как МРД для первой, потому, конечно, делалась (1996 - 2002 годы) параллельно ей, и только в ходе долгого строительства «перепрофилировалась» в ВПП. «А вот нынешнюю полосу уже можно было строить как надо — по розе ветров, — уверен Хаким, — старый аэропорт не работает и уже не мешает. В 1998-м под полосу с новым курсом начали резервировать землю, но я ушел и конца процесса не дождался, закончили его или нет, не знаю. Словом, вообще не нужно было заниматься реконструкцией старой полосы, что сделали к Универсиаде. Была одна, которая сейчас стала рулежной дорожкой, зачем вторая? Надо было сразу на эти деньги строить по розе ветров. Это было бы намного дешевле, практичнее и быстрее, чем ломать старую и строить по новой... А в ближайшее время, думаю, денег на новую ВПП не найдут, будем ждать очередного события — может, Олимпиаду выиграем... Почему решили строить, зная о несоответствии розе ветров, сказать не могу. У специалистов, во всяком случае, совета не спрашивали. Меня на обсуждение точно не приглашали».

Старостин согласен с тем, что по соответствию розе ветров есть вопросы, но, как заверил он, эти проблемы в МАКе компенсируются техническими средствами — определенным содержанием полосы. «Если посмотреть статистику, то закрытие аэропорта по этим причинам минимально», — отметил гендиректор МАКа.

«ОПЯТЬ ВСЕ ВТИХАРЯ...»

И Закаржаев, и Хаким указали на некоторую келейность принятия решений по аэропорту. «Возможно, новый мастер-план есть, но я о нем не слышал, к обсуждению не привлекался, — отметил гендиректор КАП и напомнил историю шестилетней давности. — В 2008 году минтрансом Татарстана был создан совет по развитию аэропорта, в составе которого числился и я. Но на одном заседании Азат Хаким и я раскритиковали действия и планы болгар, хозяйничавших на тот момент в аэропорту. Больше нас уже никуда не приглашали».

В МАКе определены зоны, которые подлежат активной разработке в течение трех лет

«Меня на обсуждение нового мастер-плана не пригласили, — рассказал Хаким, — а я все-таки пять лет, в самый тяжелый период, командовал аэропортом, у меня есть определенный опыт. Магомеда не пригласили, а он авиакомпанией командовал, потребности перевозчиков и слабые места аэропорта хорошо знает. Трубаева (Петр Трубаев — генеральный директор ОАО «Ак Барс Аэро» — авт.) тоже не спросили. Умарова (Шавкат Умаров — экс-руководитель татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации — авт.) — тоже. Почему бы не обобщить наш опыт, наши знания, не присовокупить к этому мастер-плану? Нет, опять все втихаря».

Хаким тоже вспомнил некогда существовавший совет по развитию аэропорта: «На одном совещании в минтрансе я сказал: кто угодно занимается реконструкцией аэропорта: немцы, болгары, чиновники, но только не местные специалисты-практики. Министр Ильдус Фасхутдинов (возглавлял министерство с июля 2007-го по март 2009 года — авт.) тогда с трибуны сказал: я тебя услышал. После этого подключили специалистов, включая Гипронииавиапром, — тех, кто имеет непосредственное отношение к эксплуатации и реконструкции аэропорта. И мы успели собраться два-три раза. Жаркие споры были, но благодаря им сумели мы немецкую концепцию (ее автор — все та же компания Fraport AG; она была тесно связана с болгарскими инвесторами МАКа — некогда немцы получили в концессию болгарские аэропорты Варны и Бургас — авт.) переделать. Они хотели лес, что вдоль дороги к аэровокзалу, срубить, а на его месте поставить новый терминал. Я тогда их убедил, что этого ни в коем случае делать нельзя, потому что лес — защита от ветра. Как только его уберешь и поставишь здание, получится аэродинамическая труба. Я им говорю: посмотрите розу ветров, мы получим еще большие боковые ветра, процент закрытия аэропорта станет еще более высоким. И для дальнейшего развития аэропорта места не будет. Фасхутдинов понял это и настоял на том, чтобы концепцию переделали и расположили аэровокзал там, где он сегодня находится. То есть глупейшее было предложение, но благодаря комиссии ошибку исправили. Однако потом пришел Емельянов (Геннадий Емельянов сменил Фасхутдинова, оставался на посту министра транспорта РТ до апреля 2010 года — авт.), сказал, что он центр ответственности, и на этом все».

Старостин не согласен с тезисом о келейности и заверяет, что руководство МАКа поддерживает связь «со всеми» и готово выслушать рекомендации специалистов. Также он прозрачно намекнул, что, может быть, имеет смысл вспомнить управленческие решения прежних руководителей авиатранспортной отрасли РТ, благодаря которым МАК подошел к реконструкции во всем известном состоянии.

«ВО ВСЕМ МИРЕ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ ПЛАТИТ АЭРОПОРТУ, А МЫ НА КОЛЕНЯХ ПОЛЗАЕМ ПЕРЕД АВТОБУСНИКАМИ И ТАКСИСТАМИ»

Предложение о неких коллегиальных органах, думается, нелишне, учитывая вопросы безопасности полетов и то, в какую сумму обошлась недавняя реконструкция МАКа. На нее ушло 22 млрд. рублей: это включая деньги на организацию интермодальных перевозок и федеральные средства на ВПП, систему управления воздушным движением, плоскостные сооружения и так далее (такого рода объекты строятся за счет государства; 1 кв. м ВПП обходится в среднем в $300). Год назад, во время открытия новой полосы, сообщалось, что она (в комплексе с другими плоскостными сооружениями и аэродромным оборудованием) обошлась в 4,89 млрд. рублей.

Строительство новой полосы МАКа завершили к Универсиаде-2013

Обсудить точно есть что. «Пассажиропоток аэропорта Казань растет и, думаю, будет расти, — считает Закаржаев. — После ввода нового терминала уровень нашего аэровокзального сервиса сопоставим с московским, сооружения и оборудование современные, мест для стоянок самолетов достаточно. Но на достигнутом останавливаться нельзя. Кропотливая работа нужна с персоналом, непосредственно обслуживающим пассажиров, и конечно, должен быть перспективный долгосрочный (минимум на 25 лет) план развития аэропорта, составленный на научно обоснованных прогнозах пассажиропотока».

И возможно, участвовать в дискуссии должны не только авиационные специалисты. Ведь в аэропортовой работе есть еще и «тысячи мелочей», о которых, по мнению экспертов, в России чаще всего забывают. «Мы уделяем не очень много внимания неавиационным видам деятельности, — рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор некоммерческой организации «Ассоциация «Аэропорт» Гражданской авиации» Виктор Горбачев. — Между тем это гостиницы, рестораны, парковки, прокаты, неавиационное обслуживание пассажиров. А вот в Европе и Америке этот бизнес развит. Там, например, весь городской транспорт, включая такси, платит аэропорту за то, что привозит и увозит его пассажиров. Мы, наоборот, на коленях ползаем перед автобусниками и таксистами. Мировая практика показывает, что неавиационная деятельность может составлять до 60 - 70 процентов в доходной части аэропорта. Тем самым и сдерживается рост тарифов и ставок за обслуживание авиакомпаний. Мы все спрашиваем: почему на Западе билеты стоят дешевле, чем в России? Да хотя бы поэтому».