КАКОВА ПРИБЫЛЬ АВТОБУСНЫХ ПАРКОВ?

Ключевым фактором легитимности роста цен является обоснованность этих самых цен. При «закрытой» бухгалтерии рост цен на проезд нелегитимен. В 2011 году независимые расчеты показали, что автобусные перевозчики работали с очень хорошей прибылью — в 40%. Однако за все время работы они ни разу не опубликовали свою финансовую отчетность, каждый год сообщая, что работают чуть ли не себе в убыток. Однако при всех этих жалобах с рынка еще никто не ушел. Подобная позиция кидает тень сомнения на честность не только самих владельцев автопарков, но и на городской комитет по тарифам.

Отдельные цифры, озвученные на этой неделе, также вызывают серьезные вопросы при их анализе. Так, директор ПАТП-4 на сессии Казгордумы Наиль Садриев посетовал на подорожавшие импортные запчасти. Однако, как позже сообщил председатель комитета по транспорту Айдар Абдулхаков, в год Универсиады было закуплено 524 новых автобуса из общего парка в 887 машин. Неужели агрегаты Mercedes в белорусских МАЗах уже через год требуют массовой замены? На износ «старых» автобусов сослаться также затруднительно — их «лизинговое бремя» закончились еще в 2012 году, что высвободило массу средств.

Вторым аргументом Садриева была возросшая цена на дизтопливо. Однако и здесь несостыковка — по данным Татстата, дизтопливо сейчас на 2,4% дешевле, чем в прошлом году, а в сентябре эта разница и вовсе была 3,4%! Третьим аргументом Садриева были дорогие газомоторные автобусы. Однако затраты на газовое оборудование покрываются правительством из бюджета. Более того, газомоторное топливо на треть выгоднее солярки. Одной из главных причин перехода автобусов на газ правительство РФ как раз называло экономию перевозчиков (!), а в Казани такой переход озвучивают в качестве причины для повышения цен.

ЧТО ПРОИСХОДИТ С ВЫГОДНЫМ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТОМ?

Каждый раз, когда речь о заходит о ценах на проезд, мы обращаем внимание на электротранспорт, ведь в нем себестоимость билета еще ниже, чем у автобусов на газу. Здесь можно вспомнить, что в феврале 2014 года проезд подорожал не только в автобусах. Намного сильнее был рост цен для трамваев и троллейбусов. После такого скачка цен можно было ожидать, что наземный электротранспорт станет лучше автобусов.

К сожалению, уже сейчас можно констатировать, что подобный рост цен не привел к нужному эффекту и деградация казанского электротранспорта продолжается. За 2014 год не было закуплено ни одного нового трамвая или троллейбуса. Продление времени работы нескольких маршрутов троллейбуса достигнуто за счет полного или частичного закрытия других. Так, за этот год де-юре перестали существовать 4 и 11 маршруты троллейбуса, де-факто также можно вычеркивать «десятку». По сравнению с 2012 годом доля троллейбусов в перевозках Казани осталась неизменной — 7,7%. Еще хуже положение в трамвайной системе, где единственный нормальный маршрут №5 принимает на себя половину от 7% общегородского пассажиропотока. То есть остальные пять маршрутов перевозят менее 4% казанских пассажиров, хотя потенциал у трамвайных линий огромный. Показатели 2001 года сейчас выглядят недостижимыми: 19% у трамвая и 23% у троллейбуса. В очередной раз остается только надеяться, что власти обратят внимание на экологичный и экономичный транспорт и Казань встроится в общемировые тренды.