Запуск амбициозного проекта в преддверии Универсиады потребовал от РЖД провести реконструкцию на центральном вокзале

«ВАГОН ДЛЯ ДВОИХ» ЗА 13 МЛРД. РУБЛЕЙ

В салоне «Аэроэкспресса», на котором вчера проехался корреспондент «БИЗНЕС Online», было, как и всегда, немноголюдно. На шесть вагонов кое-как набралось полтора десятка пассажиров: парочка молодых семей, шумная студенческая компания, несколько сноубордистов в ярко-голубых куртках, которые вольготно разложили на сиденьях спортивный инвентарь и огромные рюкзаки. «Пассажиров всегда мало, — на прошлой неделе я вообще один приехал, со мной один контролер, — рассказал «БИЗНЕС Online» один из пассажиров. — Прямо по-королевски! Вообще непонятно, почему народ им не пользуется...» «Говорят, скоро уберут поезд совсем», — вступает в разговор пожилая женщина, всю дорогу успокаивавшая внучку-непоседу. «Как это уберут? Не могут его убрать! — запротестовал первый. — 97-й автобус сейчас отменили, можно только с пересадками от «Южного» автовокзала доехать. Но это же неудобно!»

В вагонах достаточно комфортно, если не сказать уютно: сиденья с высокими спинками, тепло — многие пассажиры снимают верхнюю одежду даже на время 20-минутной поездки. Туалеты в аэроэкспрессе сияют чистотой. Для людей с ограниченными возможностями предусмотрена отдельная кабинка — чуть ли не в два раза больше, чем в торговых центрах. Увы, вся эта красота оказалась невостребованной. Тариф в 200 рублей с человека в обычном вагоне и 400 рублей в бизнес-классе только на первый взгляд кажется дешевым. Ведь в аэропорт обычно едут по два-три человека, а то и больше. В этом случае гораздо экономичнее и удобнее вызвать за 400 - 500 рублей такси, которое к тому же довезет до подъезда.

Неудивительно, что по итогам 2013 года (неполного) «Ласточка» перевезла всего 41,9 тыс. пассажиров — это в 2,5 раза меньше трафика казанского метро за одни лишь сутки и в 12 раз меньше, чем планировалось изначально. Данные за 2014 год не раскрываются. Словом, негусто, если учесть, что запуск амбициозного проекта в преддверии Универсиады потребовал от РЖД провести реконструкцию на центральном ж/д вокзале, построить с нуля терминал «Аэроэкспресс» в аэропорту, проложить участок пути Казань — аэропорт, включающий две автодорожные развязки, не говоря уже о строительстве тяговой подстанции. На все про все ушло 13 млрд. рублей.

МЕДВЕДЕВ ПОДНЯЛ ИЗДЕРЖКИ «АЭРОЭКСПРЕССА» В 100 РАЗ

Еще 62 млн. рублей — сумма убытков, полученных «Аэроэкспрессом» в Казани только за 2014 год. Об этом вчера сообщила сама компания в своем пресс-релизе, объясняющем причины ухода из Казани и Владивостока (из Сочи она ушла еще раньше). «Несмотря на федеральный статус обоих проектов, вопрос о компенсации понесенных компанией «Аэроэкспресс» убытков в этих регионах так и не был решен», — цитирует пресс-служба компании слова своего исполнительного директора Алексея Сорокина (отметим, что в 2013 году бюджет РТ компенсировал половину убытков, которые тогда составили 50 млн. рублей).

Окончательно убыточный проект похоронило постановление, которое в праздники, 5 января, подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Теперь пригородные пассажирские компании будут платить за использование инфраструктуры РЖД не 1% от тарифа, как раньше, а 25%. Но и эта льгота распространяется только на тех перевозчиков, чьи тарифы регулируются государством (раньше она касалась всех пригородных перевозчиков). Кроме того, обычным электричкам, чьи тарифы регулируются на уровне региона, эти 25% возместят местные бюджеты. «Аэроэкспресс» ни в одну льготную категорию не попадает — одним росчерком пера ценник РЖД для него с 1% стоимости поднялся до 100% без всяких компенсаций. «Тот факт, что 5 января 2015 года повысилась стоимость использования инфраструктуры для нашей компании в 100 раз, не оставляет нам иного варианта, кроме как прекратить деятельность в этих регионах», — резюмирует Сорокин.

Теперь «Аэроэкспресс» остается только в Москве, где возросшие платежи РЖД компания просто переложила на пассажиров, увеличив цену билета на 12,5%. Благо в Москве пассажиропоток такой, что люди готовы ездить за 450 рублей стоя, а в этом году на линию и вовсе планируется выпустить 25 двухэтажных поездов, заказанных у швейцарской компании Stadler Rail Group на 685 млн. евро.

ПРОЕКТ ЛИКСУТОВА ПРОВАЛИЛСЯ ВЕЗДЕ, КРОМЕ МОСКВЫ

Как пишет журнал «Секрет фирмы», компанию «Аэроэкспресс» в конце 2005 года создал аэропорт Шереметьево. В 2006-м 74% в нем были проданы частному инвестору — компании «Дельта-Транс-Инвест» будущего вице-мэра Москвы Максима Ликсутова и частного инвестора Сергея Глинки (154-е место в рейтинге Forbes за 2013 год). Ликсутов, к слову, работал с РЖД еще в 1990-х, когда занимался перевозками угля из России в Эстонию. В начале 2008 года 50% доли (26% у аэропорта и 24% у компании «Дельта-Транс-Инвест») в проекте выкупило РЖД, дело пошло. Первое время красные поезда с надписью «Аэроэкспресс» называли «пустовозами», так как пассажиров почти не было. Но уже в 2009 году компания перевезла 6,8 млн. человек, а в 2013 году — 14,2 миллиона. В процессе бурного развития 25% доли были проданы Искандеру Махмудову и Андрею Бокареву — владельцам «Трансмашхолдинга», крупнейшего предприятия по производству локомотивов. В 2011 году Ликсутов сумел понравиться президенту РФ Владимиру Путину, когда тот совершал ознакомительную поездку на экспрессе. Журналисты вспоминают, что всю дорогу довольный Путин просидел у окна, слушая рассказы Ликсутова о перспективах проекта. После этого последний был назначен руководителем департамента транспорта правительства Москвы. Став чиновником, свою долю в «Аэроэкспрессе» он при этом перерегистрировал на Татьяну Ликсутову, с которой через неделю после этого развелся.

После триумфа в Москве началось тиражирование проекта в регионах. Во Владивостоке запуск аэроэкспресса был приурочен к саммиту АТЭС, в Сочи — к Олимпиаде, в Казани — к Универсиаде. Все они оказались глубоко убыточными. Причем во Владивостоке средняя заполняемость поездов составила хотя бы 19 - 22%, в то время как в Казани — 2%. Для сравнения: в Москве — 55%. Как рассказывали СМИ источники в компании, руководители «Аэроэкспресса» с самого начала понимали, что региональные проекты будут убыточными, но относились к ним как к «партийным заданиям». Основной причиной убытков в компании считают малый пассажиропоток местных аэропортов. По подсчетам Сорокина, для безубыточности экспресс-поездов необходимо, чтобы аэропорт обслуживал не менее 8 млн. человек в год. Сейчас этому критерию удовлетворяют только аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга. Ну а то, что провальный антирекорд установлен именно в Казани, Сорокин объясняет тем, что от аэропорта до города была проложена новая автодорога, по которой за 15 - 20 минут можно без пробок доехать до центра. В Москве же проект успешен во многом благодаря огромным пробкам и хамоватым таксистам.

О том, что «Аэроэкспресс» мечтает аккуратно «соскочить» с убыточных «партийных проектов», эксперты заговорили еще в феврале прошлого года, когда РЖД продали 25% доли обратно «Дельта-Транс-Инвесту» за 555 млн. рублей. Якобы главе госмонополии Владимиру Якунину не хотелось нести политическую ответственность за сворачивание проекта. А с частной компании взятки гладки.

ТРАВОЛАТОР САФИНА ИЛИ ПРЯМЫЕ ЭЛЕКТРИЧКИ ИЗ МАРИЙКИ?

С 1 февраля вместо «Аэроэкспресса» железнодорожный маршрут Казань — аэропорт будет обслуживать пригородная пассажирская компания «Содружество», которая выиграла тендер, проведенный еще 29 декабря. «При этом качество оказания услуг останется на прежнем высоком уровне», — обещает в своем сообщении министерство транспорта. Новый оператор целиком государственный. В числе акционеров РЖД (50% минус две акции) — правительства Татарстана (25% плюс одна акция) и Удмуртии (25% плюс одна акция). В отличие от «Аэроэкспресса» «Содружество» будет получать все причитающиеся субсидии из татарстанского бюджета. Точную сумму, которую перевозчик получит за маршрут Казань — аэропорт, пресс-секретарь министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ Наиля Клевлеева назвать не смогла. Однако всего в бюджете республики на 2015 год, по ее словам, для «Содружества», то есть на все пригородные электрички, предусмотрены ассигнования в сумме 380 млн. рублей.

Понятно, что сама по себе смена оператора не позволит сделать маршрут популярным у пассажиров. Однако у минтранса РТ уже есть несколько рецептов, как придать хоть какой-то смысл миллиардам, вбуханным в «имиджевый» проект. Так, министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин в июле 2014 года в ходе оnline-конференции с читателями «БИЗНЕС Online» объявил о планах связать центральный ж/д вокзал с метро «движущимся тротуаром» — траволатором. Несмотря на неоднозначную реакцию экспертов и общественности, проект включен в подпрограмму «Развитие автомобильного, городского электрического транспорта, в том числе метро, на 2014 - 2020 годы», опубликованную на сайте минтранса РТ. Реализовать данный проект намечено на 2017 - 2020 годы, на строительство уйдет 1,263 млрд. рублей из бюджета РТ. Второй проект — довести интермодальную ветку до новой станции Казань-2 на улице Воровского, которая соединена с метро изначально. Клевлеева пояснила «БИЗНЕС Online», что для этого сейчас прорабатывается вопрос реконструкции существующей железнодорожной ветки в районе станции Аракчино.

Однако наш источник в транспортной отрасли, пожелавший сохранить анонимность, напоминает, что изначальный смысл строительства интермодальной ветки — это превращение казанского аэропорта в хаб для всего Поволжья. Ветка до аэропорта была рассчитана в первую очередь не на казанцев (им, как ни крути, действительно проще добираться на такси, никакие траволаторы не спасут), а на жителей других городов республики и сопредельных регионов. Приход «Содружества» дает надежду на такой сценарий. В зону обслуживания оператора входят 10 регионов: Татарстан, Чувашская, Марий Эл, Удмуртия, Мордовия, Башкортостан, а также Кировская, Свердловская и Нижегородская области, Пермский край. Большинство из них своих аэропортов не имеют, поэтому их жители с удовольствием проедутся до аэропорта по рельсам — дай только прямые рейсы и доступные тарифы.

Так или иначе, вариант с прекращением движения пригородных железнодорожных поездов на маршруте Казань — аэропорт и в министерстве, и среди экспертов полностью отметается.

«АЭРОЭКСПРЕСС В НЫНЕШНЕМ ВИДЕ ПОЛНОСТЬЮ БЕСПОЛЕЗЕН»

«БИЗНЕС Online» поинтересовался мнением экспертов о целесообразности маршрута Казань — аэропорт и о том, что будет, если его вообще закрыть.

Азат Хаким — председатель совета директоров ГК «Тулпар»:

— Аэроэкспресс в современном виде абсолютно бесполезен — это мое мнение. Нужно было соединить с аэропортом ветку метро. В мою бытность генеральным директором аэропорта этот вопрос обсуждался. Понятно было, что здесь никто на аэроэкспрессе ездить не будет, потому как до города ехать 15 минут. В связи со строительством бессветофорной зоны — проспекта Универсиады — сейчас вообще 25 минут — и ты в центре города. Даже не на своей машине, а на такси получается быстро и дешево. Понятно, что аэроэкспресс возит воздух. Проект изначально был в никуда. Почему было принято такое решение, для меня загадка. Удивляет вообще, почему он так долго этот воздух возит! На мой взгляд, здесь было бы логично организовать ветку легкого метро — оно бы дало взрывное развитие этому району Казани. Кроме того, метро было бы удобно для пассажиров. С другого конца Казани любой пассажир быстро и комфортно мог бы добраться до аэропорта. Такое решение лежало на поверхности, и не надо иметь много мозгов, чтобы до этого додуматься.

Если в аэропорт едут несколько человек, то гораздо экономичнее и удобнее вызвать такси за 400 - 500 рублей

Светлана Пименова — директор туристической компании «Итиль-тур»:

— Мы наших туристов всегда встречаем на наших экскурсионных, комфортабельных автобусах — будь то железнодорожный вокзал или аэропорт. Аэроэкспрессом пользуются, скорее всего, индивидуальные туристы, а не те, кто ехал в групповых турах. На нашей компании это решение никак не скажется. Я думаю, что людьми, которые прилетают в наш город, это будет воспринято как незначительное неудобство. Из аэропорта в город добраться на такси не проблема. Машину можно заказать за 500 рублей. Примерно столько же стоила и поездка на «Ласточке», причем такси довозит вас до дома, а электричка — только до железнодорожного вокзала. Поэтому я думаю, что эти поезда были удобны прежде всего для транзитных пассажиров, а не для тех, кто приехал осмотреть наш город.

Диляра Насыбуллина — руководитель туристической компании «Евразия»:

— Я думаю, что отмена аэроэкспресса никак не задержала бы людей, которые захотят добраться от железнодорожного вокзала до аэропорта. То есть большого влияния такое событие не оказало бы.

Адель Ягудин — директор сети кофеен Сoffee Cava:

— Сотрудники Coffe Cava пользуются этими поездами ежедневно. У нас даже есть корпоративный договор с компанией «Аэроэкспресс». Наши сотрудники, пользуясь абонементами на проезд, добираются на работу и покидают рабочие места на этих поездах. Иногда даже наша логистика построена через «Аэроэкспресс». Наш человек приезжает на вокзал и что-то отвозит в аэропорт. Это для нас удобно. Стоило ли тратить деньги на открытие этой ветки? Я думаю, что все-таки стоило. Ведь если не сейчас, то когда бы мы смогли ее построить в будущем? Рано или поздно она будет очень востребована, это проект с прицелом на будущее. Казань будет расти. А на примере Москвы мы видим, что аэроэкспресс — это то, без чего нельзя представить большой город. Единственный минус — это слишком большие интервалы в движении. Промежуток в два часа между рейсами не совсем удобен.