Владимир Якунин взял ВСМ «в заложники»

ЯКУНИН ЗАПУСТИЛ ОБРАТНЫЙ ОТСЧЕТ

РЖД рассматривает возможность сворачивания проекта высокоскоростной магистрали Москва — Казань. Об этом вчера вечером журналистам заявил президент железнодорожного монополиста Владимир Якунин. Причина — зависшие в бюджете 6 млрд. рублей, которые как воздух нужны для объявления конкурса на проектирование «дороги века». Фактически Якунин ставит ультиматум правительству: если за оставшиеся 47 дней (включая и сегодняшний) денег не будет, РЖД «убьет заложника» в виде мечты о ВСМ.

«Первый квартал для меня — рубеж, первый квартал должен дать ответ на все вопросы. Если решение не будет принято, то тогда можно сворачивать этот проект полностью», — приводит ТАСС слова Якунина. При этом он добавил, что будет «бороться за это [выделение средств на проектирование] вместе со своими коллегами».

Как в конце января заявил первый вице-президент компании Александр Мишарин, конкурс на проектирование ВСМ планировалось объявить в феврале. Месяц он отводил на прием заявок плюс две недели на подведение итогов. При таком графике проект должен быть готов в сентябре 2016 года, за работу проектировщику планировалось заплатить почти 21 млрд. рублей. Минэкономразвития РФ дало положительное заключение, из фонда национального благосостояния (ФНБ) правительство намеревалось выделить первый транш в размере 150 млрд. рублей. Общая стоимость строительства до девальвации оценивалась в 1,068 трлн. рублей.

Изначально дорогу от Москвы до Казани планировалось построить к 2018 году — к чемпионату по футболу, впервые об этом заявил президент РФ Владимир Путин. В этом случае зрители мундиаля смогли бы доехать от Первопрестольной до «Казань Арены» со скоростью до 400 км/ч всего за 3,5 часа. Сейчас поезд идет 12 - 14 часов. Однако в ноябре 2014 года Якунин уже заявил, что строительство ВСМ до Казани откладывается из-за проблем с финансированием. Даже если деньги будут выделены, до 2018 года железнодорожники успеют протянуть трассу только до Нижнего Новгорода: сроки общего строительства составляют 5 лет, а не 3 года. И вот новый поворот: проекта может и не быть вовсе.

СТРАШИЛКИ ДЛЯ ПУТИНА НА СТАДИИ ВЫЗРЕВАНИЯ?

Однако сегодня источник из смежных с РЖД структур, близкий к проекту ВСМ, рассказал «БИЗНЕС Online» о том, что на самом деле сворачивать проект никто всерьез не собирается. Заявление Якунина, по его словам, на самом деле служит лишь как сигнальный флажок, нужный для того, чтобы привлечь внимание самого главного человека в стране — президента РФ Путина. Работа тем временем идет полным ходом: буквально вчера, по словам собеседника «БИЗНЕС Online», шло обсуждение технических деталей проекта. К тому же еще позавчера (11 февраля) на IV инвестиционно-строительном форуме эксперты и чиновники всерьез делились мнениями по поводу ВСМ, вникая в технические подробности стройки.

В правительстве громкое заявление Якунина незамеченным не осталось. Сегодня министр экономического развития Алексей Улюкаев сообщил журналистам, что власти предложат РЖД разделить стоимость проектирования. Часть денег выделят из госсредств, а часть придется искать самой компании. Возможно, речь идет о пропорции 50 на 50, но решение не принято.

Затягивание сроков продвижения проекта ВСМ в ноябре прошлого года комментировал «Ведомостям» замминистра экономического развития Николай Подгузов: «Совершенно нормально, когда проект такого размера не получает какого-то автоматического прохождения», — отметил чиновник. Он объяснил, что ВСМ — очень крупный проект, в МЭР понимают его важность, не забывают его и постоянно контактируют с РЖД по этой теме. При этом приходится работать «в условиях очень серьезных ограничений, ресурсных в том числе», отметил Подгузов. «Вот пока мы его смотрим, он уже с точки зрения оптимизации «похудел» больше чем на 100 миллиардов рублей просто потому, что были предложены другие решения. То есть я бы назвал эту стадию стадией вызревания проекта. Эта стадия вызревания его приведет к оптимальному варианту», — сказал замминистра.

Общая стоимость строительства до девальвации оценивалась в 1,068 трлн. рублей

КИТАЙСКИЕ МИЛЛИАРДЫ НА ФОНЕ БЮДЖЕТНОГО НУЛЯ

Особую интригу ситуации вокруг проекта придает интерес китайцев. Не далее, как в октябре прошлого года Поднебесная заявила о готовности вложить в магистраль $10 млрд. при условии, что она протянется до Пекина. На тот момент эта сумма была эквивалентна 400 млрд. рублей — при общей стоимости строительства трассы до Пекина в 7 трлн. рублей. Но для казанского участка это равнялось 40% стоимости! В случае реализации проекта время поездки от Москвы до столицы Китая сократилось бы со 130 до 37 часов.

Тогда же, в октябре, в присутствии премьер-министра РФ Дмитрия Медведева состоялось подписание меморандума о сотрудничестве с китайской стороной. Всерьез начались переговоры по привлечению средств. В октябре китайцы даже обсуждали возможность сэкономить по 17 млн. на каждом километре трассы, правда, за счет привлечения китайского труда и технологий.

Впрочем, все это происходило на фоне того факта, что в трехлетнем бюджете России на ВСМ не было заложено ни рубля! И это при том, что, когда проект анонсировался, расходы делились так: 380 млрд. рублей — из госказны, 150 млрд. — из ФНБ, остальное — средства РЖД. Ясно, что в условиях кризиса, когда речь идет о секвестре, «продавить» новые статьи расходов будет нелегко.

По словам президента РТ Рустама Минниханова (в центре), за счет мультипликативного эффекта прирост валового регионального продукта достигнет 12,3 млрд. рублей

ТАТАРСТАН ВПИСАЛ ВСМ В «СТРАТЕГИЮ-2030»

При этом для Татарстана строительство ВСМ было бы манной небесной на фоне кризиса. Уже на стадии строительства магистраль дала бы республике живые деньги. По словам президента РТ Рустама Минниханова, за счет мультипликативного эффекта прирост валового регионального продукта достигнет 12,3 млрд. рублей. Валовый выпуск продукции татарстанских предприятий вырастет на 301,5 млрд. рублей, а бюджетный эффект составит 1,8 млрд. рублей. Эти цифры глава республики называл на Санкт-Петербургском экономическом форуме в мае прошлого года. А в целом налоговые отчисления за первые 12 лет жизни ВСМ Москва — Казань президент ОАО «РЖД» Якунин оценил в 3,6 трлн. рублей.

Более того, ВСМ — это толчок к развитию всей страны, что Минниханов проиллюстрировал китайским примером. «Мы увидели, как меняется страна, в том числе и из-за того, что строятся ВСМ, и не только ВСМ, но и вся инфраструктура для создания этого высокотехнологичного транспорта», — заявил Минниханов, недавно вернувшийся из Поднебесной.

По его мнению, уже не стоит рассуждать о нужности или ненужности проекта, так как от этого экономика расти не начинает. Только рост пассажиропотока за счет ВСМ до Москвы дал бы Казани 18 млн. пассажиров вместо нынешних 8. Тем более что цена билета на поезд была бы ниже стоимости полета — около 4 тыс. рублей, сообщил в ходе интернет-конференции с читателями «БИЗНЕС Online» министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин.

Уход пассажиров с обычной железной дороги дал бы и рост грузоперевозок, толчок развитию экономики всей страны. На встрече с делегацией Свердловской области в июне прошлого года Минниханов заявил, что магистраль надо тянуть дальше, на Урал.

«Мы мощнейшие промышленные регионы нашей страны, не надо, чтобы ВСМ заканчивалась в Казани, надо тянуть до Урала. Это очень сблизило бы и бизнес, и туризм», — отметил он.

К слову, Леонтьевский центр уже вписал магистраль в «Стратегию социально-экономического развития Татарстана до 2030 года».

СТРОИТЬ ВСМ ЛУЧШЕ, ЧЕМ ОТДАВАТЬ ТРИЛЛИОНЫ БАНКАМ

За комментариями корреспонденты «БИЗНЕС Online» обратились к экспертам.

Иван Грачев — депутат Государственной думы РФ, председатель комитета ГД по энергетике:

— Заявление направлено на то, чтобы получить дополнительные инвестиции, и у меня к нему довольно сложное отношение. Я так полагаю, что сейчас самое время правительству разбираться в целом в рамках антикризисных программ — куда, собственно, надо эти 2 триллиона тратить. Пока они не приняли решение — более 1,5 триллионов дать банкам. Правительство собирается 85 процентво от всех предполагаемых затрат отдать именно банкам, а при ставке в 15 процентов реальному сектору ничего они не передадут! То есть эти деньги пойдут на спекулятивные операции и на раскачивание национальной валюты. Это решение правительства чрезвычайно вредное.

Соответственно, если реальные сектора — авиационный, железнодорожный — сейчас будут подталкивать правительство, то, я думаю, есть шанс эти решения пересмотреть. То есть более разумно распределить эти деньги. В этом плане требования из реального сектора я вполне поддерживаю. Собственные затраты РЖД — на сколько они сами по себе эффективны, это уже второй вопрос. Не думаю, что они сами чрезвычайно эффективно работают, конечно. Но мы должны добиться, чтобы никаких отказов не было и чтобы деньги, которые сейчас тратятся в рамках антикризисной программы, пошли в том числе и на строительство железных дорог, в частности, ВСМ. При этом надо разобраться с эффективностью самих РЖД — ситуация пока еще обратимая.

Давление ли это на правительство? Да, думаю, давление. И в этой части я как раз с ними согласен. Потому что мы тоже изо всех сил давим на правительство, чтобы они отказались от своей дурацкой затеи отдать все банкам, которые ничего не дадут реальному сектору экономики.

Владимир Грицких — депутат Госсовета РТ четвертого созыва:

— Отказ от строительства ВСМ не слишком положительно скажется на экономике Татарстана. ВСМ — это новые рабочие места, новые скорости, что очень важно для Татарстана как для региона с большим потенциалом. Вообще сложно сказать, действительно ли на проектирование необходимо 6 миллиардов. Общественный контроль над этим проектом отсутствует, эксперты ничего не говорят.

Стратегия «Татарстан-2030» дейтсвительно предполагает снижение издержек, связанных с логистикой, то есть транспортными коммуникациями. Конечно, такая хорошая связка важна для Татарстана, который находится в центре России. Не думаю, что отказ от ВСМ негативно скажется на имидже России. На него все-таки больше влияют проекты, которые связаны с нефтью и газом. Другое дело, что пока мы собираемся построить одну магистраль, Китай их невероятное количество строит. Это говорит, скорее, об инженерных возможностях и уровне технологического развития нашей страны.

Иван Огнев — эксперт-консультант по региональному развитию:

— Я считаю, что проект, безусловно, для страны важен с учетом того, что Поволжье — это один из центров экономического развития, огромный потенциал. Подобные центры с остальными, конечно, должны быть связаны и для пассажирских, и для грузовых перевозок. Та структура, которая есть сейчас, не позволяет осуществлять высокоскоростные перевозки. Практика во всем мире показывает, что чем быстрее товар доставляется до потребителя, тем лучше. Все-таки торговля затачивается под индивидуальные потребности. Соответственно, от заказа до получения товара должно проходить как можно меньше времени, этот проект позволяет увеличить оборачиваемость и скорость движения средств в экономике.

Есть, безусловно, еще часть, связанная с готовностью наших восточных партнеров поучаствовать в реализации этого проекта. В таком случае их готовность повисает в воздухе. Если они со своей стороны что-то до Казани достроят, а дальше окажется, что мы еще не готовы. Поэтому проект, безусловно, важен, другое дело, каким образом его реализовать, нужно ли выделение бюджетного финансирования или возможны какие-тот другие схемы с учетом той ситуации, которая есть сейчас.

Юрий Крупнов — председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития:

— Я думаю, что надо по-другому рассуждать. Впервые речь идет о разработке проекта. На серьезную разработку и обоснование у нас деньги обычно не тратятся. Считается, что маленькие предприятия, не говоря уже про корпорации, могут дома на кухне разработать проект. Не случайно у нас уничтожены практически все НИИ, творятся страшные дела с РАН, фундаментальной наукой — нам как бы отрезают голову. Поэтому мне представляется, что речь идет не о том, нужна или не нужна ВСМ, а о том, что нужно серьезно проработать этот вопрос.

Представьте, в 1938 году создали танк Т-34, привезли и по телевизору показали, а потом спросили людей, нужен он или нет. А что они могут сказать? А оказался лучший танк Второй мировой войны. Поэтому эти 6 миллиардов не на строительство, а на разработку, то есть на финансирование мозга нашей страны, на финансирование интеллектуальных, экспертных сил, нашей прикладной фундаментальной науки, а это, конечно, непопулярно. Зачем ее финансировать? Лучше привезти иностранных разработчиков, подкормить их и на этом дело закончить.

Михаил Делягин — директор Института проблем глобализации:

— Потерей лица на фоне украинского кризиса отказ от ВСМ не будет. Потому что после двукратной девальвацией рубля и последующей поддержки госпожи Набиуллиной такие мелочи на репутацию не повлияют никак. Так что репутационных рисков здесь нет, все понимают, что у нас кризис. Но все же не понятно, почему государство экономит 6 миллиардов рублей на фоне более чем 10 триллионов рублей, которые валяются без движения в федеральном бюджете. Эта сумма выглядит смешно на фоне 2,3 триллиона рублей, которые правительство собирается раздать в рамках якобы антикризисной политики!

Впрочем, и идея высокоскоростной магистрали Москва — Казань не вполне понятна, потому что есть самолет, есть поезд, который идет ночью. Конечно, хочется, чтобы скоростных магистралей было больше. Но я думаю, что ускорение контейнерных перевозок по Транссибу является гораздо более приоритетной задачей, строительство БАМа является тоже более приоритетным.

Что касается того, что китайцы обещают, то это только разговоры. Когда будет подписано окончательно, тогда это и будет действующей вещью. Пока ведутся переговоры, причем довольно долгие.

Анна Бодрова — старший аналитик «Альпари»:

— 6 миллиардов рублей на проектирование — это много даже с учетом амбиций Якунина и РЖД. Но строительство дороги по маршруту Москва — Казань необходимо, это проект инфраструктурного и государственно значимого масштаба.

Слишком много в последнее время финансовых скандалов и громких заявлений связано с руководством РЖД, чтобы не обращать на это внимания. Здесь стоит проявить политическую волю и прекратить разговоры на тему возможности или невозможности исполнения. Надо работать с китайскими партнерами плотнее, договариваясь о финансах в том числе.

Структура РЖД все больше начинает походить на «государство в государстве», этого нельзя допускать. Имиджевая составляющая этого строительства нужна и России в целом, и Татарстану как одному из признанных экономических драйверов экономики страны, и, конечно, Китаю.

Тимур Нигматуллин — финансовый аналитик ИХ «Финам»:

— Согласно опубликованной уточненной стоимости проекта, затраты на его реализацию должны были составить 949 миллиардов рублей. Значительная часть этих средств должна была пойти на инвестиции в основной капитал, что положительно сказалось бы на темпах роста ВВП РФ и, отчасти, ВРП Татарстана. Также создание рабочих мест привело бы к некоторому снижению уровня безработицы. При этом проект достаточно много критиковался в правительстве РФ и экспертном сообществе из-за длительных сроков окупаемости еще до падения цен на нефть и девальвации. Теперь же с учетом двукратного ослабления рубля к доллару США очевидно: необходимо будет кардинально перерабатывать финансовую модель. Сейчас проект, на мой взгляд, выглядит нереалистично.