Зеленодольск готовит тримараны к бою

Боевой тримаран LCS-2 Independence смотрится чрезвычайно эффектно, но насколько он эффективен, пока сказать трудно

ДВИГАТЕЛИ «ВЫНОСЯТ» С КОРАБЛЯ

По-научному это называется «судно с аутригерами (САР) тримаранного типа». В нынешнем виде это симпатичный катерок с отменными мореходными качествами, а в будущем, не исключено, — футуристического облика пассажирские теплоходы, научные суда или корветы, более простые по сравнению с их традиционными собратьями в строительстве и обслуживании, с высокими характеристиками и необычайным комфортом для экипажа. В чем секрет? В этих самых аутригерах.

Как рассказал «БИЗНЕС Online» автор концепции САР — главный конструктор ОАО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро» (ЗПКБ), доктор технических наук Станислав Руденко, уже в 70-х годах было ясно: комплексно решить такие проблемы, как мореходность, энерговооруженность, безопасность, обитаемость, на основе традиционной однокорпусной схемы судов невозможно. Увеличение размеров не выход: как показывает практика, оно не поспевает за стремлением «напичкать» корабль техникой и грузами. Предположительно, тримаран от ЗПКБ решает эту проблему. Впрочем, дело не только в самой тримаранной схеме. На рубеже XXI века ее разрабатывали и в Европе, и в США, но никаких принципиальных новшеств в этих работах не оказалось (пример — британский Triton, американский LCS-2 Independence). Схема с боковыми «поплавками» у них нужна лишь для улучшения поперечной остойчивости и уменьшения бортовой качки. Принципы же компоновки остались прежними: энергетическая установка все так же занимает от четверти до половины лучшей, средней, части корпуса, а полезная нагрузка и люди размещаются по остаточному принципу.

Идея же Руденко в том, чтобы вынести энергетическую установку и обеспечивающие ее системы в боковые модули-аутригеры. Это в корне меняет дело. Приоритетным становится расположение полезной нагрузки и людей. Исчезает традиционная корабельная теснота, экипаж размещается в каютах в средней части корпуса с минимальным влиянием качки. Становится возможным принять на корабль в 1,5 - 2 раза больше полезной нагрузки без увеличения его размеров. Разнесение модулей в разные стороны корпуса и расположение двигателей выше ватерлинии улучшает живучесть энергетической установки. По оценке центра технологии судостроения и судоремонта, стапельное время и трудоемкость постройки сокращаются на 10 - 15%, стоимость постройки — на 5%. Упрощается и ремонт.

ПРИОРИТЕТ ВСЕ ЕЩЕ ЗА РОССИЕЙ

Все это, по словам Руденко, подтверждено экспериментами и проектно-конструкторскими разработками. Схема имеет четыре десятка положительных заключений руководящих структур, научно-исследовательских институтов, заводов, производителей специального оборудования, регистра. Это неудивительно, ведь работа по САР началась в ЗПКБ еще в 1974 году. Толчком стал заказ министерства судостроительной промышленности СССР на поиск новых конструктивных решений, обеспечивающих эффективность малых боевых кораблей в усложненных оперативных и финансовых условиях. «15 мая будет 41 год, как я подал первую докладную по этой теме, — рассказывает Руденко. — А в 1979-м мы построили и испытали модель, наподобие нынешней, только поменьше».

Почему же за эти почти полвека идея так и не была реализована в виде полноценного судна? Как полагают в бюро, видимо, никто так и не рискнул взять на себя ответственность за постройку столь необычного корабля. Периодически работы возобновлялись — когда на голом энтузиазме ЗПКБ, иногда финансировались из госбюджета. Тема жила, развивалась, было найдено много решений, которые определяют высокие эксплуатационные характеристики САР. «Что касается реализации, думаю, в нашей стране всегда понимали: такая схема перспективна, — уверен Руденко. — Но... у этой темы, как и у любой другой прорывной идеи, были и сторонники, и противники... Как бы то ни было, приоритет по судам с аутригерами все еще сохраняется за Россией, и, думаю, его не хотят терять, поэтому время от времени тематика и финансируется».

Власти помнят о том, что есть тематика САР, но пока не торопятся давать ей зеленый свет (третий справа — генеральный директор ЗПКБ Виталий Волков; фото: prav.tatarstan.ru)

Эксперты говорят о неоднозначности схемы САР, прежде всего из-за ее тримаранной составляющей. «Тримараны, как и другие виды нестандартной корабельной архитектуры, имеют как преимущества, так и недостатки в сравнении с обычной однокорпусной схемой, — рассказал «БИЗНЕС Online» независимый военно-морской эксперт Прохор Тебин (Москва). — Так, тримаран обещает потенциально меньшую осадку и более высокую скорость. Подобный дизайн позволяет ослабить нагрузку на корпус корабля и строить более быстроходные, более длинные, вместительные корабли, обладающие высокой мореходностью и остойчивостью в различных погодно-климатических условиях. Не стоит забывать и про снижение бортовой качки, что важно для комфорта экипажа и пассажиров. Тримаран быстрее восстанавливает свое положение при крене. Также при волнении тримаран способствует снижению рыскания на ходу и снижает дифферент на нос». Но одновременно, по словам Тебина, у тримарана почти вдвое большая ширина корпуса, что создает определенные проблемы.

«Тримараны и вообще многокорпусные суда — интересная и не до конца решенная инженерная проблема, — рассказал «БИЗНЕС Online» независимый военно-морской эксперт Дмитрий Глухов (Санкт-Петербург). — Сама по себе тримаранная схема вполне перспективна, так как имеет ряд преимуществ по сравнению с судами однокорпусного типа: повышенную скорость за счет меньших величин волнового сопротивления, хорошие остойчивость и мореходность, увеличенную площадь палубы и, теоретически, повышенную живучесть. Но, как у всех творений рук человеческих, у многокорпусников есть и недостатки. У однокорпусных классических судов, например, больше грузоподъемность. Есть преимущества у однокорпусных судов при сильном волнении».

...И ДЛЯ ОСВОЕНИЯ АРКТИКИ

Словом, перспективная тема требует масштабных исследований. И, судя по ведущимся в Зеленодольске работам, они как никогда реальны.

В 2012 - 2014 годах ЗПКБ по заказу министерства промышленности и торговли РФ выполнило в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009 - 2016 годы» две опытно-конструкторские работы (ОКР). Первая — «Разработка концептуального проекта скоростного высокомореходного комфортабельного грузопассажирского судна с аутригерами тримаранного типа» (шифр — «Россиянка-1»). Ее логично развивает вторая — «Проектирование, изготовление и проведение натурных испытаний самоходной модели скоростного высокомореходного судна с аутригерами тримаранного типа» (шифр — «САР ЗПКБ»; отметим, что контракт стоит 56,4 млн. рублей). В результате построили 12-метровую модель (цельнометаллический корпус сделала другая зеленодольская компания — ООО «Иона»), которая может управляться либо пилотом, либо по радио. Испытания судна признаны успешными. «Посмотрите, как тримаран ведет себя на волне — очень спокойно, — комментирует кадры испытаний Руденко. — В пересчете на «настоящее» судно это 6-балльное волнение, но САР почти не зарывается носом и не оголяется. Зато как качает на волне катер сопровождения!» Среди ряда новшеств, опробованных на «САР ЗПКБ», отметим тянущие, а не толкающие винты (это хорошо видно в конце видеоролика, где показана 3D-модель судна). По словам Руденко, такая схема увеличивает КПД двигателя, уменьшает шумность винтов, а в ледовых условиях под них никогда не попадет льдина, что обычно для судов с обычными винтами.

Грузопассажирская «Россиянка-1» (фото: zpkb.com)

В Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК; ЗПКБ входит в этот холдинг) переданы предложения о возможной реализации наработок. Конкретных ответов пока не поступило, но обнадеживает, например, такой факт. Сегодня готовится международный конкурс на создание судов для освоения Арктики и континентального шельфа. По словам Руденко, ОСК продвигает на конкурс два проекта: морской буровой платформы (питерское ОАО «СПМБМ «Малахит») и многоцелевой платформы с аутригерами тримаранного типа (ЗПКБ). Итоги конкурса подведут в сентябре. Кроме того, наработками зеленодольцев интересуется «Газпром», которому нужны суда для смены вахт на буровых (возможно, здесь сыграло свою роль то, что норвежцы обслуживают свои морские месторождения именно при помощи тримаранов), и рыбоохрана. Словом, сегодня есть реальный шанс на проектирование натурных судов.

Кстати, источник «БИЗНЕС Online» в судостроительной отрасли полагает, что САР должны быть очень интересны ученым: «Перспективны или нет САР для пассажирских и грузовых перевозок — нужны исследования и испытания, но, на мой взгляд, это прекрасные суда для науки, скажем, для исследования океана. Например, благодаря тому, что тримаранная схема позволяет умерить параметры качки, она должна быть эффективна, когда в открытом океане надо опускать приборы для исследования грунта, для гидрологических срезов и так далее. С таких судов удобно заниматься геофизическими исследованиями, например, сейсмоакустической разведкой дна моря на предмет наличия полезных ископаемых».

«ДАВНО ПОРА ПЕРЕХОДИТЬ К ПОСТРОЙКЕ БОЛЕЕ КРУПНЫХ СУДОВ...»

Есть и еще интересный поворот. Тот же источник предположил, что у нынешних исследований ЗПКБ по САР имеется еще одна заинтересованная сторона: «Напомню, что в конце 70-х в ЗПКБ уже строили модель в интересах министерства обороны. В итоге разработали эскизный проект корабля, представили на рассмотрение ВМФ, а дальше тему приостановили. Но, в принципе, такие исследования не заканчивались. Интерес к нестандартным судам, которые имеют иные параметры качки и более приемлемые условия обитаемости на волнении, не исчез. При сильной качке пушки не будут стрелять, и при запуске ракет возникнут серьезные риски, а на тримаране такие проблемы отдаляются. К тому же сегодня ясно, что катамараны в этом смысле суда тупиковые, и рассматривают их только для прибрежного плавания». «Для специфики зеленодольцев работа по тематике тримаранов может быть достаточно перспективной, если позволит увеличить показатели остойчивости, скорости, полезного внутреннего пространства и мореходности для кораблей классов «Ракетный катер», «Малый ракетный корабль» и «Корвет», — полагает Тебин.

Кстати, в 2012 году сотрудничество ЗПКБ с минобороны по тематике САР едва не возобновилось. По словам Руденко, на 2013 год военные намечали проектирование многоцелевого малого корвета по схеме САР (работа должна была вестись в рамках создания корвета ОВР — охраны водного района), но тему внезапно исключили из перечня первоочередных работ — причину точно никто сказать не может. Впрочем, появлялись сообщения о том, что военные пока вовсе отказались от идеи корветов ОВР, а вместо них решили строить патрульные корабли проекта 22160. Кстати, 6 таких кораблей заложены сегодня у соседей ЗПКБ — на ОАО «Зеленодольский завод им. Горького».

Таким мог бы быть корвет ОВР в исполнении ЗПКБ (фото: prav.tatarstan.ru)

«Проект САР давно представлялся командованию ВМФ, но поддержки по некоторым причинам не нашел, — отметил Глухов. — Смотрите, массовое практическое использование тримаранов в военных флотах стран мира невелико — больше напоминает масштабный эксперимент. Например, британцы построили и долго вполне успешно испытывали Triton, но родоначальником серийных кораблей-фрегатов королевского флота он не стал, так и оставшись в единичном экземпляре. С учетом результатов его испытаний богатенькие США строят целую серию боевых литоральных кораблей типа LCS-2 Independence, правда, дублируя ее серией кораблей традиционного однокорпусного дизайна LCS-1. Китай строит крупную серию ракетных катеров, но они небольшие, водоизмещением всего 230 тонн и 43 метра длиной. Опыт эксплуатации этих судов вроде как положительный, да кто ж нам расскажет об их проблемах... Если рассматривать вопрос, какая схема выгодна для боевого корабля класса «Корвет/патрульный корабль» водоизмещением 1500 - 2500 тонн (это для ВМФ России сейчас особенно актуально), то я бы предпочел проверенную классику. Почему? По ряду причин. Например, ширина (на тримаранах — чуть ли не треть от длины) делает базирование неудобным, докование — трудоемким, сами аутригеры (приблизительно 2/3 длины корпуса) здорово усложняют процесс швартовки. Не совсем ясно, как скажется на тримаране эксплуатация во льду, обледенение. Такое явление, как слеминг (гидродинамический удар о носовую часть днища судна при продольной качке — прим. авт.) тоже не изучено на тримаранах полностью. В общем, пока достаточно крупные боевые тримараны длиной метров так под 100 и больше нам лучше не строить. По этим причинам ВМС Великобритании не стало развивать эту тему у себя, и руководство ВМФ России тоже, видимо, так думает».

При этом Глухов уверен, что работы на САР-направлении зеленодольское бюро должно продолжать и всячески лоббировать: «Давно надо переходить от 12-метровых моделей к постройке более крупных экспериментальных судов для испытаний не на Волге, а в реальных морских условиях на Севере, Тихом океане, Балтике». На это надеются и в Зеленодольске, а пока вновь готовят «САР ЗПКБ» к спуску на воду. В этом году модель намерены испытать в более суровых, чем волжские, условиях Камского водохранилища.