Тахир Давлетшин Тахир Давлетшин

КАЗАНЬ — ТИПИЧНАЯ МОДЕЛЬ МЕГАПОЛИСА

Город Казань представляет собой типичную модель мегаполиса с единым социально-экономическим и культурным центром. Исторический центр, который ограничен рекой Казанкой, озерами Кабан и южным ходом железной дороги, площадью примерно 15 кв. км, при дальнейшем градостроительном развитии не имеет перспектив быть единственным центром Казани. Нет также возможностей вертикального роста центра из-за исторически сложившегося облика города и намерений жителей сохранить его. Поэтому напрашивается новая модель полицентричного города, что дает возможность многообразия архитектурных стилей, градостроительных концепций и появления новых функций, которые выполняет современный город .

Полицентричный город — это город, в котором существует несколько взаимосвязанных городских центров, которые могут располагаться в удалении от исторического центра, в т. ч. в пригородах, дополняя старый городской центр и конкурируя с ним.

Нынешний градостроительный облик Казани возник как результат реализации генплана 1969 года, разработанного институтом «Ленгипрогор» (Институт проектирования городов). В нем были заложены три главных принципа: создание новых (спальных) микрорайонов, функциональное зонирование и экстенсивное развитие города. Генплан предполагал перенос предприятий из центра Казани на окраины, вынос старого аэропорта за пределы города и строительство нового, строительство транспортных коридоров и мостов через реку Казанку, строительство 64 км линий метро. Таким образом, генплан-1969 стал планом строительства современного индустриального города.

Последняя версия генплана, разработанная специалистами «Казгражданпроекта», была утверждена в 2007 году. На мой взгляд, в нем нет новой концепции, идеологии, он как бы стал продолжением, корректировкой генплана 1969 года в связи с произошедшими изменениями, в первую очередь автомобилизацией, и социально-экономическими изменениями в результате реформ 90-х годов.

Последняя версия генплана Казани была утверждена в 2007 году и стала как бы корректировкой генплана 1969 года

КРИТИКА РАЗРАБОТЧИКОВ НОВОГО ГЕНПЛАНА

В настоящее время идет обсуждение будущего генплана Казани, разрабатываемого НИиПИ генплана Москвы и независимыми разработчиками. На суд общественности представлены 4 концепции, которые условно идентифицируются как «Концепция компактного города» и «Концепция расширяющегося города» с разными прогнозами увеличения численности населения города. На мой взгляд, разделять эти разработки по принципу компактности нет смысла, т. к. наш город уже некомпактен, а все развивающиеся города расширяются.

Генплан города должен дать представление о наиболее рациональном территориально-пространственном развитии города на долгосрочную перспективу на основании прогноза социально-экономического развития Казани и пригородов. Однако ни одна из представленных концепций такую перспективу не содержит, и нет обоснования, на каком основании возникла необходимость разработки нового генплана, какие произошли кардинальные изменения в городской среде, со времени утверждения генплана-2007. В представленной москвичами концепции пока видим набор проектов развития микрорайонов Казани, механически склеенных, что не может служить генпланом такого сложного в градостроительном плане и быстро развивающегося города, как Казань, ничего «генерального» в обозначенных планах нет. На карте обозначены несколько десятков земельных участков, которыми заполнили огромную территорию внутри М7, где, по мнению авторов, будет развернуто жилищное и промышленное строительство, однако при таком подходе бюджет города не вынесет тех затрат, что требуются для обеспечения этих микрорайонов инфраструктурой.

Заложенное в генплане функциональное зонирование города на районы жилья, офисов, промышленности не выдерживает критики — градостроительный принцип, введенный в первой половине XX века, сейчас не работает. В современном городе функции должны быть перемешаны: в одном квартале могут быть и жилье, и офисы, объекты соцкультбыта и предприятия, в т. ч. промышленные — высокотехнологичные предприятия экологичны, их архитектурный облик может иметь самые причудливые, фантастические формы.

Транспортная схема — важная часть генплана, потому что в современном городе в большей мере именно она определяет территориально-пространственное развитие города, будущий градостроительный облик города. Представленная транспортная часть генплана также ничего нового не содержит, ярких, революционных решений нет. Строительство новых стратегически важных дорог в черте города определено генпланом 2007 года, и эти планы еще не реализованы полностью.

Представленные разработчиками концепции неубедительны еще по одной причине. При агломерационном развитии города генплан Казани не нужен принципиально, а нужна концепция генплана Казанской агломерации. В решении вопросов градостроительных, инфраструктурных назрела (перезрела) необходимость согласованной работы мэрии Казани с руководством соседних районов, образующих агломерацию, созрела необходимость создания исполнительного органа агломерации (совета), которому перейдут компетенции и полномочия по этим вопросам.

Какой смысл планировать сейчас, где и как будут строиться жилье и производственные мощности, когда площадь 4-х районов Зеленодольского, Высокогорского, Пестречинского и Лаишевского районов в 15 раз превышает площадь Казани, свободных площадей больше в сотни раз, а автомобилизация и развитие общественного транспорта сделали эти территории доступными. В результате представленные концепции — аморфные, безликие.

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ И КОНЦЕПЦИЯ ПОЛИЦЕНТРИЧНОГО ГОРОДА

Проблема территориально-пространственного развития Казани заключается в том, что из-за изолированности исторического центра, его ограниченности в площадях из-за географического расположения и отсутствия новых центров роль исторического центра как объединяющего (притягивающего) начала, предохраняющего от расползания города в Лаишевском, Пестречинском и Высокогорском направлениях, исчерпана.

Нужны весомые аргументы, чтобы заработали центростремительные силы. Если не предложить нестандартные решения, привлекательные условия для застройщиков, при сверхвысоких ценах на землю в городе, застройщики будут уходить в близлежащие районы, а население будет покупать жилье именно там, да и рабочие места будут создаваться там же. Спор между сторонниками «компактного» и «расширяющегося» города решается на финансово-экономическом фронте.

Необходимо отметить, при всей значительности метро для города территории вдоль первой линии метро не стали центрами городского развития. Соединив юг и север столицы, разрешив комплекс транспортных проблем, метро не дало толчка жилищному или иному строительству в зоне его влияния, так как территории вдоль линии метро уже застроены или же заняты железной дорогой и промышленными предприятиями.

В то же время сквозной транспортный коридор Юг-Север, состоящий из линии метро от «Дубравной» до М7 и автотрассы РКБ-М7, мог бы стать связывающей осью города, а притягивающим ядром будут являться трамвайное кольцо и кольцо наземного метро на освободившихся железнодорожных путях. Однако из-за несистемной застройки и внутригородских железных дорог застройка этих территорий невозможна, поэтому пока преобладают центробежные силы. А застройщики элитного жилья всеми правдами и неправдами получают участки для строительства в историческом центре, разрушая его архитектурно-градостроительный облик, захватывая территории парковых зон и зеленых насаждений, ухудшая качество городской среды.

Решение этих проблем автор видит в строительстве обходной железной дороги, выводе из города инфраструктуры РЖД , что разрушит существующие городские барьеры, даст возможность строительства современного компактного полицентричного города.

Представленная концепция полицентричного города предполагает возможность свободного развития в пределах ныне существующих границ города с устранением внутригородских барьеров и ограничений градостроительных концепций.

При этом неважно, какое будет население через 15, 25, 50 лет, — новые центры дают возможность гибкого подхода к плотности населения в микрорайонах из-за разнообразия архитектурных стилей, возможностей выбора этажности и т. д. В концепции полицентричного города двухкратный рост населения совсем нечувствителен для территориально-пространственного развития города, а в нынешних границах города свободно и комфортно смогут разместиться до 5 - 7 млн. человек. Если разработчики генплана спорят о том, какое будет население через 15 лет — 1,5 или 2,5 млн. и это для них существенно, концепция полицентричного города эластична в отношении роста населения города в большом диапазоне — до 5 - 7 млн. человек, при этом предложенный транспортный каркас не будет претерпевать больших изменений.

Несмотря на то, что город пуст (плотность населения 26 человек на гектар), продолжается разрастание города в южном и восточном направлениях, занимая земли сельскохозяйственного назначения соседних с Казанью районов, создавая комплекс урбанистических проблем. Надо остановить строительство жилых комплексов в прилегающих к Казани районах и городских окраинах, а все высвободившиеся средства пустить на строительство транспортной сети и коммуникаций в центральной части города.

Географическое расположение Казани на устье реки Казанки и железнодорожные пути, разделяющие город по крайней мере на 6 частей, между собой трудносоединяемых, располагают развитию полицентричного города, и надо воспользоваться этими преимуществами.

НОВЫЕ ГОРОДСКИЕ ЦЕНТРЫ

Согласно концепции полицентричного города в недалеком будущем, дополнительно к историческому центру возникнут еще три городских центра:

— Казанское Сити (Ново-Татарская слобода) с центром в районе речного порта и портового элеватора с развитием до Победилово;

— Адмиралтейский (Кировский) район, включающий Адмиралтейскую слободу, территории, ныне занимаемые пороховым заводом и артиллерийскими складами;

— Северный центр, образующийся вокруг вокзального комплекса на обходной железной дороге в треугольнике Сухая Река — Кадышево- — М7, и прилегающие к нему территории.

При этом у каждого из этих центров свои городские функции и особые стратегии развития.

Чтобы увеличить, нажмите

Исторический центр. Особенностью Казани является диспропорция, когда в историческом центре расположено большинство учебных заведений, культурно-развлекательных заведений, государственных учреждений, сосредоточена половина рабочих мест, а постоянно проживает около 10% населения. Туда же стянуты схемы городского транспорта, железнодорожная станция и пр. Сегодняшний исторический центр города с радиально-кольцевой системой планирования улиц и дорожной сети необходимо усовершенствовать, а развитие его будет идти в направлении освоения территорий, занятых в настоящее время южным ходом казанской железной дороги. Необходимо подготовить несколько площадей для комплексной застройки от станции метро «Аметьево» до транспортно-пересадочного узла (ТПУ) на пересечении улицы Абжалилова с улицей Ершова, строительство которых завершит формирование современного облика исторического центра. При этом южный ход железной дороги необходимо использовать в качестве легкого метро, а участок метро от Ершова до о. п. Аметьево целесообразно сделать подземным.

Второй городской центр, Сити, расположенный между Волгой и системой озер Кабан от речного порта до Победилово, особенно интересен, его площадь сравнима с площадью Кварталов. Застройка этой территории с засыпкой части акватории Волги (примерно 1500 га) выведет Казань на Волгу, и в скором времени этот центр может стать наиболее привлекательной частью города. Проблема этих территорий — имеющееся там множество промышленных предприятий, причем разных: от депрессивных с устаревшими технологиями до высокотехнологичных. Слышатся предложения вывести все предприятия за черту города и покончить с промзоной, с чем автор не согласен: современные высокотехнологичные производства экологичны, модернизированные высокотехнологичные предприятия в деловом районе гармонично впишутся в Сити. А те предприятия, которые не в состоянии совершить технологический рывок, сами должны будут уйти — их территории станут инвестиционно привлекательными, станет нецелесообразным сохранить старые производства на дорогостоящих территориях.

Набережные городов мира

Третий центр — Адмиралтейский район, в настоящее время там имеется театр, банки, НИИ. В случае вывода из города порохового завода на освободившейся территории необходимо развернуть жилищное строительство, а также целесообразно собрать рассеянный (разрозненный?) по всему городу КНИТУ (КХТИ) в один университетский кампус.

Четвертый центр — Северный центр, обслуживающий международные транспортные коридоры (транспортный центр), образующийся вокруг вокзального комплекса Обходной железной дороги за М7, где кроме железнодорожного вокзала будут станции метрополитена, депо ВСМ, депо метро, автовокзал, перехватывающие автостоянки, гостиницы и вырастет жилой микрорайон. Этот центр будет создаваться на пустом месте, и у разработчиков полная свобода в выборе архитектурных стилей и градостроительных концепций.

При создании новых центров нельзя допустить, чтобы они развивались в результате экспансии на Волгу исторического центра в случае с набережной от речного порта до Победилово, или же несистемной застройки Кировского района. При этом эти центры должны застраиваться комплексно, несмотря на то, что земельные участки принадлежат разным собственникам, что потребует кропотливой работы с собственниками. В то же время необходимо запретить «раздачу» земель для застройки новых территорий в пределах М7, кроме обозначенных в концепции полицентричного города, по крайней мере до 2050 года. К застройке новых территорий приступить только тогда, когда будут застроены вышеупомянутые центры, а новую малоэтажную застройку в пределах М7 запретить полностью (кроме исторического центра). Необходимо законодательно (жестко и детально) урегулировать процесс перевода земель сельхозназначения в разряд жилищной (или иной) застройки, иначе город останется без резервных земель для перспективного развития.

Центры должны развиваться от точек «кристаллизации» — знаковых объектов в наиболее удачных местах, вокруг которых могут вырасти новые центры. Такими объектами в случае с Сити (Ново-Татарская слобода) могли бы быть штаб-квартиры крупных татарстанских, российских и международных финансово-промышленных групп, таких как ТАИФ, «Ак Барс», «Красный Восток» и пр.

Концепция застройки территории Портового элеватора (профессор Дембич А.А.) Концепция застройки территории портового элеватора (профессор Александр Дембич)

Центром кристаллизации Адмиралтейского района мог бы быть университетский кампус КНИТУ (КХТИ) на территориях, занятых в настоящее время пороховым заводом. На презентации Рустаму Минниханову концепции возрождения Адмиралтейской слободы (разработана коллективом под руководством руководством профессора Дембича) в Казанском архитектурно-строительном университете, президент РТ положительно оценил работу авторов концепции, однако отметил, что она должна лечь в основу более масштабного проекта — по развитию Кировского района в целом, с учетом территории порохового завода и артиллерийских складов. Он подчеркнул: Кировский район по своей географии мог бы быть привлекательным, если мы правильно выстроим всю работу.

ТРАНСПОРТНЫЙ КАРКАС ГОРОДА СЕГОДНЯ: ПРОБЛЕМЫ, ПРОЕКТЫ

Ключевым условием для полицентричности является развитый транспортный каркас, связывающий все районы города и пригороды, интегрированный в транспортный каркас казанской агломерации. Для этого необходимо увеличить транспортную доступность и избавиться от разделяющих город барьеров, которые мешают гармоничному развитию, увеличению проницаемости территорий. Важной задачей является создание сквозных коридоров, по которым можно было бы проехать из одного конца города в другой.

Казань в настоящее время не может претендовать на звание города с оптимальной транспортной инфраструктурой по многим причинам.

Архитектурный облик и улично-дорожная сеть Казани складывались столетиями, в нем отразились процессы развития капитализма XIX века, индустриализации XX века и постиндустриальных процессов нового тысячелетия. Заложенные в последнем генплане транспортные коридоры реализованы, но не полностью.

Не завершенным остается автотранспортный коридор РКБ — мост «Миллениум» — улица Максимова — М7, трасса упирается в узкую улицу Вересаева, где образуются громадные заторы, на пути выезда в магистраль М7 и обратно.

Также не завершен выезд на автотрассу М7 через улицу Закиева, более того, предполагаемая трасса застраивается.

Следующий городской транспортный коридор, пересекающий город с юга на север, 1-я линия метро — также незавершенный проект, метро остановилось при въезде в Соцгород, в то время как городская застройка шагнула на Сухую реку.

Большие проблемы создают железнодорожные пути, разделяющие город по крайней мере на 6 частей, между собой трудносоединяемых.

Разрабатываемый в настоящее время НИиПИ генплана Москвы генпплан Казани, представленный на суд общественности, также не отвечает требованиям перспективного развития города — концепции не содержат инновационных идей, а просто закрепляют текущее положение. Никаких значительных нововведений по сравнению с генплан-2007 не предлагается, Разработчик идет на поводу у заказчика, при таком подходе ситуация может только усугубиться, а разрабатываемый на долгосрочную перспективу план развития города может оказаться неактуальным уже через несколько лет. В предложенных концепциях нет упоминания о проекте обходной железной дороги Казани, что кардинально изменит территориально-пространственное развитие города и его транспортный каркас, в то время как в июле 2015 года получено одобрение проекта филиалом РЖД Горьковской железной дорогой, которая посчитала проект очень интересным, перспективным и заслуживающим реализации на этапе 2020 - 2030 годов.

Планы строительства высокоскоростной магистрали Москва — Казань — Екатеринбург (ВСМ-2) вносят дополнительные проблемы, которые не решаются в рамках разрабатываемого НИиПИ генплана Москвы транспортного каркаса. Ныне обсуждаемая трассировка ВСМ-2 с заездом в город на станцию Казань-2 создает дополнительные барьеры в транспортной доступности города, ухудшает качество городской среды, а также приводит к уменьшению скорости прохождения города поездами обычными и ВСМ. Контейнерные грузовые перевозки, важная составляющая ВСМ, с одной стороны, могут оказать неблагоприятное воздействие на городскую среду, с другой стороны, прохождение через город приводит к удорожанию перевозок из-за удлинения маршрута.

Само же строительство ВСМ-2 в Казанской зоне через густонаселенные городские кварталы помимо прочего предполагается сверхдорогим, предполагается строить эстакаду длиной в 13 км высотой не менее 15 м, что создает проблемы со звукоизоляцией. А каким образом ВСМ-2 продолжит путь от Казань-2 до Высокой Горы и во сколько это обойдется, проектировщики умалчивают.

Другой проект, который продвигают казанские градостроители еще с советских времен, — организация железнодорожного кольцевого пассажирского транспорта (строительство наземного метро) также предполагается весьма затратным: согласно схеме, представленной минтрансом РТ, планируется строительство дополнительных двух путей параллельно имеющимся двум вдоль всего северного хода на однопутных участках южного хода вторых путей, а также нового моста через реку Казанку. Требуются коррекция траектории маршрута (закругления) в районе поселка Новое Аракчино и Дербышки и постройка платформ и прочей пассажирской инфраструктуры.

Схема кольцевой железной дороги г. Казани, предложенная Минтрансом РТ Схема кольцевой железной дороги Казани, предложенная минтрансом РТ

Таким образом, предполагается создание в городе дополнительных барьеров, хотя очевидно, строительство через весь город новых железных дорог не согласуется (вписывается) с концепцией строительства современного постиндустриального города. При этом планируется направить десятки миллиардов бюджетных рублей на заведомо провальный проект, если не будут застроены прилегающие территории, что невозможно без строительства обходной железной дороги, пассажиропотока не будет, о чем информирует также минтранс РФ, завернув 20-миллиардный проект (в ценах 2014 года) .

В то же время разработчики генплана отмечают, что строительство новых линий метро — неподъемная для бюджета города роскошь и необходимо ориентироваться на легкорельсовый транспорт (ЛРТ). Несмотря на это, без источников финансирования на строительство метро, НИиПИ генплана, идя на поводу у заказчика, вносит в генплан строительство 2-й линии метро, причем маршрут этой линии вызывает недоумение.

ОБХОДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И НОВЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КАРКАС КАЗАНИ

Все эти проблемы решаются при реализации проекта «Обходная железная дорога Казани», который предусматривает строительство железной дороги в обход Казани, севернее автодороги М7 от поселка Красный Яр Зеленодольского района до ж/д разъезда Бирюли Высокогорского района протяженностью примерно 52 км, строительство нового железнодорожного вокзала Казани за поселком Сухая Река, линии метрополитена и автотрассы до него.

Строительство обходной железной дороги дает возможность организовать принципиально новую интегрированную схему городского и пригородного железнодорожного транспорта, используя внутригородские и пригородные железные дороги, которые с трех сторон соединяли бы город с пригородами, а также использовать их в качестве внутригородского кольцевого наземного (легкого) метро. При этом организация кольцевого железнодорожного пассажирского транспорта (наземного метро) не потребует значительных бюджетных средств, за счет значительных инвестиций на строительство ТПУ инвесторов, т. к. прилегающие железнодорожным путям территории станут инвестиционно привлекательными.

Имеющиеся в городе подземное метро, трамвайное кольцо и пересекающееся с ними кольцо наземного метро создадут уникальный транспортный каркас, соединяющий все микрорайоны города с центральной частью города.

Реализация проекта принципиально преобразует транспортную схему города, снимает излишние нагрузки на городскую среду, в тоже время обеспечивает реализацию принципов организации сквозных сообщений.

Строительство вокзального комплекса на М7, где кроме ж/д вокзала будут станции метрополитена, депо ВСМ, депо метро, автовокзал, перехватывающие автостоянки, гостиницы и т. п., создают новый, 4-й центр на окраине, Северный, обслуживающий международные транспортные коридоры (транспортный центр).

Необходимо отметить, для предложенных выше центров термин «окраина» неприемлем в принципе — новые центры будут не менее привлекательными, чем имеющийся сегодня исторический центр, возможно, и более привлекательными.

ПОРА СОБИРАТЬ КАМНИ

В настоящее время в связи с одобрением со стороны ОАО «РЖД» обходной железной дороги Казани и со строительством ВСМ Москва — Казань — Екатеринбург имеется возможность кардинально пересмотреть стратегию развития города. При этом предложенная схема транспорта позволяет наладить транспортные коридоры между районами города за незначительные инвестиции, причем не требуется новых средств, не озвученных в имеющихся транспортных проектах города и РЖД, а эффективность инвестиций возрастает многократно.

Необходимо отметить, в последние годы Казань развивалась за счет федеральных субвенций и кредитов на разные мероприятия: тысячелетие Казани, Универсиада-2013, Иннополис и т. д. Причем эти инвестиции не связаны в единое генпланом или иным видением города, тем не менее все это достижение всех татарстанцев и руководства республики, которое должно вывести Казань на новые рубежи.

Экономическая ситуация в стране сейчас не оставляет надежд на значительные средства из центра, надо принять решения по таким проектам, как 2-я линия метро, организация железнодорожного кольцевого пассажирского движения, город-призрак Иннополис, город-мечты «Смарт Сити» и т. д., чтобы в сложившейся ситуации не остановиться, а развивать поступательное движение.

Безотлагательного решения требует Иннополис, его можно было бы заполнить переселением из города Казанского государственного аграрного университета, Ветеринарной академии, ТИПКА и ТатНИИ сельского хозяйства, создав на базе построенных зданий лучший в Поволжье аграрный университет. Все перечисленные учреждения не имеют шансов самостоятельного существования, при этом реализации их активов в центре города позволили бы обустроить студентов и преподавателей, оборудовать учебные и исследовательские корпуса. Таким же путем возможно создание университетского кампуса КНИТУ (КХТИ) на площадях порохового завода. При строительстве обходной железной дороги строительство 2-й линии метро, как она сейчас анонсирована, становится ненужным, строительство наземного метро на освободившихся железнодорожных путях с привлечением инвесторов в строительство остановочных площадок и транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) решило бы транспортную проблему города на многие десятилетия.

В связи со строительством ВСМ-2 Москва — Казань — Екатеринбург и обходной железной дороги Казани создалась уникальная возможность решить множество градостроительных проблем Казани, накопившихся столетиями.

В результате город Казань может стать современным полицентричным городом на Волге, интегрирующим звеном которого будет являться уникальный транспортный каркас, выходящий к международным транспортным коридорам.

Конечно же, было бы целесообразным, если создание постиндустриального полицентричного города на Волге было заложено в разрабатываемый генплан Казани как основная идеология (стратегическая концепция), а строительство обходной железной дороги, вывод из города инфраструктуры РЖД и строительство кольцевого наземного метро стали главным проектом в сфере транспортного строительства, определяющим развитие транспорта и города в целом на ближайшие десятилетия.

При этом город может развиваться в существующих границах, достигая численности населения в 5 - 7 млн. человек.

Тахир Давлетшин