На магистральном пути: как ВСМ пройдет через Казань?

ВСМ В ТАТАРСТАНЕ: НА КОНУ ЧЕТЫРЕ ВАРИАНТА

Пытаясь проанализировать все имеющиеся на сегодняшний день варианты прохождения ВСМ по территории Татарстана, «БИЗНЕС Online» столкнулся с тем, что информации на этот счет крайне мало, она разрозненна и потому труднодоступна для общества. И никто из чиновников, мягко говоря, не рвется комментировать процессы, происходящие между федеральными «Скоростными магистралями», минтрансом РТ и Горьковской железной дорогой.

Отчасти такая закрытость, как это часто бывает, связана с напряженными внутренними дискуссиями — споры, как именно проложить трассу, идут уже три года. Между тем сроки поджимают: саму трассу намечено ввести в эксплуатацию уже к декабрю 2020 года, а в марте министр транспорта РФ Максим Соколов говорил, что основная часть работ по проектированию должна быть завершена к концу лета 2016 года. А вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин на прошлой неделе заявил, что проект первого участка трассы (до Нижнего Новгорода) направят на госэкспертизу уже вот-вот — в июле.

Что же касается казанского участка, то окончательно все карты на стол будут выложены во время общественных слушаний по оценке воздействия ВСМ на окружающую среду. Их проведение заказчик проекта — ОАО «Скоростные магистрали» — запланировал, по нашим сведениям, на середину июля. В том, что обсуждение предстоит непростое, сомневаться не приходится. Недавно тему с подачи татарстанских экологических активистов актуализировал совет по правам человека при президенте РФ, который недавно рекомендовал республике проложить высокоскоростную магистраль Москва — Казань в обход лесного массива «Лебяжье», рассмотрев альтернативные варианты строительства.

В марте министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что основная часть работ по проектированию ВСМ должна быть завершена к концу лета 2016 года Фото: kremlin.ru

Газета «БИЗНЕС Online» изучила все проекты и обнаружила, что на самом деле разные варианты трассировки рождались и умирали не раз, свой голос поднимали жители, а проект корректировался как с точки зрения маршрута, так и технически. Ключевой для республики вопрос — как будет привязана высокоскоростная магистраль к Казани. Всю совокупность обсуждавшихся идей можно свести к четырем вариантам — южный, северный, а также два внутригородских — первоначальный и скорректированный.

Забегая вперед, скажем, что идеального среди них нет: каждый затронет чьи-то интересы и потребует вырубки лесов — в большей или меньшей степени. Вопрос в том, какой проект наименее травматичен и при этом наиболее выгоден для общества в целом.

ЮЖНЫЙ ВАРИАНТ: КАТКОМ ПО САДОВОДАМ

Южный маршрут предполагает размещение станции ВСМ в районе аэропорта «Казань». Это и есть главный плюс проекта: собирание основных транспортных узлов республики в одном «кулаке» при возможности разделения пассажирских и грузовых транспортных потоков. Следуя из Чувашии, поезда в этом случае должны проезжать через Верхнеуслонский и Лаишевский районы РТ, для чего, безусловно, понадобится строительство нового моста через Волгу. Еще один аргумент за — согласно утвержденному генеральному плану, основное развитие города планируется в южном направлении. Плюс именно здесь когда-нибудь да появится новый деловой центр «Смарт Сити».

Южный маршрут предполагает прохождение ВСМ через Верхнеуслонский и Лаишевский районыНажмите, чтобы увеличить

В случае реализации южного варианта трассировки под замес не попадают заповедные леса, что тоже очень важно. Однако зеленых территорий по пути все же немало, без масштабных вырубок здесь не обойтись. А поскольку магистраль пройдет по землям Верхнеуслонского района, Зеленого Бора и Песчаных Ковалей — излюбленным местам отдыха казанцев — это острый нож не только для местных жителей, но и для бесчисленного количества дачников.

Другие минусы проекта: несоответствие существующей дорожной сети новым потребностям, «плывущие» грунты правого берега, удлинение маршрута, неизбежное удорожание проекта и увеличение сроков его реализации за счет строительства многокилометрового моста через Волгу, необходимость строить всю железнодорожную инфраструктуру с нуля. И, пожалуй, самое главное — удаленность нового вокзала от Казани.

Республике придется за свои средства строить новые дороги, обескровив строительство и ремонт дорог во всех остальных районах — денег-то больше не станет. Понадобятся и новые маршруты общественного транспорта из разных точек Казани. С учетом графика его движения и неизбежных заторов дорога из Кировского, Авиастроительного районов до вокзала может занять больше двух часов! А ведь РЖД, напомним, обещает: с ветерком прокатиться на поезде из Казани в Москву по новой дороге можно будет за 3,5 часа. Получается, что добираться до вокзала из Казани придется почти столько же, сколько ехать потом из третьей столицы в первую. То есть все преимущества высокоскоростной магистрали будут сведены к минимуму. С таким же успехом можно лететь самолетом.

То есть в случае южной трассировки ВСМ республика получает полный букет связанных со строительством издержек — при неочевидном выигрыше для жителей и экономики.

Видимо, именно поэтому от южного варианта довольно быстро решили отказаться, даже не вынося его на общественное обсуждение.

СЕВЕРНЫЙ ВАРИАНТ: ПРОСТИ, ЗЕЛЕНОДОЛЬСКИЙ ЛЕС, ЗДРАВСТВУЙТЕ, БИРЮЛИ!

Северный вариант, пожалуй, единственный, о котором сейчас много говорится в публичном пространстве. Это объясняется высокой активностью его автора — экономиста и блогера Тахира Давлетшина, который продвигает свое видение на самых разных площадках. Согласно этому варианту, дорога проходит через леса Зеленодольского района, по границе Раифского заповедника, а вокзал строится за трассой М7, севернее поселка Сухая река.

«В нашем проекте ничто не разрушается, ничто не сносится, все деньги уходят на строительство!» — говорит автор северного проекта Тахир Давлетшин / Фото: архив «БИЗНЕС Online»

О плюсах проекта лучше всего рассказывает сам автор: «Я предлагаю железнодорожный обход Казани с 2002 года. У меня даже не в обход — у меня прямая дорога получается. Вот в других городах, если обходить город, какие-то проблемы есть, удлинение трассы, куча инфраструктурных проблем, а в нашем проекте нет ничего подобного. То, что мы называем „обходом“, у нас это прямой путь».

Напомним, для этого потребуется построить севернее трассы М7 от поселка Красный Яр, что в 7 км от Зеленодольска, до разъезда Бирюли (Высокогорский район) примерно 50 км железной дороги, а также новый вокзал и метро до него.

«Таким образом не пересекается зеленодольская автотрасса, не пересекается М7, нет заезда в город, не пилим «Лебяжье»! Мой вариант со строительством 52 километров обходной железной дороги и 6,5 километров метро от станции „Авиастроительная“ до М7, где будет вокзал, в ценах 2016 года стоит всего 135 миллиардов рублей. В нашем проекте ничего не разрушается, ничего не сносится, все деньги уходят на строительство!» — говорит Давлетшин.

Важно отметить, что этот вариант трассировки самый короткий. Его общая длина — 65,8 км, тогда как длина внутригородского проекта — 71,2 км, а Южного — 82,4. Кроме того, к плюсам северного варианта автор относит возможность рационально использовать освобождаемую от железнодорожной инфраструктуры городскую территорию. Если ее благоустроить, в городе появятся новые точки роста.

«Особенность проекта в том, что он не предполагает новых затрат, не предусмотренных в прочих городских программах, — подчеркивает Давлетшин. — Строительство метро (и это самое капиталоемкое) и так необходимо, автотрассы — тоже. Затраты на наземное кольцо уже в уме держатся. По программе развития транспортной системы Татарстана на организацию кольцевого железнодорожного пассажирского сообщения планируется затратить 20 миллиардов! Эти деньги надо направить на реализацию проекта обходной дороги, а проект наземного метро реализовывать на основе государственно-частного партнерства. Как только решение об обходной дороге будет принято, территории вокруг кольца станут инвестиционно привлекательными, а остановки наземного метро и пересадочные узлы надо строить в основном на деньги инвесторов».

В северном варианте ВСМ идет через Зеленодольский район, а вокзал строится вне города, за трассой М7Нажмите, чтобы увеличить

Теперь о минусах. Главный из них связан с удаленностью нового ж/д вокзала от города (на личном автотранспорте без учета пробок время следования составит порядка 50 минут, общественного транспорта, понятно, сегодня нет). Последствия сравнимы с минусами южного варианта, только теперь уже в дальнюю дорогу придется собираться жителям Приволжского и Советского районов. По мнению разработчиков проекта планировки и межевания ВСМ-2 института ГУП «НИиПИ Генплана Москвы», наполняемость поездов в этом случае снизится вдвое.

Возведение вокзала и строительство подъездных путей, не говоря уже о прокладке коммуникаций фактически в чистом поле, за пределами города потребует огромных средств, ведь на территории, предлагаемой под размещение ВСМ, вообще нет транспортной и инженерной инфраструктуры.

Более того, единственная дорога (не считая объездной вокруг Казани) к поселку Сухая река идет по Авиастроительному району, постепенно сужаясь до двух, а затем и до одного ряда движения в ту и другую сторону. И расширяться там практически некуда — со всех сторон очень плотная застройка. А ведь уже на этапе строительства такого крупного узла можно прогнозировать резкое возрастание трафика на этой дороге: поедет техника, стройматериалы, ежедневно будут курсировать тысячи рабочих. Движение встанет. Так что если будет принято решение двигаться по северному варианту, потребуется решать эту проблему, сносов и сопутствующих скандалов все-таки не избежать. Также появится необходимость обеспечения жителей разных районов города общественным транспортом до нового вокзала с большим пробегом и невысокой загрузкой пассажирами.

Предложение же построить две-три новые станции метро за «Авиастроительной», на территории, по сути, частного сектора, выглядит довольно необычным градостроительным решением. Особенно на фоне того, что федеральный центр с момента перестройки перестал давать деньги на строительство метро в российских регионах. Казань с ее новенькой линией, по сути, единственное исключение, как рассказал гендиректор «Казметростроя» Марат Рахимов в интервью нашей газете. В рамках финансирования ВСМ создание городских дорог, тем более метро, для доставки пассажиров до вокзала не учитывается, а на собственные средства Татарстану очень непросто построить и ту вторую ветку, проектирование которой сейчас ведется по поручению президента РТ. Наземное метро (то есть, по сути, трамвай) дешевле, но вряд ли так же эффективно решит проблему доставки пассажиров со всех концов города.

Ставка же на инвесторов, частно-государственное партнерство и быстрое развитие территории выглядит несколько утопично. Дело в том, что северная часть города уже застроена, новое освоение территорий не планируется ввиду градостроительных ограничений, таких как охранные зоны газо-, этано- и этиленопроводов, а также ограничений из-за взлетно-посадочной полосы аэродрома КАПО им. Горбунова.

Предлагаемый вариант выноса железной дороги за пределы Казани повлияет и на работу ряда крупнейших промышленных предприятий города (крупнейших же налогоплательщиков). Скажется это в первую очередь на заводах военно-промышленного комплекса, которые получают товары и отгружают готовую продукцию по железной дороге. Северный вариант может просто заблокировать их работу, а ликвидация сортировочной станции «Юдино» приведет к тому, что жители в поселке останутся без работы.

Что касается экологической составляющей, заповедные зоны затронуты не будут, что, безусловно, огромный плюс. Однако все строительство в Зеленодольском районе пройдет по лесной территории или по землям собственников, кроме того, в коридор магистрали попадает поселок Краснооктябрьского лесничества, так что щепки все равно полетят, да еще как. К сожалению, точную протяженность ВСМ, которая в этом случае придется на зону лесов, «БИЗНЕС Online» выяснить не удалось, но, если взглянуть на схему, ясно, что мало никому не покажется. Львиная доля из этих 50 км, похоже, пройдет по лесным массивам. Как ни странно, отсутствие заповедного статуса тут скорее минус, чем плюс: в обычном лесу, к примеру, никто не будет строить эстакаду, а в случае наземного расположения магистрали придорожная вырубка увеличивается в два раза. Если верить схеме, то магистраль будет идти впритык к Раифе, а в районе пересечения Казанки — поблизости от Голубых озер.

По интернету гуляет стенограмма одного из совещаний по ВСМ и организации кругового движения: первый замруководителя исполкома Зеленодольского района Ильнар Гафиятуллин на нем сказал: «Я вижу, по чьим примерно землям планируется прохождение этой трассы. Вы подсчитали, сколько будут стоить изъятие земельных участков, выплата компенсаций, само строительство? И потом, будет ли оно вообще окупаться? Мне кажется, срок окупаемости здесь где-то под 300 лет. В лучшем случае».

Прошлой осенью с подачи автора проекта все ждали его обсуждения с участием представителей Горьковской железной дороги, которые назвали идею проекта очень интересной, перспективной и заслуживающей реализации на этапе 2020 - 2030 годов. Однако это совещание то ли не состоялось, то ли прошло не так гладко, но после него почему-то никаких новостей о поддержке северного варианта со стороны РЖД не последовало.

Оптимальным внутригородским вариантом специалисты сочли прохождение по существующей линии железной дороги и строительство эстакады по лесной зоне ЛебяжьегоНажмите, чтобы увеличить

ВНУТРИГОРОДСКИЕ ВАРИАНТЫ: ЭСТАКАДА НАД ЛЕБЯЖЬИМ И ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ ПОЕЗДА НА УЛИЦЕ ВОРОВСКОГО

По информации «БИЗНЕС Online», именно этот вариант признан экспертами министерства транспорта наименьшим из зол. Тем не менее за три минувших года он претерпел довольно серьезные изменения. Неизменным в нем осталось только то, что высокоскоростные поезда пойдут через станцию «Восстание-Пассажирская» и далее по технической зоне, пустующей земле бывшего трамвайного депо в коридоре существующей железной дороги. Дело в том, что еще по старому генплану в городе практически на всем протяжении внутригородских путей были зарезервированы территории под развитие путевого хозяйства. Поэтому на всем этом отрезке нет ни жилых домов, требующих сноса, ни капитальных объектов. До «дачной амнистии» даже два десятка расположенных под железной дорогой садовых участков были в аренде.

Приход высокоскоростной магистрали в город на существующий железнодорожный вокзал (а станция «Восстание-Пассажирская» построена как крупный транспортно-пересадочный узел, совмещенный с автовокзалом и станцией метро), безусловно, самый удобный вариант для казанцев. В этом случае нет необходимости ехать куда-то далеко за город, сел на метро — и вот тебе вокзал ВСМ. Кроме того, специалисты говорят о том, что ВСМ в этом случае даст импульс к развитию и благоустройству ныне «спящих» промзон, а в районе существующего вокзального комплекса появится новый центр деловой активности Казани.

Планируется, что территория между ТПУ «Казань-2» и Соцгородом, включая площади закрытого трамвайного депо, обретет новое дыхание как зона для транзитных пассажиров и обслуживания ВСМ. Интересно, что у обычной железной дороги санитарная зона составляет 100 м, а у ВСМ — 50 м при условии установки шумозащитных экранов. Так что высокоскоростная магистраль, оказывается, вполне укладывается в существующий железнодорожный коридор.

Как выяснил «БИЗНЕС Online», проектным институтом ОАО «ТомГипротранс» при рассмотрении трех вариантов трассы ВСМ вариант трассировки магистрали с прохождением по территории Казани через вокзал «Казань-2» был определен как наиболее экономичный.

Комфорт для людей и экономичность в реализации — это действительно главные плюсы внутригородского варианта расположения ВСМ. Кроме того, по мнению экспертов из НИиПИ Генплана Москвы, в этом случае потребуются лишь минимальные дополнительные капитальные затраты при реконструкции существующего вокзального комплекса по сравнению с потенциальными затратами, необходимыми для строительства нового комплекса с сопутствующей железнодорожной инфраструктурой.

Но, как и у каждого проекта, у этого есть свои серьезные минусы. Напомним: в 2013 году скоростная трасса, которая должна пройти по городу, была представлена в двух вариантах. Согласно первому, магистраль предлагалось проложить через поселки. Это Красная Горка, Куземетьево, Юдино, Займище, Обсерватория, Октябрьский, Сафоново, Айша и еще 9 садоводческих товариществ на берегу Волги и др. Данный проект был максимально щадящим с точки зрения экологии.

По информации источника «БИЗНЕС Online», участвовавшего в обсуждении проекта, против прохождения маршрута по поселкам активно выступал также Казанский федеральный университет. «КФУ не согласен с прохождением трассы ВСМ по этому пути, так как на данной территории, в Зеленодольском районе, находится обсерватория имени Энгельгардта, где размещено дорогостоящее оборудование, показания которого будут искажаться вследствие влияния такого варианта прохождения ВСМ», — пояснил источник «БИЗНЕС Online».

Озабоченность подтвердил Юрий Нефедьев, директор обсерватории. «Казанский университет поставил ряд вопросов по обеспечению безопасности оборудования, но пока мы никакого ответа не получили. Вопросы обсуждались, приезжали проектанты, — рассказал он. — Если дорога пройдет по южной границе астрономической обсерватории, то необходимо защитить высокоточное оборудование от высокочастотных колебаний. Если поставят защитную стену, установят системы безопасности, которые исключат это воздействие, то пожалуйста». По его словам, если ВСМ пройдет под горой, где пути уже существуют, то это достаточно далеко: обсерватория находится на горе. Но информации о том, к чему склоняются проектировщики, у него нет.

КФУ не согласен с прохождением трассы по поселкам, так как на данной территории, в Зеленодольском районе, находится обсерватория им. Энгельгардта / Фото: архив «БИЗНЕС Online»

Кроме того, в этом варианте трассировки под снос попадало в общей сложности 400 объектов недвижимости. И на общественных слушаниях, организованных министерством транспорта РТ, люди сразу же встали на защиту своей собственности, не желая даже в теории рассматривать расселение. В «опасную зону» попали как многоэтажные и индивидуальные жилые дома, так и участки в садовых обществах. Активисты писали письма руководству РТ и РФ, выходили на митинги, требуя отказаться от прокладки трассы через их дома. По их подсчетам, этот вариант затрагивал интересы 20 тыс. человек, 60% которых имеют капитальные дома и живут в них круглый год. По утверждениям представителей инициативных групп, они защищали интересы 4,5 тыс. домов. «Чиновники, готовящие этот проект, готовы предусмотреть даже сусликопроводы через магистраль, а интересы населения, по нашему мнению, не интересуют их совершенно», — говорится в направленном в адрес президента Татарстана письме, подписанном более чем 3 тыс. человек. Людей ужасал сочинский «бесцеремонный» сценарий изъятия земель под федеральные нужды, когда у владельцев никакого согласия не спрашивали.

Власти людей услышали. И президент РТ Рустам Минниханов в 2014 году одобрил альтернативный вариант трассировки. В нем исключается проезд в местах активной жизнедеятельности поселений, снос объектов недвижимости в населенных пунктах Юдино и Беляевский. Также учитываются интересы обсерватории. Был отвергнут и еще один вариант внутригородской трассировки — с объездом поселка Залесного, который тоже предполагал снос жилых домов. Казалось бы, мнение людей учтено — это еще один плюс.

Но его оборотной стороной оказалось то, что этот вариант трассы затрагивает лесопарк «Лебяжье», которому с 1996 года присвоен статус особо охраняемой природной территории местного значения. Как ни странно, сейчас, по словам чиновников, режимы использования ООПТ позволяют вести строительство объектов транспорта, в том числе ВСМ.

Приход ВСМ в город на вокзал «Казань-2», безусловно, самый удобный вариант (на фото вице-президент РЖД Александр Мишарин и премьер-министр РТ Ильдар Халиков на открытии РИЦ ВСМ «Москва — Казань» на «Казань-2») Фото: prav.tatarstan.ru

Правда, еще в 2014 году минтранс пообещал, что воздействие на лесной массив будет минимальным. Но что значит минимальным, если у ВСМ есть своя санитарная зона, предполагающая вырубку деревьев? На особо охраняемой территории? Маршрут корректировался с учетом замечаний минлесхоза и минэкологии, позиции городских властей. Договорились, что ни любимые казанцами озера, ни традиционные места отдыха горожан затронуты не будут.

Готового проекта в Казани, насколько удалось узнать «БИЗНЕС Online», никто до сих пор не видел. Однако известно, что он разрабатывается с таким расчетом, чтобы высокоскоростные поезда на станцию «Восстание-Пассажирская» шли через лесопарковую зону «Лебяжье» в полосе отвода существующей железной дороги. Исключение составит лишь один отрезок, который придется немного «скруглить», иначе высокоскоростной поезд не сможет там развернуться.

Замминистра транспорта РТ Инсаф Хайруллин сообщал, что часть ВСМ будет проходить по лесу и, чтобы избежать вырубки деревьев, скорее всего, будет построена эстакада. Это «скорее всего» тоже показалось не слишком убедительным, и обсуждение проекта продолжилось. И только недавно, по информации «БИЗНЕС Online», заказчик проекта согласился, что, хоть это и дороже, там, где нет железнодорожной насыпи, ВСМ по особо охраняемой территории будет проложена по надземной эстакаде. Там же пройдет и новая автомобильная дорога. Это позволит вдвое — до 35 га — сократить предполагаемую площадь вырубки деревьев по сравнению со строительством наземной дороги, сохранить пути миграции животных. Речь идет о том, что внизу останутся только несущие опоры и узкая техническая дорога, необходимая для проведения техобслуживания магистрали. Всего по территории Лебяжьего может пройти примерно 7 км ВСМ.

«РАССМАТРИВАЮТСЯ АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ВАРИАНТЫ С УЧЕТОМ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ОГРАНИЧЕНИЙ»

В пресс-службе минтранса РТ отмечают, что пока рассматриваемый вариант трассировки (по территории лесопарка «Лебяжье») оказывает минимально возможное воздействие на природу и жилье людей. «Утвержденный вариант трассировки не нарушает путей миграции животных и не представляет угрозы для целостности лесного массива и его противопожарного устройства», — подчеркнули в пресс-службе. Что же до рекомендаций совета по правам человека перенести ВСМ в обход «Лебяжьего», то их не получали и порекомендовали обратиться к федеральному заказчику — ОАО «Скоростные магистрали».

В «Скоростных магистралях» «БИЗНЕС Online» дали понять, что окончательного варианта пока нет. Границы земельного участка под размещение инфраструктуры ВСМ и положение трассы определят после утверждения проектов планировки и межевания минстроем России. «В ходе проектных работ рассматриваются альтернативные варианты прохождения трассы с технико-экономическим обоснованием каждого варианта, в том числе с учетом экологических ограничений», — говорится в ответе, пришедшем в редакцию от имени первого замгендиректора компании Федора Лычагина.

Альтернативный вариант трассировки затрагивает лесопарк «Лебяжье», которому с 1996 года присвоен статус особо охраняемой природной территории / Фото: архив «БИЗНЕС Online»

ЛУЧШИМ ДЛЯ ПРИРОДЫ БУДЕТ ПРИХОД ВСМ ЧЕРЕЗ МОСТ К АЭРОПОРТУ

Экологические активисты в качестве альтернативы прокладке ВСМ через территорию ООПТ в один голос предлагают вернуться к южному варианту, связанному с аэропортом.

Такой точки зрения придерживается, в частности, известная своей борьбой против засыпки Волги эколог-общественник и журналист Юлия Файзрахманова: «Трассировка через Лебяжье и по берегу Волги — это преступление, которое нарушает большинство регламентов с современных точек зрения на сохранение зеленого каркаса в системе крупных городов-миллионников».

Она указывает на то, что при строительстве ВСМ будут рубить не только под саму трассу — там есть целый комплекс мероприятий, связанных со строительством: вырубка технологических карманов, прокладка дороги для обслуживания. Лебяжье и так испытывает рекреационную нагрузку, а вкупе с ВСМ ее рост достигнет критического уровня, лес начнет умирать.

«Поэтому я считаю, что любой положительный вариант — это трассировка через аэропорт. На предложенных вариантах прокладки ВСМ через Лебяжье или по берегу Волги останавливаться нельзя», — заключает активистка.

С ней солидарен и руководитель татарстанского отделения социально-экологического союза (СЭС) Сергей Мухачев, по мнению которого недостатки имеют все предложенные варианты. «Они либо затрагивают жилища людей, либо проходят в городе, создавая проблемы с перемещением, фактически разрывая город пополам. Либо проходят по ценным природным угодьям, по лесопарку «Лебяжье» и так далее, — отмечает Мухачев. — Все эти варианты предусматривают заход поездов в Казань, на вокзал со скоростью движения внутри города не более 80 километров в час. Таким образом, будет потеря времени, выигрыш от этого небольшой».

Описанные выше минусы же южного варианта, связанные с тем, что съедается экономия времени пассажиров, он считает преувеличенными: «Нужно учесть, что если грузовой поток идет в обход города, то выигрыш заключается в том, что он связывает аэропорт, новый вокзал ВСМ рядом с ним и речной порт, — говорит Мухачев. — Таким образом, логистика оказывается лучше, в том числе и для грузов. Теперь что делать с пассажирскими поездами? Часть транзитных может проходить по той же дороге. Те, которые идут далеко и которым нужно спешить, экономить время. А поезда казанского формирования нужно после реконструкции пустить по обычной дороге. Трасса у аэропорта поворачивает на северо-восток и, обходя Казань с правой стороны, соединяется с уже существующей железной дорогой в районе Арска. С соединением этих двух дорог никаких проблем уже не возникает».

Рустам Нигматуллин: «Проектирование ВСМ — это сложная инженерная задача. Скажем, почему я двумя руками за надземную эстакаду? Это позволит сохранить не только леса, но и, главное, жизни людей» / Фото: архив «БИЗНЕС Online»

«ПЕРВЫЙ ВАРИАНТ ВСМ ШЕЛ ПРЯМО ЧЕРЕЗ ОЗЕРА И ЗОНЫ ОТДЫХА. ПРОТИВ ЭТОГО ПРОЕКТА ВОССТАЛИ ВСЕ»

Развернутый комментарий по проблеме трассировки ВСМ дал «БИЗНЕС Online» и Рустам Нигматуллин — первый вице-мэр Казани:

— Действительно, за это время обсуждалось множество возможных проектов трассировки ВСМ. Помню, первый вариант, который нам показали, шел от Зеленодольска к Казани параллельно Горьковскому шоссе. Прямо через озера и зоны отдыха горожан! Против данного проекта яростно боролась главный архитектор Казани Татьяна Прокофьева, причем не она одна, и от этого варианта, к счастью, быстро отказались.

Вариант с прохождением ВСМ по береговой полосе Волги, предусматривающий снос жилых домов, и сегодня время от времени кто-то называет самым правильным решением. Мол, ничего страшного! Получили бы недовольные жители свои компенсации и отстроились заново, зато охраняемая природная территория пострадала значительно меньше: «Зря пошли у них на поводу». Но я был свидетелем этих событий, видел этих людей. Знаете, ведь дело не только в экономике. Какие выплаты, какие деньги могут компенсировать утрату любимого дома, сада, где с каждым деревом, с каждым кустарником связаны какие-то важные жизненные события? Как повторить дерево, которое отец посадил, провожая сына в армию?

Была бы нанесена травма сотням семей. Давайте поставим себя на их место. Имеет ли общество право требовать от них эту жертву? Поэтому мне кажется, что президент республики принял правильное решение — искать альтернативный вариант.

Можно долго рассказывать, сколько пик ломалось по поводу каждого возможного проекта трассировки. Например, несколько совещаний с представителями министерства транспорта было посвящено обсуждению северного варианта, предусматривающего вынос всех грузовых и пассажирских перевозок в обход города. Две ветки РЖД обслуживать не собираются. Не говорю уже о том, что этот вариант предполагает строительство трех-четырех станций метро практически в безлюдной зоне (а цена каждой — порядка 7 миллиардов рублей, это без учета прокладки тоннелей, ведь сюда надо плюсовать и перенос всех инженерных коммуникаций). Но ведь мы должны задуматься: как потом все это глубоко убыточное в этих условиях хозяйство будем содержать?

И даже не это самое главное. Основной вопрос — перенос грандиозного хозяйства Юдинской сортировочной станции, который грубо оценивается в 100 миллиардов рублей! Вот такая цена вопроса. К тому же это огромный промышленный объект, основное место занятости местных жителей. Кто им найдет новую работу? По каким дорогам и за чей счет им придется ездить в Высокогорский район? А ведь именно там планируется выстроить новый вокзал и сортировочную станцию.

Проектирование ВСМ — это сложная инженерная задача. Скажем, почему я двумя руками за надземную эстакаду? Это позволит сохранить не только леса, но и, главное, жизни людей. У нас в России жители пригородов привыкли перебегать перед замаячившим впереди поездом — далеко же еще, а то столько ждать! Никто не понимает, что ВСМ — это другой уровень технологии, другие скорости, совсем другая длина тормозного пути. В этом смысле эстакада — сохранение жизней.

То, что Казань серьезно выиграет, получив высокоскоростную магистраль, для меня бесспорно. Выигрыш тут и тактический, и стратегический. Если смотреть в краткосрочной перспективе — в непростое для экономики время регион получает мощные капиталовложения. В реализации проекта будут задействованы все наши ресурсы, ведь никто стройматериалы издалека возить не будет, пойдет оживление рынка. Безусловно, вырастет востребованность строительных компаний, будут созданы сотни рабочих мест.

А в среднесрочной перспективе это развитие городских агломераций, увеличение непрямого экономического эффекта сразу по многим направлениям.

При любом раскладе рельсы грандиозной стройки века пройдут по живому Фото: ©Максим Богодвид, РИА «Новости»

ЧТОБЫ НЕ БЫЛО МУЧИТЕЛЬНО БОЛЬНО

Уже сейчас понятно, что при любом раскладе рельсы грандиозной стройки века пройдут по живому. Татарстан не пустыня. Куда ни повернись, здесь или жилые дома, или леса, или земли собственников, имеющих четкие бизнес-интересы. Повод ли это отказываться от строительства? И есть ли возможность отказаться от федерального подарка? Или новые возможности, принесенные ВСМ, с лихвой перекроют все потери?

Казань — это далеко не первый город, перед которым стоят эти вопросы. До этого с теми же, даже еще более острыми — в связи с повышенной плотностью расселения — проблемами столкнулись жители европейских стран. Они сознательно пошли на жертвы, выбрав новый уровень комфорта передвижения. Любой, кто хоть раз садился, скажем, в центре Рима в поезд ItaloTreno, чтобы через два часа оказаться в центре Неаполя или через два с половиной — в Милане, согласится, что это фантастически быстрый, удобный и доступный способ передвижения.

О том, нужны ли высокоскоростные магистрали России с ее огромной территорией и не слишком мобильным населением, можно долго спорить. Генри Форд в конце жизни заметил: «Если бы я спрашивал людей, чего они хотят, они бы сказали — лошадку порезвее».

Российское правительство сейчас примеряет на себя пиджак конструктора новой реальности, обещая грандиозные инвестиции в регионы и партнерство с Китаем, который видит в этом проекте свои выгоды. Для российских регионов ВСМ сегодня — это, безусловно, антикризисная таблетка наподобие Универсиады (новые рабочие места, оживление сопредельных бизнесов, новая дорожная инфраструктура за федеральный счет). Но для того, чтобы плюсы перевесили минусы и регион стратегически выиграл от прихода высокоскоростной магистрали, нужно правильно «посадить» проект, чтобы потом, как говорится, не было мучительно больно.