Вячеслав Самолин, ООО «Волжские путешествия»: «Из Татарстана на чужих теплоходах «уплывает» 5 - 6 миллиардов рублей»

Вячеслав Самолин: «Наша компания осталась единственным в Татарстане туроператором, предлагающим речные круизы»

«ЛЮДИ ВЫБИРАЮТ КОРОТКИЕ МАРШРУТЫ»

— Вячеслав Андреевич, подведем итоги летнего сезона по речным круизам. Как он сложился для вашей компании?

— Круизам по итогам лета я могу поставить четверку с натяжкой. Пятерку можно ставить, если загрузка рейсов в сезоне достигает хотя бы 90 процентов. А если 74 процента, то ничего не заработали. Думаю, у всех игроков речного туризма такая же ситуация, а то, что валом повалили туристы, — это неправда. Как правило, они активно идут на короткие маршруты, а загрузки больше 50 процентов на длинные маршруты, думаю, почти ни у кого не было. Например, раньше нельзя было купить одно свободное место в каюте, нужно было обязательно или покупать второе место, или брать семью. В этом году туркомпании пошли на такой шаг и открыли продажу кают на одного клиента.

— А когда загрузка водных круизов была высокая и за сезон можно было поставить пятерку?

— Последний раз — в 1989 году (смеется). Тогда мы приходили на работу, а у дверей офиса стояла очередь за путевками.

— Но какое-то оживление у вас в этом году по сравнению с прошлым было?

— Я думаю, на том же уровне. Дело в том, что у нас особая категория класса теплоходов. Мы эксплуатируем теплоходы уже много лет, не ориентируясь только на элиту и богатого клиента. На наших теплоходах есть места и для бюджетных туристов, и для дорогих. Бюджетное место в каюте стоит порядка 1800 - 2400 рублей в сутки, люкс и полулюкс — 5 - 6 тысяч.

— Какие предпочтения у казанцев по маршрутам?

— Уже давно люди предпочитают короткие маршруты. Это два-три дня за 6 - 7 тысяч рублей. Конечно, турист с удовольствием бы сходил на 10 дней, но все меньше таких, кто может позволить себе заплатить 50 тысяч рублей. Круизы начали развиваться на государственном уровне с 60-х годов — это были распределенные по всей Волге, по всем регионам теплоходы. Татарский областной совет по туризму эксплуатировал 7 кораблей. За Ульяновском было закреплено одно судно, за Чебоксарами — одно. Круиз в Ленинград на четырехпалубном теплоходе «Тельман» тогда проходили за 18 дней. Сегодня — две недели, чтобы удешевить. Круиз с трехразовым питанием, полной экскурсионной программой стоил 87 рублей. В советское время это была месячная пенсия, даже не зарплата. А сегодня что пенсионер может купить на свою пенсию? Только двух-, трехдневный круиз маршрута выходного дня. Если дети родителям не помогут, пенсионеру приходится копить деньги на поездку всю зиму.

У нас туристы в основном постарше. Если молодежь и едет, то только на короткие маршруты — оторваться в выходные. При этом у нас есть эксклюзивные маршруты, по которым больше никто из туроператоров не ходит — на Белую до Уфы. Кроме нас, никто не пойдет на Вятку, а также до Рязани, Мурома. Эксклюзивные рейсы мы пускаем в мае, потому что реки в это время полноводные. Несколько лет подряд мы ставили на продажу Ростов — ну не продается он у нас! Астрахань и Волгоград не очень популярны. Хорошо продаются Самара, Нижний Новгород, Болгар, Тетюши. В Тетюшах, кстати, отличный интерактив.

«Конечно, турист с удовольствием бы сходил на 10 дней, но все меньше таких, кто может позволить себе заплатить 50 тысяч рублей»

— Вы сказали, что сегодня туристы предпочитают короткие маршруты из-за высокой цены. Почему не удается снизить стоимость поездок? Из чего складываются ваши затраты?

— Все очень просто. В 2004 году цена тонны топлива стоила 2800 - 3200 рублей. Сегодня цена — 31000-32000 рублей. Это в 10 раз больше! А разве я могу поднять цену путевки в 10 раз?

— Поднять-то можете...

— Во-во. У нас есть база постоянных клиентов. Интерес к круизам тоже есть, как бы пессимистично ни звучали мои слова. Но у нас высокие ценовые нагрузки — на запасные части, на портовое обслуживание. Мы очень много пользуемся государственными услугами при подготовке турпродукта. Это регистр, лицензирование, диспетчерское сопровождение, куда входят в том числе шлюзы. Простой расчет: если у теплохода две палубы и 150 мест, в сутки он потребляет 2 тонны топлива. И неважно, сколько туристов на рейсе — 5 или 150, в сутки я трачу 240-260 тысяч рублей. В эту сумму входит топливо, питание для туристов, порты, комплексное обслуживание флота, диспетчерское сопровождение, зарплата экипажа, турбригады, работников ресторана. Если сажаешь на рейс только 74 процента туристов, то фирме не остается ничего, никакой прибыли. Чтобы окупить рейс, мне нужна более высокая заполняемость.

Или, например, четырехпалубный «Суворов» на 364 места. Ему нужно 8 тонн [топлива], и затраты получаются такими же, как и на двухпалубном судне. Обыватели говорят, что стоимость круиза на двухпалубном теплоходе не должна быть дороже, но она получается такой же, как и на четырехпалубном. Поэтому я уже несколько лет говорю, что нет дешевых круизов, и это не зависит от классности теплохода — только от потребительской цены твоего расхода. Расход я никак не изменю, и топливо дешевле мне никто не продаст.

— Каково соотношение клиентов из Казани и других регионов?

— Сегодня примерно пополам. На «Борисе Полевом», конечно, своя публика — люди постарше. У нас есть туристы из Москвы, Самары, Нижнего Новгорода, с Урала, Ижевска, Йошкар-Олы, были даже из Сочи и Владивостока. Туристов из зарубежных стран давно уже не было. Хотя мы даже не знаем, кто именно из иностранцев путешествует: они покупают билеты в интернете, и мы можем увидеть их только на борту. Раньше в нашей практике было такое, что на борту путешествовали представители сразу 18 - 19 стран. А знаете, сколько наших экскурсоводов и переводчиц разбросано по Европе? Кто-то женился, кто-то вышел замуж, работая на наших теплоходах.

— А что, по-вашему, нужно, чтобы привлечь туристов в Казань?

— Интерактив. Есть интерактив в Свияжске, Болгаре — шашки, шлемы, лошади. В Казани этого не хватает. Комплекс «Туган авылым» организовал интерактивную программу и показывает ее по выходным, советую посмотреть. Сегодня в столице Татарстана туристу больше двух дней делать нечего. Например, почему народ не идет в музей тысячелетия Казани в НКЦ? Потому что нет интерактива. В Саратове, Ульяновске сделаны шикарные интерактивные площадки.

— Какой у вас прогноз на следующий год по навигации?

— Для меня прогноз один: наша компания круизы не бросит, потому что мы отдали им 30 лет жизни. Наша компания осталась единственным в Татарстане туроператором, предлагающим речные круизы. В 1992 году операторов было 14. Мы арендовали у Волжского пароходства, а также Камского, Московского и других теплоходы — 24 единицы. Сегодня в Татарстане две единицы флота — наши «Борис Полевой» и «Очарованный странник», все остальные, которые работают в республике, — операторы из других регионов. Те 24 единицы, работавшие в 90-е годы на Казань, теперь работают в Самаре и Нижнем Новгороде. А это означает, что все они все равно проходят мимо Казани и увозят порядка 30 процентов туристов из Татарстана. В пересчете на деньги порядка 5 - 6 миллиардов рублей в год «уплывает» из республики!

— А вы как удержались на рынке?

— Потому что я непотопляемый. У меня есть имя, и никто на Волге не может сказать, что я кому-то должен. Мы никогда никого не обманывали и не подводили, поэтому и удержались. Если у туристов есть какие-то проблемы перед началом или в течение рейса, то мы не откладываем на потом, а решаем.

«Мы никогда никого не обманывали и не подводили, поэтому и удержались»

«ПОСЛЕ „БУЛГАРИИ“ ВСЕ НАБРОСИЛИСЬ»

— В 2011 году вы говорили, что отрасль круизного туризма на грани развала. В чем причина?

— Это точно не из-за крушения «Булгарии» — я говорил так, потому что тогда на нас все набросились с проверками. Допустим, у теплохода «Фредерик Жолио-Кюри» средний по продолжительности рейс — 8 дней. На нем за весь рейс проверяющие побывали 18 раз! Самым интересным было то, что контролирующие органы получили команду проверять теплоходы во всех портах, но при этом они не выдавали бумаг о проведенной проверке. Следов проверки не было, поэтому проверяли беспрестанно.

Все набросились, но мы точно так же сдавали теплоходы в навигацию, готовили их по требованиям законодательства, как и до крушения «Булгарии», — без регистра никто никуда не шел. А требования довольно жесткие: это и система управления безопасностью, транспортная безопасность (имеется в виду терроризм; закон по ней действует с 2008 года — прим. ред.), и ГЛОНАСС, и видеонаблюдение на теплоходах — все это мы должны были устанавливать и без «Булгарии». И устанавливали.

— То есть после крушения «Булгарии» ничего не изменилось?

— Изменилось. Раньше на воде нас проверяла одна организация, теперь две — Ространснадзор и государственный портовый контроль. И обе дублируют функции друг друга. К ним добавилась еще и прокуратура, которая очень любит устраивать проверки в самый разгар сезона — летом. Почему-то зимой, когда мы свободны, проверки не проводят.

— А как сильно просел спрос после трагедии и как долго он восстанавливался?

— Три года. Подчеркну еще раз, что «Булгария» была ни при чем. Да, это огромная трагедия для России, это большое горе. И не в открытых иллюминаторах дело. При открытых иллюминаторах судно тонет по расчету не 20 секунд, а часы. Я не специалист, но, на мой взгляд, причина была в крене, открытых люках в машинном отделении, а самое главное — в тех, кто должен был обеспечить безопасность плавания, — это первоклассный персонал, а его не было.

— Какие сегодня проблемы в отрасли вы назвали бы основными?

— Первая проблема у нас на воде — это наличие старого флота. Вторая проблема, которая гораздо страшнее — кадровый голод. 20 лет назад за короткое время все государственные пароходства России оказались в частных руках, и все компании сбросили с себя всю инфраструктуру, в том числе училища. Поэтому обучением рядового звена на теплоходе сегодня почти никто не занимается. В Татарстане есть два училища: в Чистополе и Речной техникум в Казани — в республике дела еще обстоят более-менее, но к нам эти специалисты все равно не попадают, потому что их очень мало.

У училищ очень маленькая площадь, непростые условия существования. Насколько мне известно, казанский техникум почти не готовит судоводителей — у них экономисты и менеджеры по эксплуатации транспорта. А нам нужны проводницы, матросы, мотористы. Механики и штурманы — это вообще только с высшим образованием, но они и так будут.

— Где же вы набираете сотрудников?

— Как постараешься... Мы набираем экипаж отовсюду. В начале навигации персонала хватает, но есть большая текучка кадров. И зарплата немаленькая, но дело в том, что в нашей стране все трудовое законодательство построено только на том, что защищен работник. Я не могу его ни поругать, ни покритиковать, ни наказать. Он плюнет и уйдет в другое место — его везде оторвут с руками и ногами. Отношение работника одно: «Я же пришел на работу — плати мне зарплату». Хотя мы заключаем коллективные договоры материальной ответственности, но и это не работает. Это самая больная тема. Рядовые сотрудники могут запороть рейс, и никто, кроме меня, за это не ответит.

ДОРОГОЙ РЕМОНТ И КРАСИВЫЕ ТЕПЛОХОДЫ

— Какая государственная программа должна быть реализована, чтобы дела у отрасли пошли вверх? Наверняка у вас как эксперта есть свое видение.

— Есть только один путь — держать цены. Я знаю, что в Германии цена на топливо для речных грузовых и пассажирских перевозок не меняется. Это пример поддержки.

— Каков запас прочности у старого флота?

— Насколько я знаю, в Европе по рекам ходят суда, построенные еще в XIX веке. В России в Архангельске есть пассажирский теплоход ледокольного типа «Гоголь», ему примерно 115 лет, и он до сих пор возит людей к Северному Ледовитому океану. Вот и ответ про запас прочности. Основание пассажирского теплохода, заложенного или построенного в XX веке, закладывается примерно на 100 лет.

— Но вы сказали, что проблема отрасли в том числе в старости флота?

— Старый флот можно ремонтировать. Но самую главную проблему я вижу не в этом, а в отсутствии современных технологий в стране. Можно ведь ставить современный двигатель, который не будет съедать 2 тонны топлива. Мы ведь знаем, что 14-палубные лайнеры потребляют 2,5 - 3 тонны, но на его борту 5 тысяч пассажиров, а не 150! Очень дорого стоит ремонт. Замена одного квадратного метра металла на корпусе стоит 24 тысячи рублей! В прошлом году на «Борисе Полевом» мы заменили 240 «квадратов» — это было чуть дешевле и обошлось в 7 миллионов рублей.

— Реально ли строить новые суда, например на Зеленодольском судостроительном заводе?

— Это уже следующий шаг для размышлений — в состоянии ли мы сегодня построить эстетически красивый теплоход? Мы построим, но это военные корабли. В Зеленодольске нет отделочных материалов для гражданских теплоходов. И нет смысла строить суда для туристов за 2,5 миллиарда рублей, потому что это никогда не окупится.

«Раньше на воде нас проверяла одна организация, теперь две — Ространснадзор и государственный портовый контроль. И обе дублируют функции друг друга»

— Ваша компания занимается продажами зарубежных туров. Какую долю они занимают?

— Небольшую. А сейчас вообще стоит перестраиваться на приемный туризм в соответствии с трендами. Круизы отнимают очень много энергии и средств. Мы продаем также Сочи и Крым, но для нас это не главная задача.

— Как планируете перестраиваться на прием туристов?

— Думаю, мы поставим третий теплоход на санкт-петербургское направление. И возьмем туда в следующем году или автобус, или блок мест на поезде. Теплоход будет гулять между Петербургом, Мандрогами, чтобы люди не тратили 14 дней на круиз, мы предложим им отправиться поездом или автобусом — организуем чартерную цепочку. Это и будет для нас работой во внутреннем туризме. Нет смысла уходить из занятых мной ниш, я буду крутиться вокруг круизов.

«ВСЕМ БЫЛА ИНТЕРЕСНА ЕЛЬЦИНСКАЯ РОССИЯ»

— Ваша компания работает на рынке уже давно...

— 27 лет!

— Как вы ее создавали?

— Первым нашим названием было «Волга Интур», а переименовывались мы, когда перестали работать с иностранцами. Я создал компанию один, когда меня выкинули на улицу. До этого я работал заместителем председателя Татарского областного совета по туризму и экскурсиям. В один прекрасный день нам всем объявили, что мы в совете больше не работаем.

Кооперативы уже тогда существовали, и знакомые уговаривали меня заняться этим с 1987 года. Когда на руках оказалась трудовая книжка, я поехал в Волжское пароходство, и договорился на аренду теплохода — там меня все знали по предыдущей работе. Затем поехал в Польшу, там меня тоже знали, и заключил контракт. Уже с первых рейсов на суднах было поровну местных и иностранцев. Мы сами организовывали для зарубежных туристов чартерные программы. С 1989 по 2005 годы у нас в расписании были 14-дневные круизы Москва — Казань — Москва, Москва — Санкт-Петербург, Казань — Санкт-Петербург, Москва — Астрахань.

«Пятерку можно ставить, если загрузка рейсов в сезоне достигает хотя бы 90 процентов»

— Как развивался туризм, когда вы только создали компанию? Много приезжали в Казань из-за границы?

— Спрос тогда был больше, чем сейчас, потому что ельцинская Россия всем была интересна. Поляки привозили в Казань одежду из Китая и Турции, а увозили отсюда золото, музыкальные инструменты, фотоаппараты — то, что у нас стоило копейки, но ценилось за границей.

— Какие у вас есть увлечения?

— Люблю свой сад. Когда есть время, помогаю. Выращиваем все: есть и виноград, и слива, и алыча, и абрикосы, и груши. Из винограда я делаю вино.

— В нашей-то полосе?

— Прекрасно растут!

— Ваши секреты успеха в бизнесе?

— Терпение и труд все перетрут. И порядочность. Без этого нельзя.