... Ленар Сафин: «Мы рассчитываем, что к 2018 году сможем соединить Казань и Набережные Челны в полном объеме дорогой первой категории»
 Фото: mindortrans.tatarstan.ru

БЕТОННЫЕ ДОРОГИ: «ЭТО БУДЕТ НЕ ОДИН, НЕ ДВА — ДЕСЯТКИ ОБЪЕКТОВ»

Татарстан готовится к революционному рывку в дорожном строительстве — в полном соответствии с критикой президента РТ, который в своем послании «прописал» ведомству Ленара Сафина новые технологии. В республике будут построены новые дороги не с традиционным асфальтобетонным, а с цементобетонным покрытием. Об этом сегодня на брифинге в Доме правительства, отвечая на вопрос «БИЗНЕС Online», сообщил министр транспорта Сафин.

«Мы будем рассматривать [вопрос строительства бетонных дорог] на следующий год в программе дорожных работ на региональных дорогах, — заявил Сафин. — Сколько дорог с цементобетонным покрытием будет построено, пока не известно: ближе к декабрю мы эти цифры уточним. Но это будет не один, не два, а десятки объектов».

Как пояснил на брифинге директор «Главтатдортранса» Эдуард Данилов, примерный перечень объектов, к которым будут строиться такие дороги, все-таки уже есть. «Это будет строительство подъездных дорог к животноводческим комплексам и семейным фермам, потому что это грузонапряженная и агрессивная среда, которую цементобетон не особо воспринимает. А также строительство подъездов к населенным пунктам и ремонт региональных дорог — именно с применением тощего бетона и стабилизацией существующего основания цементом», — рассказал Данилов.

Министр тут же на брифинге дал небольшой ликбез о дорожном строительстве. «Конструктивно дорога состоит из двух составляющих: минеральная и органическая. Минеральная — это щебень, который мы везем с Урала и из других регионов, поскольку у нас нет своего природного щебня (необходимого качества — прим. ред.). На сегодняшний день в стоимости 1 тонны привезенного материала 70 процентов — это железнодорожный тариф. То есть мы имеем такие проблемы», — поделился Сафин. Парадоксально, обычно «бетонки» считаются гораздо более дорогим решением, но в Татарстане ждут от них, наоборот, экономии. Все дело в упомянутом Даниловым «тощем бетоне». В этом строительном материале, в котором значительно уменьшены пропорции цемента и воды и увеличено содержание щебня и гравия, предполагается использовать местные материалы — ПГС и ОПГС. «Однозначно мы будем их строить, чтобы отказаться от привозного материала и чтобы максимально удешевить стоимость дорог», — четко заявил Сафин, оговорившись, что в некоторых случая на строительстве верхних слоев все-таки будет использоваться и дорогой марочный бетон. «Но эти технологии надо оттачивать», — добавил министр.

Главный же аргумент в пользу — более длительный срок эксплуатации, хотя состоянием уже построенных в Татарстане «бетонок» министр не вполне доволен: «Есть вопросы их дальнейшей эксплуатации», — заметил Сафин. Тем не менее такие дороги значительно устойчивее к образованию колеи, а это бич для дорог Казани. В этом году Рустам Минниханов даже выделил свыше 1,6 млрд. рублей ради устранения аварийной колейности на 10 дорожных участках Казани. В их числе оказались и, казалось бы, отремонтированные всего три года назад к Универсиаде участки Горьковского шоссе, Большого казанского кольца (БКК), моста «Миллениум» и т. д.

Комментируя ситуацию в июле этого года, Сафин заметил, что дорожное полотно просто «стерлось» — проектировщики не учли огромный трафик. Виноватых так и не назвали - сегодня в ответ на вопрос «БИЗНЕС Online» министр посоветовал обращаться к самим заказчикам. Мол, уж они-то точно в курсе, кто «объегорил» их с цифрами трафика. В качестве заказчика министр назвал УКС города Казани. Именно заказчик выдавал техзадание на укладку того самого ЩМА-10 (щебеночно-мастичного асфальтобетона), что не выдержал потока 50 тыс. машин в сутки вместо расчетных 20.

Щебеночно-мастичный асфальтобетон не выдержал потока 50 тыс. машин в сутки вместо расчетных 20 Фото: архив «БИЗНЕС Online»

Сафин заявил, что выводы сделали и фактически вернулись к надежным стандартам советских времен. В верхних слоях теперь применяется ЩМА-20, более устойчивая к истиранию смесь, а также битум с полимером — в Казани это должно дать «определенный результат» и дороги доживут свой четырехлетний гарантийный срок. Впрочем, от колейности все равно никуда не деться — и виноваты тут водители со своими шипами и желанием ездить бесконечно, оговорился все же министр.

ТАКИЕ ДОРОГИ ДОРОЖЕ НА 10 - 20%, НО СРОК СЛУЖБЫ ДОЛЬШЕ В 4 - 6 РАЗ

В России массово строить дороги из асфальтобетона начали в 70-х годах. Связующим в асфальтобетоне является битум, а этот сопутствующий нефти продукт в те годы был недорогим. Поэтому эксперты и сделали вывод о более выгодном строительстве дорог с асфальтобетонным покрытием. Однако и тогда уже предполагалось, что такие дороги необходимо будет ремонтировать через 3 - 4 - 5 лет, но сейчас их ремонт становится «золотым» для бюджета, а увеличившееся количество машин приводит к появлению колеи уже на следующий год после реконструкции.

В этом году выделили свыше 1,6 млрд. рублей на устранение аварийной колейности на 10 дорожных участках Казани. В их числе оказался и отремонтированный всего три года назад к Универсиаде мост «Миллениум»Фото: mindortrans.tatarstan.ru

«Дорожники скажут, что асфальтобетон по сравнению с цементным бетоном можно эксплуатировать сразу после изготовления и стоит он дешевле. Однако этот, ранее незаменимый дорожный материал, сейчас не имеет перспектив, практически исчерпав свой потенциал, поскольку растет интенсивность автомобильного движения и грузоподъемность автомобилей», — рассказал «БИЗНЕС Online» о минусах асфальтобетона профессор Вадим Хозин, завкафедрой «Технологии строительных материалов, изделий и конструкций» КГАСУ. Он выделил плюсы цементного покрытия: «Да, стоимость цементного бетона больше примерно на 10 - 20 процентов, но асфальтобетонное покрытие вы будете ремонтировать каждые 5 лет, а цементобетонное покрытие работает без ремонта 20 - 30 лет, что в итоге позволяет снижать расходы на эксплуатацию и ремонт покрытий в несколько раз». К минусам, правда, можно отнести то, что при строительстве цементобетонных дорог к технологии надо относиться крайне внимательно. Например, никакой влаги, холода или мороза!

Цементобетонные дороги в России сегодня непопулярны. В прошлом году во всей стране было построено и реконструировано свыше 340 км и отремонтировано около 9 тыс. км федеральных автомобильных дорог, пояснили «БИЗНЕС Online» в «Евроцемент груп». При этом процент дорог с бетонным основанием в стране крайне низкий: в РФ всего 3% цементобетонных дорог, тогда как в США — 60% дорог с цементобетонным основанием, в Германии — 38%, в Австрии — 46%. В случае, если 25% трасс будут строиться по бетонной технологии, ежегодная загрузка всей российской цементной отрасли вырастет на 4 - 5 млн. тонн (вклад в отрасль — более 16 млрд. рублей).

ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ ДОРОГИ В ТРИ РАЗА

Татарстан давно присматривается к дорогам, которые бы надежно служили и не требовали ремонта через каждые 3 - 5 лет. Сначала Минниханов на открытии цементного терминала от компании «Евроцемент груп» дал понять, что Татарстан может увеличить потребление цемента, поскольку, возможно, начнет использовать его в дорожном строительстве. «Статистика показывает, что Татарстан потребляет 2 миллиона тонн цемента, а если дорожной отраслью увеличим потребление, то эта цифра станет значительно больше», — заявил тогда Минниханов. Впрочем, тогда посыл был направлен больше присутствующему на открытии владельцу «Евроцемент груп» Филарету Гальчеву для того, чтобы тот снизил стоимость отпускаемого большими партиями цемента.

А затем уже в своем послании Минниханов поставил конкретную цель: необходимо изучить перспективы строительства в республике дорог с цементобетонным покрытием. И вот — первые шаги.

Представители «Евроцемент груп» сообщили «БИЗНЕС Online», что компания предложила Татарстану «реализовать в республике проекты по строительству цементобетонных дорог», что позволило бы продлить сроки эксплуатации дорог более чем в 3 раза. В компании пояснили, что «Евроцемент груп» располагает необходимыми потенциалом и мощностями для того, чтобы обеспечить цементом потребности дорожного строительства Татарстана. «У нас есть необходимые наработки и технологии для производства специальных марок „дорожного цемента“. Мы надеемся, что в республике в ближайшем будущем могут появиться надежные бетонные автомагистрали», — заявил представитель компании.

Создана рабочая группа во главе с министром строительства РТ Иреком Файзуллиным (слева), которая должна изучить все плюсы и минусы строительства дорог по новым технологиямФото: архив «БИЗНЕС Online»

Интересно, что Татарстан рассматривает не только вариант с цементным покрытием, но и ищет другие «пути». Так, недавно в Казань приезжал гендиректор ОАО «Московский ИМЭТ» Марсель Бикбау, который предлагал строительство автомобильных дорог на основе преднапряженных железобетонных плит, стянутых между собой стальными канатами. Как сообщили газете «БИЗНЕС Online» в пресс-службе минстроя РТ, создана рабочая группа во главе с министром строительства РТ Иреком Файзуллиным, которая должна изучить все плюсы и минусы такой технологии. Эксперты в разговоре с нашей газетой отметили, что такие дороги вполне надежны, можно решить вопросы со стыками между плит с помощью резиновых прокладок, что позволит избежать неровностей на поверхности. Но минус в том, что сама по себе укладка таких плит является более сложным процессом по сравнению со строительством тех же цементобетонных дорог.

Почему же в России не переходят на более прочное покрытие? Профессор КГАСУ Хозин объясняет просто: «Пока асфальтобетон остается главным „пожирателем“ дорожного бюджета страны, и дорожно-ремонтные организации объективно не заинтересованы в повышении его долговечности».

«К 2018 ГОДУ МЫ СМОЖЕМ СОЕДИНИТЬ КАЗАНЬ И НАБЕРЕЖНЫЕ ЧЕЛНЫ ДОРОГОЙ ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ»

Резумеется, не только бетонными дорогами живо татарстанское дорожное строительство. Как рассказал сегодня на брифинге министр транспорта РТ Сафин, в этом году уже освоено 22,7 млрд. рублей, в том числе благодаря «настойчивому федеральному финансированию» (не упустил возможность польстить федералам министр). Правда, он тактично умолчал, что год назад в РТ на дорогах было освоено куда больше — 27,2 млрд. рублей. Но, возможно, до конца года цифры еще будут скорректированы.

Зато в километровом выражении сделано даже больше — построено 159,4 км автодорог, тогда как год назад отчитались о строительстве 153,5 километров. Кроме того, отремонтировано 456 км дорог, 9 мостов, построено 69 подъездов к семейным фермам и животноводческим комплексам, приведены в порядок 144 школьных маршрута. Из наиболее крупных объектов — открытие мостового перехода через Каму у Сорочьих Гор общей протяженностью почти 14 км, строительство которого начато еще в 1992 году. «Теперь на Каме мост полноценно работающий, надеюсь, что это будет толчком для дальнейшего строительства коридора Западная Европа — Китай», — помечтал министр. Также были открыты путепроводы на оживленных железнодорожных переездах в Зеленодольске и Заинске.

Продолжается реконструкция автодороги М7 «Волга». «Мы рассчитываем, что к 2018 году мы сможем соединить Казань и Набережные Челны дорогой первой категории», — порадовал хорошей новостью министр. А в целом, по его словам, более 50 тыс. жителей республики улучшили свои условия в части обеспечения дорогами.

ПОЛУЧИТ ЛИ ТАТАРСТАНСКАЯ СОКОЛКА ДЕНЬГИ ОТ «ПЛАТОНА»?

Говоря о будущем, министр проговорился, что в республике сегодня заняты поиском инвестора для строительства мостового перехода в районе села Соколка в Мамадышском районе (недалеко от трассы М7) для соединения Камской агломерации с Казанской.

«До 2030 года там (в Камской агломерации — прим. ред.) ожидается существенный рост производства, этот наша точка роста. Существующая дорога М7 имеет ограничения, в пиковые нагрузки мы видим там прохождение более 20 тысяч автомобилей в сутки», — сообщил министр. Так что новая дорога поможет не только сократить путь, но в целом направлена на поддержку производителей.

«Мы сделали технико-экономическое обоснование проекта, мы видим его параметры. Проектирование пока не начато, но это дело ближайшего времени. Пока мы говорим о приблизительной стоимости мостового перехода через Каму с подходами — более 22 миллиардов рублей. И дальше — обход городов Нижнекамска и Набережных Челнов с выходом на М7. В целом проект мы оцениваем в более чем 70 миллиардов», — заявил Сафин. Интересно, что ранее назывались более скромные цифры — порядка 50 - 60 млрд. рублей.

Он отметил, что проект будет разделен на разные пусковые комплексы, так что будет вводиться поэтапно. «Есть потенциальный инвестор, пока не буду открывать, кто это. Идут переговоры. На этой неделе к нам приезжает ряд московских банков, которые заинтересованы в реализации этого проекта», — говорит министр. На расспросы журналистов он сказал лишь, что инвестором будет татарстанская компания.

Более 50 тыс. жителей республики улучшили свои условия в части обеспечения дорогами в этом годуФото: mindortrans.tatarstan.ru

Также Сафин считает, что Татарстану удастся получить на этот проект федеральные субсидии за счет скандально известной системы «Платон». Ранее сообшалось, что общая протяженность объекта составит 89,4 км включая мостовой переход через Каму протяженностью 3,1 километра. Дорога категории 1Б будет иметь четыре полосы движения и расчетную скорость — 120 км/ч.