Виктор Ермоленко, МВЕН: «В ближайшие двадцать лет в России не будет авиаконструкторов»

Казанскую компанию МВЕН без всякой натяжки можно назвать уникальным для России предприятием. Специализированных сельскохозяйственных самолетов и парашютных систем спасения легких летательных аппаратов вместе с экипажем и пассажирами в нашей стране не делает никто, кроме нее. Каково в России вести авиационный бизнес, «БИЗНЕС Online» рассказал генеральный директор ООО "Фирма "МВЕН" Виктор Ермоленко.

МЫСЛИ В ОЖИДАНИИ ПОГОДЫ

- Виктор Степанович, как родилась мысль о предприятии со столь необычным "товарным рядом"?

- Идея появилась в конце 80-х и была связана с завершением моей спортивной карьеры. Дело в том, что по окончании Казанского авиационного института я попал в сборную Советского Союза по парашютному спорту, которым в общей сложности занимался двенадцать лет. Но пришло время подумать о чем-то другом. Ведь парашютный спорт завязан на погоду, и когда подолгу ее ждешь и тебе при этом уже много лет, начинаешь понимать, что тратишь время зря. Потому что все, чего можно было достичь в спорте, ты уже достиг - более восьми тысяч прыжков, рекордсмен мира, СССР и других стран. А за плечами – институт, а на дворе – перестройка, появилась возможность создать свое предприятие. А чем оно будет заниматься? И мы с тренером сборной Михаилом Невельским (МВЕН – Михаил, Виктор, Ермоленко, Невельский) решили разработать парашютную систему для спасения легких летательных аппаратов в аварийных ситуациях, в том числе и на очень малых высотах.

В то время в стране появилось много мотодельтапланов, которые довольно часто разбивались. И у ребят элементарно не было возможности спастись. Если на небольшой высоте ломается крыло, обычный парашют пилота не спасет – не успеешь выпрыгнуть и раскрыться. Так родилась идея парашюта, отстреливаемого от аппарата. И мы с Михаилом, еще будучи в сборной, начали такую систему делать. Испытания в небе провели на чемпионате СССР в Ташкенте при помощи мотодельтапланеристов с ташкентского авиазавода. Я попросил их научить меня летать на мотодельтаплане, на следующий день поднялся на полторы тысячи метров и провел испытания. Видеосъемку показали "генералам" ДОСААФ, и начальник авиаотдела сказал: нужное дело, создавайте предприятие, а мы поможем деньгами.

В 1990 году зарегистрировали фирму, но тут разрушился Советский Союз, и денег нам, естественно, никто не дал. Однако слух о том, что мы создали и испытали систему, мгновенно распространился среди дельтапланеристов, пошли заказы, мы запустили производство. Подали заявку на патент, и выяснили, что аналогичную систему придумали американцы, только у них она действует по-другому: если мы отстреливаем контейнер парашюта пиропатроном, то у них его тянет ракета… В общем, сегодня мы выпускаем десять типов систем для летательных аппаратов до трех тонн, а это уже как-никак реактивный Л-29.

- Получается, до такой системы додумались только американцы и казанцы…

- Додумались-то многие, но вот реализация этой идеи - задача очень сложная. Как успеть раскрыть парашют у самой земли? Или представьте: планер пикирует со скоростью сто метров в секунду, а спасающая его система должна сработать, с одной стороны, максимально быстро, с другой, - мягко, чтобы не убить людей, и, желательно, ничего не сломать. И мы все это сделали и сертифицировали парашютную систему для планеров - никому другому в мире этого сделать не удалось. Когда на выставке в Германии мы показывали эти материалы, подошел дедушка из немецкого института, занимавшегося этой проблемой лет десять, и спросил: "Сколько человек работает в вашем институте?" Они показывали, как надо спасать самолет на примере модельки с привязанным парашютиком, а мы проводили натурные испытания. И работало в МВЕН тогда человек шесть.

У нас все получилось и потому, что мы работали в Казани с ее авиационным кустом. Базовые вещи - парашютное звено, самолеты Ан-2 – обеспечил аэроклуб ДОСААФ, а когда понадобилась более тяжелая техника, – Ми-8, Ан-26, - помогли выпускники КАИ, работавшие на местных вертолетном и авиационном заводах.

Словом, в МВЕН удачно соединился парашютный опыт сборной СССР и инженерное образование КАИ.

ПРЫЖКИ С СЕДЬМОГО ЭТАЖА

- Сколько на сегодня выпущено систем?

- Тысяча, и нам известны около тридцати случаев, когда наши системы спасли людям жизнь.

- Сколько систем продается в год?

- Порядка ста. При этом надо учитывать, что мы живем в стране, где почти нет авиационного рынка. Если бы мы жили в США, где огромное количество летательных аппаратов, продажи были бы другими.

- Ваши системы используются за границей?

- Да, в Германии, Франции, где на летательные аппараты массой до пятисот килограммов системы спасения устанавливаются в обязательном порядке, а также в странах СНГ. Иногда мы и не знаем, куда попадает наша продукция. Звонят из Германии, говорят: купили в Самаре самолет, на котором стоит ваша система, как переуложить парашют? Или продавали системы в Украину, а они оказалось в Эмиратах.

- Так все-таки предположим, что в России начнется обещанный бум малой авиации. Ваша продукция станет ходовым товаром?

- Непростой вопрос. Если на мотодельтаплан систему (а она составляет два-три процента от взлетной массы аппарата) можно просто "прикрутить", то чтобы установить ее на самолет, надо вмешаться в его конструкцию. А такое решение должны принимать разработчики. Хотя для них это прямая выгода, что уже понимают за границей. Ведь, по статистике, один из десяти легких самолетов попадает в какую-либо критическую ситуацию. И вот вы продали десять самолетов, получили миллион долларов прибыли, и тут на одном из ваших аппаратов гибнет или калечится человек. Так вас на тот же миллион и "разуют". А парашютная система - ваша страховка.

- Сколько стоит система?

- Мы все-таки сами летающие люди сами, и понимаем, насколько важны такие вещи, а потому не задираем цену – пять-семь процентов от стоимости летательного аппарата в базовой комплектации.

- Насколько знаю, вы создали парашюты для прыжков с высотных зданий…

- Проект появился после терактов в Америке, когда мы увидели, как из горящих зданий выбрасываются люди. Но развития тема не получила. Тут вступает в силу экономическая составляющая. Допустим, вы владелец высотной гостиницы и решили запастись такими парашютами. Допустим, парашют стоит тысячу долларов, и их надо на тысячу человек. То есть миллион долларов надо взять и, по сути, положить под кровать, и каждый год тратиться дополнительно - переукладывать систему. Оказывается, легче выплатить страховку… Но система получилась очень эффективная: с седьмого этажа можно прыгнуть и приземлиться с установившейся скоростью.

- Слышал, что вы занимались и спасательными капсулами…

- Сейчас идет работа по созданию отделяемой кабины для вертолета, который делает одна из московских компаний.

- То есть теперь у МВЕН появилось новое направление – вертолеты?

- Да, и не только в связи со спасательными капсулами. Года четыре назад к нам заехала турецкая делегация, которая находилась с визитом в Татарстане. Турки заинтересовались нашим опытом проектирования и строительства из композиционных материалов, но почему-то пригласили нас участвовать в конкурсе на разработку трансмиссии для создаваемого в Турции легкого вертолета. Я поговорил с ребятами: сможем собрать команду и разработать такую вещь? Решили, что сможем. В итоге победили в конкурсе, в котором вместе с нами участвовали американцы, итальянцы, французы. Перед этим Новым годом отправили трансмиссию заказчику.

Очень импонирует турецкий подход. И не только потому, что создание вертолета финансирует государство, впечатляет отношение к работе. Турки пришли к нам с какими-то детскими картинками трансмиссии, а сейчас они на совершенно ином уровне. Сегодня у них проектирование ведется в 3D, с полной визуализацией – например, вы можете "зайти" внутрь вертолета или редуктора. Они оснастили свое конструкторское бюро самым современным оборудованием.

КАК СДЕЛАТЬ ИДЕАЛЬНОЕ КРЫЛО

- Ваш специализированный сельскохозяйственный самолет "МВЕН-2 "Фермер" эксплуатируется, если не ошибаюсь, уже лет пять…

- Дольше – первая машина взлетела в 2002 году. Всего построено восемь самолетов, и, как минимум, четыре используются по прямому назначению, в основном, на Дальнем Востоке и в Казахстане, немного – в Татарстане. Возможно, на Кубани создадут целый отряд из наших самолетов. Нечто подобное, видимо, будет и в Казахстане, где заинтересовались продвинутым вариантом машины – "Фермер-500".

Сегодня "Фермер" – единственный в России успешный проект специализированного сельскохозяйственного самолета. По производительности, эффективности, удобству работы равных ему нет. Отзывы эксплуатантов - очень хорошие. При помощи "Фермера" можно бороться с вредными растениями, вредными насекомыми и болезнями. Стоимость работы сопоставима со стоимостью обработки полей наземным транспортом, но эффективность раз в пятнадцать выше. Из очевидных преимуществ - более высокая производительность и отсутствие колеи. А что такое для Татарстана пятипроцентные потери на колее? Если вы собираете пять миллионов тонн зерна, то это 250 тысяч тонн! Городской район можно год кормить.

Спрос на авиационно-химические работы в обозримом будущем не исчезнет - современное сельское хозяйство, к сожалению, невозможно без химизации. Если вы проанализируете работу успешных агрофирм, увидите, что они в разы увеличили использование химии. Использование, конечно, профессиональное, в том числе, и с точки зрения безопасности пилота. Вот сегодня в Татарстане авиационно-химические работы выполняют порядка пятидесяти летательных аппаратов, в основном, - мотодельтапланов. Пилоты - молодые ребята, которые пока не задумываются, что далеко не полезно дышать тем облаком, которое они ставят. Я знаю пилотов, которые, получив хорошую дозу, сейчас серьезно болеют. "Фермер" же – именно специализированный сельскохозяйственный самолет, с полной защитой для летчика и конструкции машины.

- О вашей фирме часто говорят в связи с композиционными материалами…

- Конечно, ведь мы широко их используем. К примеру, в "Фермере" металлические только двигатель, шасси и приборы, остальное – из композитов. А другого пути сегодня нет. Авиация более чем какая-либо другая из транспортных отраслей предъявляет к "средствам передвижения" самые противоречивые требования. С одной стороны, должно быть прочно, с другой, - легко. А это композиты, которые позволяют создавать любую форму. То есть вы можете сделать идеальное крыло, и при этом добиться нужной прочности именно в том месте, где она необходима. Если легированная сталь на разрыв держит примерно 200 килограммов, то современные композиты – и 300, и 500. А в перспективе эта цифра может дойти до нескольких тонн на квадратный миллиметр.

- Композиционные материалы чьего производства вы используете?

- Это самые лучшие мировые материалы.

- Наметилась такая тенденция. Как только в Казани проходят какие-нибудь нанотехнологические форумы, сразу начинаются разговоры о том, что "МВЕН рассматривается, как потенциальная площадка для организации нанопроизводства"…

- Дело вот в чем. Многие предлагают свои разработки в области композитов, но их настоящая коммерциализация может произойти только в серийном производстве транспортных средств, например, пассажирском авиалайнере. А если вы планируете использовать что-то на больших самолетах, правильно будет сначала испытать новинку на маленьких. Поэтому все неизбежно приходят к нам – проекты МВЕН могут стать полигоном для обкатки новых материалов… Нам хотелось бы использовать и лучшие отечественные материалы

- В области композитов вы сотрудничаете с КГТУ имени Туполева. В чем заключается работа?

- Из вузов сотрудничаем не только с казанским техническим, но и с технологическим университетом. Сейчас занимаемся противообледенительной и молниезащитной системами для наших самолетов. Студенты проходят у нас практику, есть талантливые ребята.

- Говорят, что качество технического образования с советских времен резко упало…

- Просто практику для студентов надо сделать постоянной, с ранних стадий обучения. Ведь в авиационном вузе учат не строить самолеты, а только общим принципам. Специалист из выпускника получается, минимум, через пять-семь лет. А что касается качества образования, то широкое участие студентов в авиационных проектах расставило бы все по местам. А если новых проектов нет, студентам некуда приложить свои потенциальные умения.

КАК ПОСЛЕ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ

- Но вот с 1 ноября в России начали действовать новые федеральные авиационные правила, которые, говорят, должны дать толчок развитию авиации общего назначения, в том числе, и проектированию, и строительству легких самолетов…

- Правила и законы, это, безусловно, хорошо, и мы, как разработчики и производители, заинтересованы в таких документах. Но жизнь показывает, что вопрос развития авиации связан не только с наличием или отсутствием нормативных документов.

Вспомните, какие были прогнозы пятнадцать-двадцать лет назад! Что стране будут нужны тысячи легких самолетов, и их будут строить – вон, дескать, сколько энтузиастов. Но на самом деле ничего подобного не происходит. Почему? Мы думали: сейчас сделаем самолеты, и все их начнут покупать. Нет, не начнут. Вот мы сделали самолет. Кому его продадим? Человеку, который умеет или хочет научиться летать. У которого есть самолет, без проблем обслуживающийся в специальном центре. Почему в России почти нет центров по подготовке пилотов малой авиации, по сертификации и обслуживанию аппаратов авиации общего назначения? Да, главным образом, потому, что против нашей страны ведут жесткую конкурентную борьбу, причем люди, которые занимались этим всю жизнь, а не как мы, двадцать лет. Поэтому делается все, чтобы у России не было своей промышленности. Нас давят, душат, чтобы продавать сюда, и чтобы мы не продавали отсюда. Россия продает нефть, газ, а самолеты ей делать нельзя. Почему такой стране, как наша, вдруг оказался ненужным Ту-214? А ведь отличный самолет. Или Ту-334? Или наш "Фермер"? Делается все, чтобы этих машин не было. И плохо, что наши руководители, слабо это понимают. Вот, к примеру, МВЕН не получает никаких преференций для развития, что было бы логичным, ведь мы делаем востребованные вещи, которыми, в силу их сложности, в мире занимаются всего несколько компаний. Но – мы давно просчитаны за границей, где о нас знают все, отслеживают любую информацию, знают нас как конкурентов, например, по спасательным системам, и сделают все, чтобы нас не было. Или чтобы мы были на других рынках, но не были в России.

Помните закон о переходе количества в качество? Так вот, если мы хотим получить качественный сдвиг в области авиации, надо, чтобы в основании пирамиды авиационной отрасли было много людей. Именно поэтому в лапотной России после гражданской войны были созданы аэроклубы, в которые пошли сотни тысяч ребят. Для них, голодных и раздетых, пошили спецодежду, ввели сухой паек (кстати, им еще я в студенческие годы пользовался: прибежишь после лекции на прыжки голодный, выпьешь стакан чая, съешь яйцо, бутерброд с колбаской или сыром, и готов в воздух). Страна заботилась о том, чтобы авиация стала массовой. А сейчас стоит только какой-то массовости зародиться, ее убивают на корню. Именно так происходит с кружками авиамоделистов, так было с федерацией любителей авиации, которая стала готовить летчиков-инструкторов, которые, в свою очередь, могли аттестовывать других. Ведь как пошло воспроизводство – клубы по всей стране росли как на дрожжах! Но тот, кто так грамотно валит авиацию, увидел зарождение массовости. Прошло несколько лет, и, использовав аргумент, что разбился самолет, федерацию уничтожили. По сути, запретили заниматься массовой подготовкой пилотов… Давно пора понять: нас валят по-настоящему, профессионально, и помогают в этом наши чиновники.

Посмотрите, какие люди раньше возглавляли конструкторские бюро. Королев, Туполев, Антонов, Симонов и другие. И все они начинали с аэроклубов и планеров. А сейчас у руля оказались "эффективные менеджеры". Смотришь – хороший авиазавод, во главе - хороший парень с хорошей командой, держит завод в руках, но прямо говорит: я не буду заниматься авиацией… Все успешные авиаконструкторы летали, готовились к своему конструкторству. Сейчас у молодежи такой возможности нет – нет аэроклубов. Поэтому наши институты работают вхолостую. В таких условиях конструктор не вырастет. Или вырастут один-два, а не сто, как когда-то. Раньше у нас была нормальная пирамида, а сейчас – перевернутая, острием вниз. Какое при этом качество? Авиационную промышленность надо структурно перестроить. В частности, необходимо наращивать количество малых и средних предприятий, занимающихся проектированием и производством легких и средних самолетов.

Радует, что руководство Татарстана старается создать в республике условия для развития авиации. Например, мы один из немногих регионов, где создан центр по обучению пилотов авиации общего назначения и техническому освидетельствованию легких самолетов.

ПАРАШЮТИСТЫ – ОСОБЕННЫЙ НАРОД

- Ваш авиапрогноз на обозримое будущее?

- В ближайшие двадцать лет в России конструкторов не будет – мы уже упустили эти два десятилетия. Ведь генеральный конструктор растет десятки лет. Мы основали предприятие, когда мне было 34 года. Прошло двадцать лет, и я только сейчас, когда во мне объединился опыт летчика, конструктора и бизнесмена, почувствовал, что что-то могу… Вопрос сегодня стоит так: как сделать, чтобы в следующие двадцать лет конструкторы в России появились? Эту проблему надо решать на уровне правительства. И действия должны быть программными, отрасль нельзя бросать "на откуп" рыночной экономике.

- Какое участие в делах фирмы принимает федеральный фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере?

- Это та господдержка, которую мы ощущаем. В процентном отношении, конечно, небольшая, но чисто психологически очень важная. Таких организаций должно быть больше. Конкретно же фонд участвовал в финансировании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по "Фермеру", сейчас участвует в финансировании НИОКР по "Мурене".

- Что за машина?

- Четырехместный поршневой самолет с толкающим винтом. Идеология такая: самолет должен работать на автомобильном бензине, быть экономичным и скоростным. Скорость в крейсере предполагается 300 километров в час. И это, в отличие, например, от "Даймонда", самолет для России, который сможет летать и с грунтовых полос, и со снежных, будет и гидроверсия. Кстати, эту работу мы как раз  ведем с КГТУ имени Туполева. Сейчас делается модель для продувки в аэродинамической трубе.

- Сами на чем летаете?

- На "Фермере" и Ил-103.

- Прыгать продолжаете?

- Почти нет, если только для испытаний. Для прыжков нужен резон. Испытать себя? Но, в отличие от тех, кто никогда не прыгал, у меня есть уверенность, что я всегда это сумею сделать. Соревнования? У меня на них, к сожалению, нет времени.

- Что можете посоветовать тем, кто хочет прыгнуть, но не может решиться?

- Надо прийти в аэроклуб, пройти обучение, надеть парашют и прыгнуть.

Дело в том, что если ты не можешь решиться, значит, тебе это не надо. И слава Богу – оставайся нормальным человеком. Ведь парашютисты – чокнутый народ. Шучу, конечно… Многие просто хотят себя испытать. Приходят в аэроклуб, испытывают и уходят. А тем, кто остается заниматься дальше, нравится это состояние – состояние свободы. Когда ты падаешь, это эйфория, несмотря на то, что это страшно, опасно (впрочем, техника сегодня очень надежная, а парашютный спорт – один из самых безопасных). И, в принципе, каждый должен проверить себя.

Тимур Латыпов