Станция Termini римского метрополитена

ПАМЯТНИК «ВЕЛИКОМУ» ДУЧЕ

В Италии метрополитен используется лишь в нескольких городах. Эта страна не относится к числу лидеров в развитии данного вида городского транспорта. Метрополитен функционирует в Риме, Милане, Турине, Неаполе, Генуе, Катании и Брешиа. Есть также короткие линии так называемого мини-метро в Венеции и Перудже, однако они не соответствуют привычному облику подземки, так как по сути представляют собой надземную монорельсовую дорогу.

Мне удалось воспользоваться метрополитеном лишь в трех городах Италии — Риме, Милане и Брешиа. На них я и остановлюсь подробнее.

Рим — первый город Италии, который обзавелся своим метрополитеном. Начало его строительства было запланировано еще в 1930-е годы. Муссолини, руководивший в то время страной, реализовывал масштабную реконструкцию столицы. Прямо через район античных форумов и средневековых построек проложили широкую магистраль — Фори Империале, символизировавшую новую муссолиниевскую эпоху в истории Рима. Метрополитен, олицетворявший самые современные городские транспортные технологии того времени, также должен был стать памятником «великому» дуче. Тем более что первую линию планировалось протянуть от вокзала Термини до нового городского района EUR к югу от Рима. Здесь возводился комплекс зданий и павильонов к всемирной выставке 1942 года. Но помешала Вторая мировая война, не позволившая провести выставку и ввести в строй метрополитен. В этом смысле реконструкция столицы Италии эпохи Муссолини оказалась половинчатой и в чем-то карикатурной, как, собственно говоря, и весь режим дуче. На этом фоне реконструкция Москвы эпохи Сталина прошла более масштабно и результативно — и город был обновлен, и метрополитен построен.

Римский метрополитен был введен в строй лишь после войны — в 1955 году. Но первая линия (синяя) обозначена на транспортных схемах города под литерой B. Линией А называют вторую (оранжевую или красную) линию, пересекающую город с северо-запада на юго-восток и введенную в строй в 1980 году. Впрочем, может быть, это обоснованно, так как по степени загруженности линия А действительно является первой. И, наконец, есть третья линия — С (зеленая), которая еще только формируется и должна связать восточные и западные районы города (действует лишь восточный участок).

Строительство линии С сейчас ведется как раз в центре города, тоннель тянут вдоль улицы Фори Империале. По этой причине многие античные постройки, находящиеся вдоль строящегося тоннеля, укреплены временными конструкциями, как, например, монументальная базилика Константина и Максенция.

Строительство линии С вдоль улицы Фори Империале

В целом римский метрополитен сильно отличается от московского. И дело не только в масштабах развития сети и объемах пассажиропотока (по этому показателю столица Италии занимает второстепенные позиции). Римский метрополитен слишком утилитарен интерьерами станций, которые своим внешним видом отражают эпоху послевоенной экономии. Станции московского метрополитена своими дворцовыми интерьерами, напротив, служили символами могущества растущей советской империи, разгромившей фашизм.

Отличие римского метрополитена также и в том, что станции имеют две платформы, расположенные с противоположных сторон, в то время как пути проходят между ними. В России же платформы большинства станций метрополитена расположены в центре, а пути — по краям. Еще одно отличие — составы римского метрополитена работают от протянутого сверху контактного провода, в то время как в России используется контактный рельс.   

Вестибюль одной из станций римского метрополитена

В целом уровень развития римского метрополитена оставляет желать лучшего. Сеть станций пока слишком мала для мегаполиса, а планы их развития довольно скромны и упираются в ограниченное финансирование. Эти недостатки отчасти компенсируются наличием традиционного железнодорожного сообщения, связывающего город с удаленными частями и пригородами, а также развитой сетью автобусного сообщения и трамваями. 

ПОЕЗДАМ ПОРА НА СВАЛКУ

Что откровенно не понравилось в Риме — внешний вид некоторых составов  метрополитена. Там очень популярны настенные граффити, однако большинство образцов этого вида живописи представляют собой низкопробную мазню. То же самое можно сказать и о составах метрополитена, которые подверглись подобному оформлению. Может, кому-то и покажется это оригинальным, но у меня сложилось впечатление, что этим поездам давно пора на свалку.    

Разрисованные вагоны римского метрополитена

История проектирования миланского метрополитена более богатая, чем у римского. Первые проекты строительства метро появились еще в середине XIX века, когда один из инженеров предложил строить линии вдоль русла городских каналов, предварительно осушив их. Позже в течение нескольких десятилетий появилось еще несколько проектов, более обоснованных как с технической точки зрения, так и экономической. Реальная возможность начать практическое воплощение проекта появилась лишь в 1950-е годы. 

Миланский метрополитен оставляет более приятное впечатление, чем римский. Он современнее и симпатичнее своего столичного собрата. Более того, представляет собой самую крупную систему подземного городского транспорта в Италии: в Милане 4 линии и 113 станций, в то время как в Риме — 3 линии и 74 станции.  

Одна из станций миланского метрополитена

Первая линия миланского метро М1 (красная) открылась в 1964 году, в 1969-м — М2 (зеленая), в 1990-м — М3 (желтая) и в 2013-м — М5 (фиолетовая). Последняя линия является самой современной, так как движение на ней полностью автоматизировано, поезда ходят без машинистов, как, к примеру, в метрополитене Дубая, где впервые была реализована эта идея. На линии М5 также реализованы более высокие стандарты безопасности, когда пассажирская платформа изолирована от путей стеклянной перегородкой с раздвижными дверями. Это особенно важно, так как в миланском метрополитене, в отличие от римского, подвижной состав подпитывается от контактного рельса. Насколько мне известно, в Италии подобная конструкция платформ впервые была реализована при строительстве метрополитена в Турине в преддверие XX зимних Олимпийских игр 2006 года. Затем ее стали использовать при строительстве станций метро в Милане и Брешиа. 

Платформа одной из станций миланского метрополитена на самой современной линии М5

Миланский метрополитен развивается более ускоренными темпами, чем римский. Помимо того, что идет процесс продления существующих линий, строится еще одна — М4 (синяя).

Преимущество миланского метрополитена также и в том, что он интегрирован в разветвленную сеть городских электричек (8 маршрутов), благодаря чему создана мощная и эффективная железнодорожная транспортная система. Она является основой сети городского транспорта Милана, в которой автобусы и трамваи являются дополняющими элементами. Римский же метрополитен, хотя и претендует на данную роль, но не дотягивает до этого уровня: в столице Италии более важное значение имеет автобусный транспорт.

Внутренний вид состава миланского метрополитена

И еще одна характерная для Милана деталь — я не видел там составы, размалеванные низкопробными образцами граффити. Это выгодно отличает местный метрополитен от римского с точки зрения чистоты и эстетики.

МЕТРО В БРЕШИА: НАПЕРЕКОР СТАНДАРТАМ

Ну и наконец, Брешиа. Удивительно, что в этом небольшом городе с населением 200 тыс. человек есть метрополитен. В нашей стране еще с советских времен были установлены стандарты, согласно которым на строительство метрополитена могли претендовать лишь города-миллионники. Это был показатель, обосновывавший экономическую целесообразность такого дорогостоящего строительства. Правда, в некоторых городах с меньшим населением интенсивность пассажиропотока тоже была достаточно высокой, в том числе в силу их территориальной конфигурации. И тогда обходились более дешевым вариантом — скоростным трамваем, как, например, в протянувшемся узкой полосой вдоль Волги Волгограде или разбросанном на большой территории Кривом Роге (Украина).

Один из павильонов метрополитена в Брешиа

Метрополитен в Брешиа стали строить в 2004 году, а открыли движение по первой и пока что единственной линии — в 2013 году. Идея строительства метро возникла у городских властей еще в 1980-е годы. При этом считалось, что строительство такого вида транспорта будет экономически обоснованным, так как эта система должна связать не только 200-тысячный городок, но и такое же количество жителей, проживающих в пригородной зоне (одноименной провинции). При этом местные власти ориентировались на опыт аналогичной транспортной системы во французском Лилле.

Метрополитен в Брешиа в конечном итоге начали строить в том числе при финансовой поддержке общенациональной программы развития скоростного транспорта. Первую линию с 17 станциями протянули из северной окраины города через центр к восточным предместьям. Запланировано строительство еще двух линий в других направлениях, но перспективы их до сих пор не ясны. Дело в том, что изначально рассчитывали на заинтересованность не только городских, но и провинциальных жителей, так как для одного города развивать метрополитен экономически невыгодно. Но к моменту начала строительства метро энтузиазм провинциалов снизился, и особого желания участвовать в развитии дорогостоящей транспортной системы у них нет. Так что не исключено, что в обозримой перспективе Брешиа так и останется с одной веткой метро.

Платформа одной из станций метрополитена Брешиа

Сомнения в экономической целесообразности подземки для небольшого городка возникают при непосредственном посещении метрополитена Брешиа — народ им пользуется не слишком активно. Это дает определенные плюсы. Поскольку метрополитен в Брешиа автоматизирован, есть возможность пройти к началу состава и наблюдать за его движением через смотровое стекло спереди. Однако удовольствия от этого мало. В отличие от Дубая, где можно наблюдать за городом, в метрополитене Брешиа видишь лишь тоннель и проходящие мимо станции. 

Николай Атласов

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции