Глава Елабужского района Геннадий Емельянов с завидным упорством продолжает давние планы по возрождению некогда процветавшего местного аэропорта. Дело уже дошло до заключения договора с проектировщиками. Эксперты указывают, что с сиюминутной коммерческой точки зрения эта затея, которая потянет не на один миллиард, проигрышна, но подчеркивают фундаментальную важность проекта. На что могут надеяться в Елабуге, разбирался «БИЗНЕС Online».
Администрация Елабуги вновь реанимировала идею восстановления своего старого аэродрома. Для главы района, мэра Елабуги Геннадия Емельянова это не первый «заход на аэродром»
А КОГДА-ТО ВЫПОЛНЯЛИ ПО ПЯТЬ РЕЙСОВ В КАЗАНЬ...
Администрация Елабуги вновь реанимировала идею восстановления своего старого аэродрома. Более того, речь идет не просто о создании взлетно-посадочной полосы (ВПП), рулежки и вагончика для пассажиров, а о целом авиационно-промышленном комплексе с аэровокзалом, гостиницей, кафе-рестораном, парковкой, заправочной станцией и ремонтной базой. «Сейчас идут активный сбор информации, подготовка необходимой документации, ряд инвесторов уже проявили интерес к проекту», — сообщил «БИЗНЕС Online» начальник отдела по работе со СМИ совета Елабужского муниципального района Рустем Шайфутдинов. Уже заключен договор с одним из проектных бюро, отметил он. Впрочем, никакой конкретики по срокам и необходимому финансированию пока не обнародуется.
Отметим, что для главы района, мэра Елабуги Геннадия Емельянова это не первый «заход на аэродром». Судьбу площадки решают с самого его прихода в район в 2010 году. Вообще, аэропорт заглох вскоре после развала СССР. До конца 90-х там базировался аэроклуб, потом закрылся и он. С начала 2000-х участок с ВПП принадлежал челнинской компании «Единство» Рамиля Галеева. Он сделал там «Экстрим парк», куда приезжали любители скорости и адреналина со всего Татарстана и даже из некоторых городов России. Но столь очевидное «нецелевое» использование некогда оживленной воздушной пристани явно не давало покоя новой администрации под руководством бывшего министра транспорта РТ Емельянова. Ведь в советское время из аэропорта люди могли летать в Казань пять раз в день, с местной полосы работали не только привычные для провинции «кукурузники» Ан-2, но и турбовинтовые Ан-24 и L-410 и даже реактивные Як-40. «В 1971 году я летал на авиахимработы, и одной из площадок был елабужский аэропорт, — припомнил в беседе с „БИЗНЕС Online“ бывший руководитель татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Шавкат Умаров. — Как он был оборудован? Сейчас это тяжело представить. Полоса — полтора километра, приводные радиостанции, аэровокзал, спецтранспорт, диспетчеры. Елабуга и еще Чистополь были оборудованы на уровне прекрасных местных портов. С 1975 года я летал туда на Як-40, в день выполнялось три рейса — утром, днем и вечером, пустых кресел не было. Расстояние — 210 километров, лететь полчаса. От этого аэропорта были только положительные впечатления. А место какое! И люди там работали прекрасные».
В 2011 году елабужское агентство по привлечению инвестиций подготовило пакет документов по обмену равноценными землями, площадка вновь стала принадлежать Елабуге
В 2011 году елабужское агентство по привлечению инвестиций подготовило пакет документов по обмену равноценными землями, площадка вновь стала принадлежать Елабуге. «У администрации города появилась потребность в этом аэродроме, потому что экономическая зона развивается, там достаточно серьезный грузопоток, перспектива региона не вызывает никаких сомнений, в будущем аэродром был бы нужен, — вспоминал позже Галеев. — Как инвестор я поднять там аэропорт не смогу, это огромные деньги, хотя проект мог бы быть интересным... Думаю, это очень разумное решение со стороны руководства Елабуги». Тем не менее после этого проект возвращения города в авиацию притормозился. Зимой 2013 года на сессии городского совета Емельянов еще раз напомнил об этих планах, но дело так и не двигалось с места.
На что сегодня рассчитывают в Елабуге? Области применения аэродрома рассматриваются самые разные — от перевозок на местных воздушных линиях, аэротакси и VIP-чартеров до тренировочной площадки для авиашкол, патрулирования нефтепроводов и санавиации. «Отдельно тут следовало бы отметить VIP-перевозки, которые сейчас в республике совершаются крайне мало и выполняются на вертолетах, — говорит Шайфутдинов. — Легкомоторный самолет в этом плане значительно выгоднее: он дешевый, потребляет куда меньше топлива, более безопасен. Однако при всех этих качествах самолету нужен аэродром, а вертолетам — только взлетная площадка. Последнее обстоятельство в наших условиях и определяет выбор геликоптера».
Азат Хаким: «Алабуга» активно развивается, там немало молодежи будет работать, а сейчас многие приобщаются к авиаспорту»
«У БИЗНЕСМЕНОВ ЖЕ У ВСЕХ САМОЛЕТЫ!»
Словом, планы у елабужского района грандиозные, и, по уверению представителя администрации, на то есть основания. Во-первых, утверждает Шайфутдинов, есть спрос. В Татарстане, по данным елабужских властей, зарегистрировано более 70 малых судов и 20 действующих аэродромов с твердым и нетвердым покрытием. Во-вторых, буквально в 5 минутах езды располагается особая экономическая зона «Алабуга» с 55 резидентами. Дело в том, что ОЭЗ находится в определенной удаленности от морской и железнодорожной инфраструктуры, разъясняют в администрации, а малая авиация может заменить компаниям другие способы транспортировки. В-третьих, в Елабуге все больше туристов — в прошлом году ее посетили 290 тыс. человек. «Удобный и быстрый транспорт должен заинтересовать немало потенциальных гостей», — уверен пресс-секретарь ЕМР.
Эксперты отмечают два главных аспекта привлекательности елабужской площадки.
В Татарстане, по данным елабужских властей, зарегистрировано более 70 малых судов и 20 действующих аэродромов с твердым и нетвердым покрытием
Первый — это хорошая аэроклубовская инфраструктура. А учитывая декларируемое властями России возрождение авиации, которое, как говорят, специалисты, начнется именно снизу, аэроклубовский фактор немаловажен. «Да сам бог велел сделать на месте этой площадки аэропорт авиации общего назначения наподобие мензелинского, который подняли за счет Челнов, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ председатель совета директоров „Тулпар Аэро Групп“ Азат Хаким. — Сегодня он очень востребован: люди приезжают летать, прыгать с парашютом, в том числе из Казани ездят на выходные. Организовано все достойно, поэтому пользуется спросом. И в Елабуге может быть то же самое. Рядом — Челны и Нижнекамск, где суммарно под миллион населения. „Алабуга“ активно развивается, там немало молодежи будет работать, а сейчас многие приобщаются к авиаспорту». «По сути, мы со своими проблемами местного масштаба выходим уже не на региональный, а на федеральный уровень», — подчеркивают в администрации района.
Второй фактор — высокая бизнес-активность в этом районе, связанная главным образом с ОЭЗ «Алабуга». «У многих там бизнес-интересы, поэтому, если бы площадка была, летали бы», — уверен Хаким. С ним согласен Умаров: «Думаю, бизнесмены туда летать будут — у них же у всех самолеты».
«Для перевозок VIP-гостей можно использовать вертолет, непосредственно на территории ОЭЗ есть вертолетная площадка. В связи с этим большой необходимости в аэродроме нет»
Но руководство ОЭЗ скептически относится к этим теоретическим построениям. «Да, около двух месяцев назад к нам обратилась администрация Елабуги с просьбой проинформировать резидентов о таких планах и спросить их мнения о том, будут ли они пользоваться услугами аэродрома, — рассказал „БИЗНЕС Online“ директор департамента по корпоративным вопросам АО „ОЭЗ ППТ „Алабуга“ Михаил Миронов. — Большого интереса эта тема у резидентов не вызвала, поскольку в большинстве случаев их сотрудники летают либо в Москву, либо за границу, а перелеты на малой авиации по республике и в соседние регионы не так востребованы... Что касается новых преимуществ для привлечения резидентов в ОЭЗ, то, безусловно, аэродром малой авиации в какой-то степени повысил бы инвестиционную привлекательность „Алабуги“, однако, как показывает реакция действующих резидентов, в целом для инвесторов этот элемент инфраструктуры не так важен. Для перевозок VIP-гостей в пределах республики можно использовать вертолет, непосредственно на территории ОЭЗ есть вертолетная площадка на 4 посадочных места. В связи с этим большой необходимости в аэродроме малой авиации в Елабуге, который расположен примерно в 10–15 минутах езды от площадки, для резидентов нет».
Также он отметил, что в 30–40 минутах езды от ОЭЗ находится международный аэропорт Бегишево, а это и регулярные, и чартерные, и VIP-рейсы, а также и малая авиация. Но эксперты указывают на то, что, во-первых, до Бегишево еще надо доехать, а во-вторых, так просто на маленьком самолете там не сесть, базировать его в столь большом порту «замучаешься».
Но интересно ли все это для потенциальных инвесторов в воссоздание аэропорта Елабуги? Ведь деньги на проект потребуются немалые
«ПРОЦЕСС УЖЕ НЕ ОСТАНОВИТЬ»
Еще один момент, на который надеются в Елабуге, — намерения минтранса России по созданию системы авиатакси, которая должна сформировать сеть местных перевозок.
В начале марта стало известно о том, что министерство предлагает разрешить малой авиации оказывать услуги авиатакси. Для этого планируется вывести ее из авиации общего назначения (АОН) и создать новый сегмент коммерческого воздушного транспорта. Как сообщил минтранс «Известиям», законопроект направлен на развитие малого бизнеса, связанного с использованием воздушных судов авиации общего назначения. Речь идет о самолетах и вертолетах вместимостью до четырех человек. «Введение подобной практики повысит транспортную мобильность населения, будет способствовать увеличению количества рабочих мест и сократит количество несанкционированных полетов», — рассказали в пресс-службе министерства. По его оценке, новшество только на первоначальном этапе принесет экономике не менее 500 млн рублей в год.
«Малая авиация остается одной из самых недооцененных отраслей, — подчеркивают в елабужской администрации. — Сейчас основной пассажирский авиатрафик в России выполняется средне- и дальнемагистральными лайнерами. Причем самолеты курсируют между большими аэропортами, находящимися вдалеке от городов. Малая же авиация предполагает использование небольших аэродромов, минуя крупные хабы. В этом ее преимущество и одновременно слабая сторона: инфраструктура аэродромов местных воздушных линий развита слабо, а точнее будет сказать, почти полностью разрушена. Для возрождения малой авиации нужно прежде всего восстановить старые аэродромы. Это первооснова, главное условие для развития местного авиасообщения... Если же рассматривать максимально возможные для малой авиации расстояния, то можно в радиусе 1 тысячи километров от Елабуги обнаружить свыше 250 аэродромов. Все они могут стать потенциальными пунктами авиасообщений с Елабугой». Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов тоже полагает, что будущее аэропорта в первую очередь связано с программами восстановления и развития региональной авиации, с желанием властей укреплять и развивать воздушный транспорт.
Будущее аэропорта в первую очередь связано с программами восстановления и развития региональной авиации, с желанием властей укреплять и развивать воздушный транспорт
Но специалисты уверены, что в ближайшем будущем идея авиатакси вряд ли может быть реализована. «Идея такая есть, но конкретики мало, сложно понять, что реально за этими разговорами стоит, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ президент и председатель правления межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов Владимир Тюрин. — Известно, что минтранс озаботился темой привлечения малой авиации к какой-то коммерческой деятельности. Один из ее видов — аэротакси. В мире существует такая практика, но в России это нереально в связи с тяжелой экономической нагрузкой на такие компании: маленькая фирма, оперирующая несколькими воздушными судами, у нас не может существовать экономически рентабельно. Поэтому, безусловно, есть поле для совершенствования законодательства. Минтранс это знает и, насколько я понимаю, планирует упростить законодательство в данной части. Но! Даже если минтранс прямо сейчас займется проблемой и попытается упростить получение такими компаниями сертификата коммерческого эксплуатанта, занимающегося перевозками по требованию, это займет время».
Пессимистичен и гендиректор АО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. В беседе с «БИЗНЕС Online» он предложил взглянуть на ситуацию с глобальной стороны: «В связи с наличием ОЭЗ аэропорт, может быть, в какой-то перспективе будет пользоваться спросом. Но для этого нужно, что была малая авиация, а ее почти нет: развития никакого — одни запреты! Авиационные учебные центры закрывают — на всю Россию осталось штук пять. Она в загоне, и пока так будет продолжаться, больших перспектив у аэропорта не вижу. Здесь два главных фактора — отношение государства к малой авиации и возможность покупать самолеты и вертолеты не только богатым людям, но и среднему классу. Тогда в каждом райцентре появятся аэродромчики, как в США, например».
Но вот, например, Умаров полон оптимизма: «На уровне Российской Федерации взят курс на то, чтобы сделать аэротакси. Прекрасно ведь: вместо того чтобы ехать три часа, за 30–40 минут долетел на самолете. Процесс уже не остановить, дело обязательно пойдет».
Магомед Закаржаев: «Малой авиации нет, развития никакого — одни запреты! Авиационные учебные центры закрывают — на всю Россию осталось штук пять. И пока так будет продолжаться, больших перспектив у аэропорта не вижу»
«НЕ ИНВЕСТОРЫ, А СКОРЕЕ СПОНСОРЫ»
Но интересно ли все это для потенциальных инвесторов в воссоздание аэропорта Елабуги? Ведь деньги на проект потребуются немалые. По оценке Баранова, это несколько миллиардов рублей.
Как полагает один из создателей казанского аэроклуба «Авиатор» Тимур Умаров, отбить вложенные в проект деньги в обозримом будущем не представляется возможным, но его реально вывести на безубыточность: «Если был бы аэродром, со своей частотой, занесенный на карты, это было бы интересно, но исключительно для бизнеса и авиалюбителей. Маршрут Елабуга — Казань для предпринимателей, безусловно, очень интересен, но свои деньги в такую крупную инфраструктуру я бы не вкладывал — частота посещений вряд ли будет соответствовать затратам на содержание. Впрочем, если люди готовы вкладываться и ждать... Здорово было бы, если бы нашлась группа энтузиастов, разделяющих ответственность и тянущих это дело вместе, а как бизнес-модель я бы этот проект не строил. Да, со временем он начнет давать условную прибыль, но она не озолотит. Поэтому лучше сразу объединяться усилиями, понимая, что это долгосрочный план, и стараться вывести проект на безубыточность. Если по минимальным затратам смогут организовать дело — отлично, а дальше — как пойдет. Два-три базировщика появятся — уже легче. Дальше — больше, можно гостиницу строить. А авансом все это сделать и потом сидеть ждать — не подход».
Схожего мнения придерживается Тюрин: «Аэропорт точно будет востребован, если только не закрутят гайки по ценам на базирование. Такие площадки уже нужны! В городе размером и меньше, чем Елабуга, должен быть свой круглогодичный аэродром. Тем более сеть аэродромов с советского времени сократилась радикально: было более тысячи, сейчас 200. Но чтобы такой аэропорт был привлекателен для частных инвесторов... Таких у нас буквально по пальцам одной руки можно пересчитать — это самые крупные аэропорты. Как правило, маленькие площадки тянут энтузиасты своего дела, тратят там деньги. Это не инвесторы, а скорее спонсоры».
«Какая там отдача?! — восклицает Закаржаев. — Такой аэропорт надо поддерживать, а не ждать отдачу — это дальняя перспектива. А сейчас она может быть только косвенной — имидж, например, привлекательность города, района».
Принципиальную ремарку сделал Тюрин: «С другой стороны, это абсолютно типичная ситуация для всего мира — аэродромы, как и дороги, строит государство, частники в такие дела идут редко, в специальных случаях. С нашей точки зрения, этим должно заниматься государство, инвестировать бюджетные средства». Похоже, на этом строится расчет и в Елабуге. По словам Шайфутдинова, возрождение малой авиации и восстановление аэропорта — одно из приоритетных направлений развития, заявленных Елабугой в качестве моногорода.
Возрождение малой авиации и восстановление аэропорта — одно из приоритетных направлений развития, заявленных Елабугой в качестве моногорода
Как известно, 30 ноября 2016 года по итогам заседания президиума совета при президенте России по стратегическому развитию и приоритетным проектам был утвержден паспорт приоритетной программы «Комплексное развитие моногородов». Цель программы — снизить их зависимость от работы градообразующих предприятий, создав к концу 2018 года в 319 моногородах 230 тыс. новых, не связанных с такими предприятиями рабочих мест. Участникам предписано разработать программы развития, включающие в том числе меры по диверсификации экономики, улучшению городской среды, развитию человеческого капитала. В 150 моногородах предстоит реализовать инвестпроекты, в том числе с участием фонда развития моногородов, а в 15 за счет прямой поддержки фонда — построить и реконструировать инфраструктурные объекты. Не менее 200 моногородов получат муниципальные программы поддержки малого и среднего бизнеса.
В марте 2017 года заместитель главы Елабужского муниципального района Зульфия Сунгатуллина представила предварительный проект развития Елабуги в рамках программы по моногородам, который стал итогом работы недельного семинара в Москве с участием Емельянова. Основными направлениями развития, заявленные районом, стали создание межмодального логистического центра, дальнейшее формирование рекреационной зоны и возрождение малой авиации. И для реализации последнего проекта наличие старого аэродрома стало серьезным преимуществом перед другими городами — аэропортовый статус достаточно тяжело приобрести. Как уточнил Шайфутдинов, в рамках программы развития моногородов есть возможность получения финансовой поддержки на развитие инфраструктуры по проектам через фонд развития моногородов РФ. Помимо этого, есть вероятность включения елабужского аэропортового проекта в одну из ФЦП.
Напомним, в российском «моносписке» — 7 городов РТ, Елабуга относится ко 2-й категории моногородов — с имеющимися рисками ухудшения социально-экономического положения (всего в этой категории 154 таких города).
По мнению Баранова, стремление Елабуги реализовать идею аэропорта, несомненно, положительно скажется на формах и объеме помощи городу со стороны федеральных и республиканских властей. «Причем речь может идти не только о данном проекте, но и о социально-экономическом развитии Елабуги в целом, — подчеркивает эксперт. — Кроме того, такое намерение властей положительно скажется на имидже города среди инвесторов, привлечет к нему дополнительное внимание».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 106
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.