«Слетать из Бегишево можно за 500 рублей... Цены на билеты формируют роботы...»

Сергей Романцов (справа): «Бегишево (за 2017 год) показал существенный рост — он составил 54 процента. В количественном выражении было перевезено 587 тысяч пассажиров, грузопоток тоже существенно вырос — на 20–30 процентов» Фото: Олег Спиридонов

«МЫ ВЫЙДЕМ НА 700 ТЫСЯЧ ПАССАЖИРОВ ПО ИТОГАМ ГОДА»

— Сергей Анатольевич, Феликс Тимурович, давайте начнем наш разговор с цифр. Как вы оцениваете пассажиропоток? Насколько он вырос? И в связи с этим — какую выручку и прибыль показывает аэропорт в динамике за 2015-17 годы? Довольны ли вы этими итогами?

Романцов: Мы оцениваем предыдущий сезон 2017 года очень положительно с точки зрения развития аэропорта. Бегишево показал существенный рост — он составил 54 процента. В количественном выражении были перевезены 587 тысяч пассажиров, грузопоток тоже существенно вырос — на 20–30 процентов. Соответственно и доходы, и чистая прибыль предприятия выросли. Если брать в ретроспективе, в 2015 году выручка составляла более 550 миллионов рублей, в 2016 — более 603 миллионов, в 2017 — более 760 миллионов рублей. Соответственно чистая прибыль за 2015 год составила 33 миллиона рублей, в 2016-м — 12 миллионов, потому что были ограничения по международным полетам и поэтому чистая прибыль у нас припала, и в 2017-м — 25 миллионов рублей. Все данные опубликованы в соответствующих бухгалтерских отчетах, и мы их публикуем как акционерное общество в открытом доступе. Хочу отметить, что за 2017 год были приличные инвестиции в развитие инфраструктуры. Общий объем их составил порядка 60 миллионов рублей.

— Что повлияло на такой взрывной рост пассажиропотока?

Козлов: Рост связан в первую очередь с тем, что перевозки из нашего аэропорта стали дешевле. Если взять статистику по стоимости перелета из Москвы в регионы России, которую приводит сервис Biletix, то наиболее низкая цена билета — в Набережные Челны. Как только упала стоимость авиаперевозок, этой услугой стали пользоваться разные категории пассажиров. Если раньше портрет нашего пассажира олицетворяли собой бизнесмены, то сейчас мы видим, что летает много молодежи, пенсионеров. И это не может не радовать. Стало в порядке вещей для молодых людей улететь, например, на выходные в Москву или Санкт-Петербург. Москва составляет в расписании Бегишево 80 процентов пассажиропотока, впрочем, как и в большинстве аэропортов России. Буквально несколько лет назад власти начали возрождать региональные перевозки, и мы активно участвуем в имеющихся программах. На сегодня благодаря поддержке минтранса Татарстана у нас открыты рейсы в Нижний Новгород, Екатеринбург, а также Минеральные Воды — данное направление является новинкой этого сезона. И мы продолжаем работать над развитием сети региональных маршрутов. В перспективном плане на первом месте стоят Краснодар и Ростов-на-Дону как наиболее популярные направления, которые мы видим исходя из статистики трансферного пассажиропотока. В этом году авиакомпанией «Победа» были открыты рейсы в Санкт-Петербург. Примечательно, что за один месяц «Победа» перевезла больше пассажиров (4099 человек), чем другие региональные перевозчики на Питер ранее перевозили за год (2339 человек). Минимальная цена билета составляла 500 рублей — естественно, их сразу раскупили, но даже в высокий летний сезон можно приобрести билеты в среднем за 3,5 тысячи рублей. На старте продаж были доступны билеты за 1–2 тысячи рублей. Это приемлемый тариф, доступный для наших пассажиров.

Кроме того, если говорить о пассажиропотоке, наблюдается прирост на туристических международных направлениях. В первую очередь речь идет об Анталии. Если в прошлом сезоне у нас выполнялось в Анталию 6 рейсов в неделю, то в этом году в расписании предусмотрено уже 10–12 рейсов в неделю. Плюс к тому открывается новый рейс Даламан. Увеличилось и количество рейсов в тунисский Монастир.

— Вы упомянули о поддержке. Как участвует в ней минтранс? Одобрением или финансово?

Романцов: Скорее это участвует республиканский бюджет и федеральный, где заложены деньги на субсидирование авиаперевозок. Министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ рассматривает и согласовывает заявки и предложения авиакомпаний.

Козлов: Если республиканский бюджет вкладывает деньги в развитие перевозок, то добавляют деньги и федералы. По суммам субсидирования надо смотреть каждый рейс в отдельности, потому что это зависит от нескольких факторов: от провозной емкости, от количества рейсов, от процента софинансирования из разных категорий бюджета.

«Мы надеемся, что к зимнему сезону нам уже удастся возобновить программу регулярных рейсов в Стамбул. Мы хотим видеть цены ниже, чем у тех же самых «Турецких авиалиний» из Казани или из Уфы» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Каков прогноз по пассажиропотоку на туристический сезон и на год в целом? Какой планируется рост и главным образом за счет каких направлений? (Ольга С.)

Козлов: Если исходить из нашего текущего финансового плана, то мы ориентировались на 7-процентный рост пассажиропотока и хотели выйти на цифры в районе 630 тысяч пассажиров по итогам 2018 года. Но если брать текущие показатели с начала года, то мы растем уже на 20 процентов, а во втором квартале рост составляет уже 28 процентов. Если так пойдет и дальше, то мы надеемся, что выйдем на 700 тысяч пассажиров по итогам года. В этом году драйверами роста должны стать Санкт-Петербург, Анталия, Минеральные Воды и Екатеринбург.

Романцов: На будущее загадывать сложно. Авиация — такая штука. Все меняется. Отмены могут быть, какие-то ограничения введены.

— Чемпионат мира по футболу как-то может на это повлиять? Положительно, разумеется.

— Мы ждем увеличения пассажиропотока, потому что в этой части опыт у нас есть. Это проведение больших мероприятий в Казани — Универсиада, Кубок конфедераций. Понятно, что все основные потоки — болельщики, члены команд — приезжают в Казань напрямую. Но мы имеем синергетический эффект. Через нас тоже едут, потому что разница в цене билетов довольно приличная — гораздо дешевле через Бегишево. Во время проведения чемпионатов стоимость билетов может доходить до 30 тысяч рублей в эконом-классе в дни игры.

— Читатели спрашивают: аэропорт Бегишево призван был стать запасным в период проведения чемпионата мира по футболу. Какова готовность и сколько на это понадобилось средств?

— Как запасной аэропорт мы полностью готовы. Проведены все организационные мероприятия, связанные с обслуживанием пассажиров, обеспечением транспортной и авиационной безопасности, проведены дополнительные инструктажи, проверена вся инфраструктура жизнеобеспечения аэропорта. В таком режиме будем работать. С 25 мая внесены некоторые ограничения по перевозке оружия, служебного и личного. Финансовых вливаний не понадобилось. Все проходит в штатном режиме. Все эти мероприятия были заранее запланированы.

— То есть никаких дополнительных инвестиций в инфраструктуру не понадобится?

— В связи с чемпионатом мира — нет. Естественно, мы каждый год планируем инвестиции в инфраструктуру, но это делается на другой основе — в рамках развития аэропорта.

«Терминал будет представлять собой отдельно стоящее трехэтажное здание с левой стороны от основного терминала, которое будет соединено с ним на уровне второго этажа»

НОВЫЙ ТЕРМИНАЛ: ПРОСТОРНЫЙ ДЬЮТИ-ФРИ И БИЗНЕС-ЗАЛ

— Какие планируются инвестиции?

— Основная инвестиционная фаза — мы сейчас в нее как раз входим — связана со строительством нового терминала международных линий.

— На которую, как заявлял гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, нужен будет миллиард. Хотя наши читатели сомневаются в том, нужен ли он. Для чего будут строить новый терминал за 1 миллиард рублей? Ведь в нынешнем терминале нет ощущения переполненности. (Равиль)

— Дело в том, что мы давно уже наблюдаем серьезные инфраструктурные ограничения по международным линиям в нашем аэропорту. Это связано с тем, что текущий международный сектор нашего терминала, который был открыт в 1998 году, создан по принципу реверсивного обслуживания пассажиров — то есть одновременное обслуживание пассажиров на прилет и на вылет невозможно. Если мы загружаем международный сектор прилетом, мы в это время никакое другое воздушное судно оформить не можем. А авиакомпании хотят летать по тем слотам, которые им подходят. Кроме того, в этом году нам поступали заявки на прием широкофюзеляжных воздушных судов класса Boeing 767–300. К сожалению, в таком терминале мы это тоже сделать не можем, потому что он имеет серьезные ограничения как по реверсу, так и по достаточным площадям для обслуживания.

— Каков проект нового терминала? Что в нем будет сделано для максимального удобства пассажиров? (Петр Николаев)

— 3 мая Бегишево получило положительное заключение Главгосэкспертизы в Москве о соответствии проектной документации всем нормативным требованиям и регламентам. Проект за 25 миллионов рублей сделал нам «Красаэропроект» при стартовой цене контракта в 75 миллионов рублей. Терминал будет представлять собой отдельно стоящее трехэтажное здание с левой стороны от основного терминала, которое будет соединено с ним на уровне второго этажа. Площадь здания составит более 8,5 тысячи квадратных метров, то есть в полтора раза больше действующего. На первом этаже разместится зал для прилета и оформления вылета пассажиров. Второй этаж — это так называемая стерильная зона для вылетающих пассажиров. Двузальная система контроля рассчитана на прилет и вылет одновременно. Расчетный пассажиропоток — 200 пассажиров в час на прилет, 200 — на вылет. В здании соблюдены все требования для размещения государственных контролирующих органов: пограничная и таможенная службы, Роспотребнадзор. Проект предусматривает все необходимые мероприятия для маломобильных групп населения, зону общепита и так далее. Для пассажира что важно — пройти как можно быстрее все формальности и находиться комфортно в зале ожидания, пользоваться услугами общепита, другими сервисами. И в этом новом терминале это все будет решено как положено. Уровень категории комфортности для пассажиров соответствует уровню С. Это довольно приличный уровень и соответствует мировым стандартам.

— А общая шкала какова?

Козлов: Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) устанавливает свои критерии классификации того, каким должен быть терминал. В нашей стране большинство терминалов строят с привязкой к этому стандарту. То, о чем говорит Сергей Анатольевич, это уровень оптимум. Есть терминалы, построенные в формате overdesign, — когда слишком большой терминал и он фактически остается пустым. Лишние площади, которые нужно обслуживать, отапливать, снабжать электричеством, не самый лучший вариант. Текущее состояние нашего международного сектора –– under provided, когда, наоборот, площадей не хватает. Тот вариант развития, который мы выбрали, наиболее подходит под наши пассажиропотоки, в том числе и перспективные. В новом терминале будут разделены потоки вылетающих и прилетающих пассажиров, появится комфортная зона выдачи багажа, а также будет увеличено количество кабинок паспортного контроля. В этом году к нам заявлялись авиакомпании на обслуживание Boeing 767. И теперь представьте себе наши три кабинки паспортного контроля, когда необходимо обслужить 300 пассажиров на вылет или на прилет. Каждая кабинка — это 100 пассажиров. Вы прилетели, все одновременно встали в очередь, даже если мы по минуте на каждого возьмем, то полтора часа придется простоять. Поэтому именно здесь хочется создать максимально комфортные условия для пассажиров (стандарт optimum предусматривает от 5 до 10 минут ожидания на этом этапе). Преобразования коснутся и магазина беспошлинной торговли. Сегодня duty free в Бегишево совсем небольшой. В новом терминале сразу после выхода из кабинок паспортного контроля пассажир попадет в duty free, который будет достаточно просторным. Плюс к этому в новом секторе будет предусмотрен бизнес-зал. Сейчас у нас такой зал есть в секторе внутренних линий, а международный бизнес-зала не имеет. Тем не менее услуга пользуется большим спросом, ежемесячно бизнес-зал во внутреннем секторе посещают более 2 тысяч пассажиров, мы работаем с ведущими международными системами: Priority Pass, Diners Club, Lounge Key, Dragon Pass. Думаю, данный сервис в международном секторе станет дополнительным удобством.

— Средства, которые нужны на терминал, можно раскидать по источникам?

Романцов: В данной ситуации хотел бы сказать, что вопрос финансирования находится в проработке.

— Вы же заемные средства не берете. По крайней мере три года назад не брали, когда начиналась реконструкция.

— Тут не сравнимые инвестиции. Тогда это было 216 миллионов. И была большая задолженность перед нами у авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро». И мы, выходя из этой задолженности, смогли провести все мероприятия. Здесь немного другое.

«НАДО ЗАДУМЫВАТЬСЯ ОБ УДЛИНЕНИИ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНОЙ ПОЛОСЫ»

— Допуск на прием широкофюзеляжных самолетов Бегишево еще в июле 2017 года выдало федеральное агентство воздушного транспорта. И в январе Boeing 767−300ER, летевший из Вьетнама в Москву, приземлился в Бегишево. Есть мнение, что аэропорт полноценно не рассчитан на такой тип воздушного судна ни по длине взлетно-посадочной полосы, ни по стоянкам для самолетов. Согласны ли вы с этим? Или, наоборот, это событие означает, что в скором времени Закамье будет летать во Вьетнам, Китай?

— Это опять же связано с инфраструктурой имеющегося терминала и с инфраструктурой аэродрома, которая тоже неполноценна. Так что тут можно согласиться с читателем. Но надо дать некоторые пояснения. Мы получили допуск с ограничением максимальной взлетной массы этого воздушного судна на вылете. Оно весит 189 тонн по максимальной взлетной массе. У нас ограничения по вылету связаны с тем, что не хватает длины взлетно-посадочной полосы под максимальную загрузку. Есть также инфраструктурные ограничения в части наземного обеспечения полетов — это отсутствие лоудера и тележек для обработки контейнеров. Потому что багаж широкофюзеляжных самолетов обслуживается именно в контейнерах. Мы сейчас работаем над тем, чтоб инфраструктуру подтянуть. Терминал вот на подходе. И второй момент — надо задумываться об удлинении взлетно-посадочной полосы. А по поводу стоянок для самолетов — все они соответствуют необходимым размерам.

— В какую сумму может вылиться работа по удлинению полосы?

— Это определяется проектно-сметной документацией. Главная задача — это передача ее из региональной собственности в федеральную, чем мы сейчас и занимаемся. В этом процессе никаких сложностей нет. Процедура передачи прописана в законодательстве. Сейчас оформляются соответствующие документы от республиканских властей. Мы с перроном и рулежными дорожками проходили абсолютно аналогичную процедуру. Они тоже когда-то были в региональной собственности и их передали федералам, чтобы реконструировать по федеральной программе.

В среднем, чтобы максимально использовать возможности воздушного судна, полоса должна быть 2900 метров. Сейчас наша полоса составляет 2502 метра. Нужно увеличить ее на 400 метров. И ширину тоже. Развивать надо будет и аэродромную инфраструктуру. У нас размещается челнинскиий филиал «Татаэронавигации, который уже сейчас планирует установку новой системы посадки по второй категории. У них есть планы строительства контрольно-диспетчерского пункта управления полетами. То есть весь аэродром в комплексе развивается в части наземной инфраструктуры.

«Каждые два года мы проходим сертификацию в добровольном порядке. Каждый год проходим инспекционный контроль. Также проходим постоянный аудит авиакомпании «Аэрофлот» Фото: «БИЗНЕС Online»

— На каком этапе сегодня находится глобальная реконструкция аэропорта, интересуются читатели? Сколько денег (федеральных, республиканских, собственных и камазовских) ушло на эти цели и сколько планируется еще?

— По федеральной целевой программе развития транспортной системы России 2010–2021 годов за счет федеральных средств был реконструирован пассажирский перрон, рулежные дорожки, электроэнергетика аэропорта, построены две станции очистки сточных вод, площадка для противообледенительной обработки и пункт сбора противообледенительной жидкости. Это было сделано в рамках первого этапа, а всего их два. И сейчас мы входим во вторую фазу с точки зрения государственной программы. Будут проведены работы по проектированию и реконструкции патрульной дороги, ограждения аэропорта, установки технических средств охраны, опять же энергетика попадает, внутрипортовые дороги и так далее. Уже сейчас объявлен конкурс по проектированию по второму этапу. Финансирование предусматривается до 2020 года.

Если говорить в денежном выражении: на первый этап из федерального бюджета было потрачено 813 миллионов рублей на перрон и рулежные дорожки, республика выделила 496 миллионов на реконструкцию всей дороги от Челнов до аэропорта и из внебюджетных источников — на средства акционеров и собственные средства аэропорта — было выделено 310 миллионов. Это за период с 2010 по конец 2017 года — то есть за время действия программы. В рамках второго этапа планируется из федерального бюджета полностью выделить финансирование на сумму 681 миллион рублей. Из них 35 миллионов — на проектирование и 646 миллионов — на само строительство тех объектов, которые я уже назвал. У нас есть трехстороннее соглашение в рамках реализации этой программы между Росавиацией, Республикой Татарстан в лице министерства транспорта и нами как инвестором в части реализации этой программы. Оно до сих пор действует.

«МЫ ХОТИМ ВИДЕТЬ ЦЕНЫ НИЖЕ, ЧЕМ У ТЕХ ЖЕ «ТУРЕЦКИХ АВИАЛИНИЙ» ИЗ КАЗАНИ ИЛИ УФЫ»

— Вы перечислили внутренние планируемые маршруты. Какие международные рейсы будут из Бегишево в ближайшие год-два (не считая чартеров)? (Сергей)

Козлов: В проработке в первую очередь популярные туристические маршруты. Есть ряд направлений по СНГ, которые мы для себя видим. Если исходить из регулярных международных рейсов, мы отталкиваемся от того анализа, который для нас делала компания Lufthansa consulting. Мы понимаем, что надо бить точно в цель по какому-то одному европейскому направлению, потому что сделать несколько дестинаций (мест назначения — прим. ред.) будет просто неэффективно — мы размажем тот пассажиропоток, который сегодня имеем. Если брать статистику трансферных пассажироперевозок, наиболее популярны города Германии — Мюнхен, Штутгарт, они пользуются наибольшим спросом среди пассажиров Закамья, которые летят транзитом через Москву.

— Вернется ли в расписание регулярный рейс в Стамбул? (Антон)

— Мы над этим работаем. Ведем переговоры с тремя турецкими и одной российской авиакомпанией. Очень сильно в этом плане нам помогает руководство ОЭЗ «Алабуга» и те турецкие предприятия, которые там расположены. Они нас поддерживают письмами в адрес авиакомпаний, приводя в качестве довода число работающих иностранных сотрудников, свою потребность в авиабилетах. 26 тысяч пассажиров в год — это совокупный пассажиропоток на линии, это пассажиры, которых перевозил Atlas Global плюс трансферный пассажиропоток. Здесь еще не учтены те наши пассажиры, которые вылетают в Стамбул из соседних аэропортов. Исходя из этих цифр, мы видим, что два рейса в неделю стабильно можно загружать. Но пока существуют определенные сложности, связанные в первую очередь со стамбульской стороной. В аэропорту Сабиха идет ремонт взлетно-посадочной полосы и пять-шесть часов аэропорт каждый день закрыт. Там просто нет свободных слотов на вылет/прилет. А с Ататюрком — думаю, все знают, что этот аэропорт вообще будет переезжать в этом году. Мы надеемся, что к зимнему сезону нам уже удастся возобновить программу регулярных рейсов в Стамбул. Как конкурентное преимущество, мы хотим видеть цены ниже, чем у тех же самых «Турецких авиалиний» из Казани или из Уфы. И у аэропорта есть своя программа лояльности для перевозчиков, которые придут на это направление.

Феликс Козлов: «Мы понимаем, что надо бить точно в цель по какому-то одному европейскому направлению, потому что сделать несколько дестинаций будет просто неэффективно» Фото: Олег Спиридонов

— Когда наконец из Бегишево можно будет улететь не только в Турцию и Тунис, а, например, в Грецию, Эмираты, Испанию? Надоело ездить через всю республику, чтобы добраться до аэропорта, решать вопросы со стоянкой, заказывать транспорт. (Ольга Б.)

— В своем вопросе читатель уже перечислил ключевые направления, по которым ведется работа. Мы ведем переговоры с туроператором Mоuzenidis Travel о возможности открытия в летний сезон следующего года рейсов в Грецию, перевозчиком может стать собственная авиакомпания туроператора – Ellinair. Надеемся, что, как и в вопросе с Мармарисом, с которым Нижнекамск заключил договор о побратимстве, нам поможет руководство в лице мэра Айдара Раисовича Метшина, потому что для туроператоров большое значение имеет личная заинтересованность руководства городов в том, чтобы открывались новые рейсы, и, если есть поддержка администрации, они чувствуют себя спокойнее и увереннее на новом рынке, хотя в новые регионы после кризиса выходят неохотно.

Что касается Эмиратов, то по этому направлению мы сотрудничаем с туроператором «Натали Турс». Исходя из статистики наших партнеров, большое количество туристов из Закамья уже сегодня приобретает туры с вылетом из Казани, так что есть все предпосылки для открытия прямого сообщения из Бегишево. И сейчас все зависит от авиакомпании Flydubai — насколько она сможет изыскать возможность для открытия дополнительного маршрута из Нижнекамска.

На испанское направление та же фирма «Натали Турс» уже поставила полетные программы на базе регулярных рейсов авиакомпании «Аэрофлот», но через Шереметьево. Причем «Аэрофлот» предоставил хорошие условия и удобные стыковки при покупке пакетного тура. Такой вариант туристам тоже можно рассматривать. Может быть, вариант с пересадкой в Москве даже более удобен, чем ехать в соседний аэропорт, тратить деньги на дорогу, парковку. Плюс не стоит забывать о высоком качестве «Аэрофлота». Если будет хороший спрос на текущую программу в этом году, то можно разговаривать с туроператором о перспективе открытия рейса в Испанию.

— Вы сказали о поддержке. А в какой поддержке муниципалитета нуждаются операторы?

— В случае с Мармарисом мэрия от и до участвовала в переговорном процессе, когда договоренность уже была достигнута, был разработан перечень мероприятий, сопровождающих новый рейс. И конечно же, была оказана мощная информационная поддержка. Муниципалитет распространяет информацию о новом рейсе по крупным предприятиям. Он приобретает дополнительную популярность. Если вспомнить, как проходил рейс в Мармарис, он достаточно широко освещался в СМИ. Гораздо лучше, чем любой другой. И мы уверены, что поддержка мэрии Нижнекамска сыграла ключевую роль.

— С Бегишево работают авиакомпании S7 и «Победа». Какие еще лоукостеры планируется привлекать к работе? (А. Андрианов)

— В России в чистом виде лоукостер только один — это авиакомпания «Победа». Если брать схожие с лоукост-форматом компании, то здесь в первую очередь идет речь об авиакомпании «Азимут», которая перевозит пассажиров на Sukhoi Superjet. С этим перевозчиком мы ведем переговоры по открытию рейсов в Краснодар и Ростов-на-Дону. В остальном речь скорее идет о зарубежных авиакомпаниях — кстати, Atlas Global, который раньше выполнял рейс в Стамбул, а сейчас выполняет рейсы в Анталию, — тоже low-cost перевозчик. Еще один лоукостер, с которым хотелось бы работать — это уже упомянутая компания Flydubai. Есть планы по авиакомпании WizzAir, базовым аэропортом для которой является Будапешт. Но здесь не надо рассматривать этот город как конечную точку, хотя туры в Венгрию и набирают популярность в последнее время. Будапешт находится на востоке Европы, и есть возможность по кратчайшему маршруту соединиться практически с любым европейским городом. А учитывая, что WizzAir — это в чистом виде low-cost формат, мы понимаем, что они предоставят уникальные цены. Поэтому мы очень заинтересованы в таком партнерстве.

«За один месяц «Победа» перевезла больше пассажиров (4099 человек), чем другие региональные перевозчики на Питер ранее перевозили за год (2339 человек). Минимальная цена билета составляла 500 рублей» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Настолько ли уникальные, что казанцы в Бегишево будут приезжать?

— Всякое бывает. Для нас это норма, к нам приезжают пассажиры не только из Казани, но и из других городов. Если мы посмотрим на парковку аэропорта Бегишево, 40 процентов автомобилей там с удмуртскими номерами, часть машин с башкирскими — жители западной части Башкортостана пользуются услугами нашего аэропорта. Низкие тарифы, я думаю, всегда будут привлекать пассажиров.

— Кто ваши якорные авиаперевозчики?

— До 50 процентов всех доходов аэропорта дает авиакомпания «Аэрофлот». Они выполняют три ежедневных рейса в Шереметьево, кроме того, якорными мы бы назвали «Победу», S7, NordWind.

— Нет ли у авиакомпаний долгов перед аэропортом? Если да, как вы воздействуете на должников? Какая авиакомпания самая дисциплинированная, а какая нет?

Романцов: Таких долгов нет на сегодня. Все в рамках текущего планирования, поступления. Каждый квартал у нас проводится конкурс на самую пунктуальную авиакомпанию, так что они тоже борются между собой. Несколько кварталов подряд у нас в победителях была «Сибирь», «Победа», у «Аэрофлота» было несколько провальных периодов по регулярности, но сейчас вот они по кварталу заняли первое место.

КЕРОСИН С НАЧАЛА ГОДА ПОДОРОЖАЛ НА 20 ПРОЦЕНТОВ, А БИЛЕТЫ — НЕТ

— В кассах Бегишево открылись продажи субсидируемых билетов в Крым. Стоимость авиабилета до Симферополя составляет 3750 рублей в одну сторону. Они обычным людям достаются или их сразу выкупают турагентства, чтоб потом продать втридорога? (Ирина Новикова)

Козлов: Эта программа полностью финансируется из федерального бюджета. В этом году оператором выбрана авиакомпания «Ижавиа». Оформить групповое бронирование и перепродать билеты дороже невозможно. Эти билеты могут достаться только пассажирам, относящимся к льготным категориям — это дети и молодежь до 23 лет, пенсионеры, инвалиды и лица, которые их сопровождают. Чтобы забронировать льготный билет, необходимо сразу внести в систему бронирования паспортные данные пассажира. К своей отчетности любое агентство, которое оформляет этот билет, прикладывает документ, подтверждающий принадлежность пассажира к льготной категории. Другой вопрос, что количество льготных билетов ограничено — это 36 билетов на каждом рейсе при общей емкости самолета в 120 кресел. Суммарно за сезон это 576 авиабилетов в каждом направлении. При этом желающих достаточно много. В первый же день в аэропорту выстроились очереди за билетами в Крым. Могу сказать, что на сегодняшний день еще есть билеты на 8 сентября.

— Почему в России такие дорогие авиабилеты или это не так? (Егор Ильин)

— Все относительно. Но скорее это все же не так. Если взять билеты по 500 рублей, которые предлагала «Победа» для пассажиров рейса Бегишево — Санкт-Петербург, я не знаю ни одной европейской лоукост-авиакомпании, которая продавала бы билеты по тарифу ниже 10 евро. Не найдете просто. А у нас по многим направлениям, особенно в зимний сезон, на внутренних рейсах билет стоит 1–2 тысячи рублей. Хотя остаются определенные направления, которые действительно являются труднодоступными или очень дорогими. Скажем, перелет из Сургута в Краснодар стоит порядка 16 тысяч рублей в летний сезон в один конец. Вот это недешево.

Романцов: Это же рынок. Спрос и предложение. Государство как на федеральном уровне, так на республиканском делает многое для того, чтобы снизить тарифы на перевозки. Действует программа по субсидированию региональных перевозок, программы по Крыму, по перевозке на Дальний Восток. Это все делается для того, чтобы поднять доступность авиаперевозок.

«Насчет рекордов — за ними никто не гонится, просто мы показали, что 20-минутный график вполне может сделать региональный аэропорт, так же, как и лучшие европейские аэропорты» Фото: Олег Спиридонов

— Вырастут ли цены на билеты в связи с ростом валют? И что вообще, кроме цен на авиатопливо, влияет на ценообразование? (Аниса Гайнуллина)

Козлов: Затратный метод формирования цены на авиабилеты практически не работает. Цена формируется под спрос. Если спрос высокий, роботы, которые управляют ресурсами мест авиакомпании, тут же повышают цену. Если же наоборот — большое количество свободных мест, а дата вылета уже приближается, то робот опускает цену, чтобы в самолете не было пустых кресел. Потом цена зависит от емкости самолета: чем машина больше, тем дешевле стоимость кресла. Ну и чем выше частотность полета, тем удобнее для пассажиров, потому что, если авиакомпания ставит рейс с низкой частотой полетов, не факт, что пассажиры им вообще воспользуются. Они могут уйти на трансферную перевозку. А с точки зрения влияния на цену стоимости авиакеросина, аэропортовых услуг или стоимости лизинга и всего остального... В цене авиабилета вы этого не увидите. Керосин с начала года, например, подорожал на 20 процентов, а билеты — нет. У авиакомпании нет выхода — самолет есть, и он должен летать. Билеты должны продаваться. По валюте — та же самая ситуация.

Романцов: Рентабельность авиаперевозчиков на самом деле очень небольшая — 1–2 процента. Больше они зарабатывают на международных вылетах, а не на внутренних. И государство вносит поправки в налоговый кодекс для поддержки авиаперевозчиков, чтобы повысить уровень рентабельности.

Козлов: Такая ситуация во всем мире. В США есть сбор с магистральных перевозчиков, который идет в поддержку региональных маршрутов. В Европе есть дешевые перевозки между странами, но, когда берешь перелет внутри одной страны, билет стоит уже далеко не дешево.

«ПОЛУЧАЕТСЯ ПАРАДОКС: НА ДАЛЬНИЕ РАССТОЯНИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГОРАЗДО ПРОЩЕ ОРГАНИЗОВАТЬ»

— В январе было подписано соглашение о сотрудничестве между Нижнекамском и Мармарисом. Главный пункт в этом соглашении — это туристическое направление. Ваш коллега, директор аэропорта Даламан Гювенч, даже сказал, что не должно быть ни одного нижнекамца, который бы не видел город Мармарис. Будет ли спрос на это направление? Справится ли Бегишево с таким потоком? (Эльмира Вилданова)

Романцов: Мы оцениваем пассажиропоток примерно в 5,5 тысячи потенциальных пассажиров по этому направлению по тем частотам, по которым заявилась авиакомпания. Это 10-дневный тур в Даламан. С таким пассажиропотоком не проблема справиться. Направление раскрученное. Вылеты из Казани в Даламан есть. Просто в данном случае будет возможность вылетать из Бегишево.

— Турки в рамках соглашения с Нижнекамском планировали делать у себя в аэропорту выставку еды. Бегишево будет устраивать что-нибудь подобное? (Регина Нурмухаметова)

Козлов: У нас сейчас проходит фотовыставка с прекрасными видами Даламана, Мармариса, которая приурочена как раз к открытию рейса. Также идет трансляция видеороликов в терминале о Мармарисе. А с точки зрения кухни — наверное, это хорошая идея для церемонии открытия рейса.

«Мы сейчас работаем над тем, чтобы инфраструктуру подтянуть. Терминал вот на подходе. И второй момент — надо задумываться об удлинении взлетно-посадочной полосы» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Обещали, что к лету из Бегишево начнут ходить шаттлы в Елабугу, Ижевск, Альметьевск и Нижнекамск. Кто будет осуществлять перевозки и за какую цену?

— Сейчас в Бегишево на регулярной основе ходит автобус из Набережных Челнов — перевозки осуществляет компания «Альтекс», проезд стоит 100 рублей. К июню мы планируем запустить сообщение с Ижевском. Одна из удмуртских транспортных компаний изъявила желание выполнять эти рейсы. Но остальные города пока в проработке. Нижнекамск в числе первоочередных. Есть определенные сложности с точки зрения классификации этого маршрута. Не удается его заявить как пригородный, потому что речь идет о двух разных муниципальных районах, соответственно, невозможно получить субсидии на маршрут. Понятно, что за любой автобусный рейс кто-то должен заплатить. Для стабильного сообщения из Нижнекамска надо выполнять как минимум шесть рейсов в день, каждый рейс стоит порядка 2,5–3 тысяч рублей. За месяц получается приличная сумма, почти полмиллиона, и не факт, что будет набираться необходимое количество пассажиров, чтобы этот маршрут окупался. Хотя бы на начальном этапе рейс должен дотироваться. А вот с Ижевском ситуация иная, опросы пассажиров показали, что цена билета 500 рублей для маршрута Ижевск — Бегишево вполне приемлемая, а у автотранспортных предприятий при таких тарифах рейс становится рентабельным. Вот и получается парадокс, что на дальние расстояния перевозки организовать проще, чем на ближние.

АЭРОПОРТЫ СО ВРЕМЕНЕМ ТРАНСФОРМИРУЮТСЯ В БОЛЬШИЕ ТОРГОВЫЕ ЦЕНТРЫ

— В январе в Бегишево закрылся последний магазин «КАМАЗ Sport». Сколько стоит аренда в аэропорту? И как считаете, можно и нужно ли развивать продажу сувенирной продукции в аэропортах, чтобы пиарить город? (Ремесленник)

— Все аэропорты хотят привлечь к себе брендовых арендаторов, таких как McDonalds, Starbucks. Но наряду с процессами глобализации происходят и процессы глокализации, то есть сохранения и усиления региональных отличий. К примеру, в аэропорту Мюнхена есть собственная пивоварня, в амстердамском аэропорту Схипхол продают тюльпаны. Для Бегишево таким «региональным отличием» являются сувениры «КАМАЗ», потому что Челны у всех ассоциируются с градообразующим предприятием и многократным победителем ралли «Дакар» — командой «КАМАЗ-Мастер». У нас в аэропорту есть два магазина, которые реализуют сувенирную продукцию КАМАЗа. Для этого специально было построено две бренд-зоны в форме моделей кабин грузовиков. И там в полном объеме представлена сувенирная продукция КАМАЗа. Не хватает фирменного магазина нижнекамского «Нефтехимика», но в ближайшее время этот недочет будет устранен. Местную продукцию надо продвигать, главное, чтобы качество как торговой точки, так и самих сувениров было на высоком уровне.

Романцов: По поводу аренды информация есть на сайте. Пусть человек обращается. Пойдем на контакт без проблем.

Козлов: У нас гибкая система в работе с арендаторами. К примеру, у операторов общепита размер арендной платы привязан к выручке, а для торговых точек зависит от пассажиропотока.

— Собираетесь ли развивать в аэропорту сопутствующий бизнес — рестораны, кафе, стоянку, магазины? И нужно ли это? Говорят, что зарубежные аэропорты получают с этого значительную долю прибили. В Бегишево это возможно?

— Не так давно исполнительный директор Ryanair Майкл О'Лири анонсировал то, что в ближайшие 5–10 лет билеты на рейсы его авиакомпании станут бесплатными, а компания будет зарабатывать на аэропортах, получая долю от продаж в расположенных там магазинах. То есть европейцы подводят к тому, что аэропорты (по крайней мере крупнейшие) будут со временем трансформироваться в большие торговые центры с одним лишь отличием — покупатели будут прибывать в них на самолетах. В региональных аэропортах, в том числе и в Бегишево, доля выручки от неавиационной деятельности пока не на столь значительна, однако с точки зрения формирования чистой прибыли неавиационная деятельность выглядит привлекательнее основной, касающейся обслуживания авиакомпаний. Наибольшие доходы приносит обслуживание пассажиров в залах повышенной комфортности, на втором месте — сдача площадей в аренду, далее парковка, гостиница и цех бортового питания. Своих ресторанов в зонах обслуживания пассажиров у аэропорта нет, у нас этим занимаются арендаторы. Учитывая то, что сейчас имеются ограничения по площадям, привлекая новых арендаторов, мы исходим из того, что необходимо развивать сервисы для пассажиров, предоставлять те услуги, которых у нас на сегодняшний день нет. Мы внимательно отслеживаем то, что появляется в других аэропортах, и стараемся внедрять это у себя. В июне в аэропорту будет расширена имеющаяся детская игровая зона, там будут установлены аттракционы в виде самолетов, также в терминале появится фреш-бар и автомат по продаже цветов. Больше всего сейчас мы заинтересованы в привлечении арендаторов, которые могли бы открыть аптечный пункт в аэропорту. На сегодняшний день аптеки у нас нет. Есть, конечно, медпункт, где можно получить необходимые лекарства, но нужен более широкий сервис для наших пассажиров.

«В среднем в год, если взять по Российской Федерации, выпускаются 800 новых пилотов. Это та профессия, которая востребована» Фото: «БИЗНЕС Online»

«ХОРОШО, ЧТО ДЕНЬГИ ОСТАЮТСЯ В РЕСПУБЛИКЕ. ОНИ НЕ УХОДЯТ НИ В «ЛУКОЙЛ», НИ В «ГАЗПРОМ»

— Недавно в Бегишево презентовали уникальную схему самого быстрого обслуживания воздушных судов в России за 20 минут (ТГО-20). Насколько безопасно летать на таких самолетах? Есть ли рекорд самого быстрого обслуживания и кто его установил? (Ильдар Мухаметрахимов)

Романцов: Есть два вида обслуживания. Периодическое техническое обслуживание самолет проходит, когда подходит время для ТО. Это один вид обслуживания. То, что происходит за 20 минут между полетами — это наземное обслуживание воздушного судна и это совершенно другое. Оно включает в себя заправку, обслуживание туалетных отсеков, заправку воды, разгрузку-загрузку багажа. То есть это разные вещи. Поэтому безопасность от этого напрямую не зависит с точки зрения обслуживания воздушного судна. Этот график мы отработали с авиакомпанией „Победа“ и довольно-таки успешно. Персоналу аэропорта надо отдать должное, который научился это делать. У нас вообще грамотный персонал. И вы сами видели, как это все слаженно было сделано. Просто некоторые процессы были запараллелены, что и отличает этот 20-минутный график от других, которые есть на данном типе воздушного судна. Здесь мы ужали обслуживание, исключив некоторые процедуры. К примеру, аэропорт может оказывать услуги по уборке салона воздушного судна, в данном случае мы ее не производим, а этим занимается кабинный экипаж самой авиакомпании. Может, конечно, возникнуть вопрос о безопасности во время проведения заправки, но согласно федеральным авиационным правилам такая процедура возможна при соблюдении определенных условий — наличии пожарного автомобиля, информировании пассажиров...

У экипажа есть определенный регламент работы, и ни один пилот, сотрудник авиакомпании не примет решение по вылету, если будут нарушения каких-то правил. Что важно для лоукостеров — это минимальное время нахождения воздушного судна на земле. Когда самолет стоит на земле, он не зарабатывает денег. В частности, у „Победы“ самая высокая утилизация на Boeing 737-800 по времени нахождения в воздухе. И мы с ними эту практику освоили. Первые ТГО мы начинали с 40 минут, потом 35 минут, и после переговоров с авиакомпанией довели этот график до 20 минут. Но при этом они дали нам бонус — открытие рейсов в Санкт-Петербург. Мы продлеваем на лето программу полетов авиакомпании „Победа“, увеличиваем частотность полетов в Сочи. То есть зависимость понятна — мы идем навстречу и авиакомпания заинтересована в наших услугах. Они наращивают полетную программу, тем самым растет доходность аэропорта, услуги перевозок улучшаются. Тем более, если учесть, что Санкт-Петербург у нас всегда был такой болевой точкой в части регулярных полетов. На этом направлении летали „Ак Барс Аэро“, „Комавиатранс“, „РусЛайн“. Были сложности с авиакомпаниями. А сейчас у нас есть крупный перевозчик. В Казани сообщение с Питером ежедневное, а в некоторые дни даже по несколько рейсов. Так что мы и дальше будем развивать частоту этих направлений, которые осуществляет „Победа“ и другие авиакомпании.

Насчет рекордов — за ними никто не гонится, просто мы показали, что 20-минутный график вполне может сделать региональный аэропорт, так же как и лучшие европейские аэропорты.

— Еще один вопрос, связанный с безопасностью. Часто ли ослепляют лазером пилотов, садящихся в Бегишево? Насколько актуальна сегодня эта проблема?

— Эта проблема существует. Есть хулиганы, которые просто балуются такими вещами. Но это прямая угроза безопасности полетов. В Бегишево были такие случаи ослепления пилотов. Есть определенная статья в КоАП за это. И полиция хулиганов ловила. В рамках административных дел там все четко отрабатывается. Экипаж информирует руководителя полетов, оттуда происходит оповещение по системе и отрабатывается напрямую. Попадая на стекло этот луч, особенно при посадке, может влиять на безопасность. Поэтому законодатель правильно сделал — надо карать, и может даже еще серьезнее.

— А что касается птиц? Было требование транспортной прокуратуры к агрофирме «Зай» ликвидировать птицеферму из-за угрозы полетов. Не знаете, чем это все закончилось? Убрали агрофирму или нет?

— Нас к этому делу привлекали как третьих лиц. Там есть отсрочка исполнения. Сейчас внесены изменения в федеральный закон об установлении приаэродромных территорий — там появилась градация по семи зонам. И в этом смысле та 15-километровая зона от контрольной точки аэродрома, где запрещается строительство ферм — это требования законодательства.

— Но вам птицы не мешали до сих пор?

— Из природы их не убрать. Как бы человек ни боролся. Просто надо минимизировать риски повреждения воздушных судов — аэропорт должен над этим работать. У нас есть своя программа по орнитологии, обследования мы проводим раз в три года, чтоб минимизировать эти риски, особенно в весенне-летний период, когда высок риск столкновения с птицами. По многим аэродромам это происходит — в Санкт-Петербурге, Шереметьево, Домодедово много таких случаев регистрируют.

«Зарплата у нас на уровне отрасли — средняя зарплата 29 тысяч рублей»Фото: «БИЗНЕС Online»

— Когда происходят крупные авиакатастрофы, очень часто в числе предварительных версий рассматривается заправка некачественным топливом. Кто поставщик топлива в Бегишево и в других аэропортах страны и кто отслеживает его качество?

— У аэропорта Бегишево есть контракты, заключенные с двумя основными поставщиками — это ТАНЕКО и ТАИФ-НК. Логистика очень удобная и, сами понимаете, деньги остаются в республике. Они не уходят ни в «Лукойл», ни в «Газпром». А с точки зрения качества авиатоплива, в аэропорту есть своя лаборатория по контролю за качеством, которая имеет сертификат соответствия на проведение этих работ. И каждые два года мы проходим сертификацию в добровольном порядке, так как на законодательном уровне обязательная сертификация отменена. Каждый год проходим инспекционный контроль — к нам приезжают из Москвы с института ГосНИИ ГА и проверяют на соответствие всем необходимым требованиям и параметрам. Также проходим постоянный аудит авиакомпании «Аэрофлот», которая проверяет сам процесс обеспечения авиатопливом на соответствие требованиям международных стандартов и так далее. Плюс ко всему происходит еще аэродромный контроль перед заправкой воздушного судна.

НА 1000-ЛЕТИЕ КАЗАНИ ПРИЛЕТАЛА КОНЮШНЯ — ВОЗДУШНОМУ СУДНУ БЫЛО 60 ЛЕТ

— По вашему личному опыту и наблюдениям — причина аварий чаще всего с чем связана? Это человеческий фактор или технические неисправности?

— Статистика авиационных происшествий показывает, что человеческий фактор преобладает.

— Тяжело с кадрами?

Козлов: В среднем в год, если взять по Российской Федерации, выпускаются 800 новых пилотов. Это та профессия, которая востребована. Ни для кого не секрет, у пилотов очень высокие зарплаты. Но здесь это, наверное, не самое главное, а главное — та романтика, которую дарит профессия. В этом плане можем сказать, курсанты Санкт-Петербургского университета гражданской авиации проходят практику на выпускном типе DA-42 именно в Бегишево.

— За рубеж не переманивают?

— Кто-то уходит, кто-то наоборот приходит из-за рубежа. Бывает, в гостинице аэропорта останавливаются пилоты – иностранцы, работающие в российских авиакомпаниях.

— А 800 человек в год — этого достаточно?

— Это к вопросу о том, как будет развиваться отрасль. Вопрос, наверное, больше к авиакомпаниям. Но практика такова, что есть циклы, за каждым подъемом идет спад, потом опять рост. В 2015-м году, к примеру, были определенные проблемы — был переизбыток пилотов. Сейчас, наоборот, авиация на подъеме, пилотов не хватает.

— Возвращаясь к вопросу безопасности, часто пишут о том, что самолеты по несколько лет эксплуатируются в разных странах третьего мира — в Сенегале, например, а потом их в дряхлом состоянии выкупают наши авиакомпании. Что могли бы сказать техники Бегишево о воздушном флоте авиакомпаний, летающих через нашу воздушную гавань?

Романцов: У нас сейчас авиапром начал выпускать отечественные самолеты – Sukhoi Superjet, на подходе магистральный самолет МС-21. Авиапром возрождается. Сейчас в «Аэрофлоте» «Суперджетов» порядка 50 штук. «Азимут» их использует, «Ямал». А с точки зрения технического обслуживания — если самолет эксплуатировался в какой-то стране, но регламентные работы проводились как положено, самолету и пассажирам ничего не грозит. За состоянием воздушного судна следят не только авиакомпании, но и авиационные власти страны. Я даже могу привести пример. На 1000-летие Казани прилетала на стоянку так называемая летающая конюшня — привозили лошадей на скачки. Американскому воздушному судну на тот момент было около 60 лет.

«В перспективном плане на первом месте стоят Краснодар и Ростов-на-Дону, как наиболее популярные направления, которые мы видим, исходя из статистики трансферного пассажиропотока»Фото: «БИЗНЕС Online»

ПОГОНЯ ЗА КРАСОТОЙ НЕ ВСЕГДА НУЖНА АЭРОПОРТУ

— В чем, на ваш взгляд, главная причина отставания рынка авиаперевозок в России от зарубежного?

Козлов: У нас отставание началось с 90-х годов. Если взять наш аэропорт, у нас в 1990 году пассажиропоток был под миллион человек, а дальше он уменьшился практически в 10 раз. Сейчас мы пытаемся вернуть упущенное, вернуть те объемы, которые были в 80-е годы. С 2013 года в России работает правительственная программа развития региональных полетов. Но просто так взять и возродить сразу не получится. Если сравнивать наши воздушные перевозки и объем перевозок за рубежом, мы, конечно, отстаем. Но если мы хотим увеличить количество полетов, надо увеличивать количество воздушных судов, пилотов, техников. Все это требует длительного времени. Плюс к тому должен появиться спрос на перевозку, люди должны привыкнуть к тому, что можно летать удобными маршрутами и по доступной цене.

Романцов: Это к вопросу о доступности авиаперевозок, о покупательской способности и средней зарплате в регионе. Я бы еще по-другому хотел сказать — с 90-х годов много что изменилось в стране. Нет Советского Союза, потерялись некоторые связи. И техника стала другая, и дороги. В 1990 году преобладал отечественный автопром на дорогах, сейчас все ездят на иномарках. Раньше по распределению люди уезжали далеко от родных мест, оседали там. И раньше у людей было желание съездить в гости поездом, самолетом. Связи были. А сейчас нет такой миграции. Бизнес к нам идет, а вот этих движений внутри страны нет. В советское время было около миллиона, а в 1993-м уже 635 тысяч пассажиров через Бегишево перевезли, самый низкий пассажиропоток был в 2000-м — всего где-то 68 тысяч. Но в стратегии аэропорта 2018–2022 года значится — достичь миллионного пассажиропотока. Надеемся, что мы этот показатель раньше 2022 года достигнем.

— Есть ли в Татарстане стратегия развития республиканских аэропортов? Или стратегии развития авиаперевозок? (Федор Гришаев)

— Каждое авиационное предприятие имеет свои планы стратегического развития, как и аэропорт Бегишево, Казани. И все действуют в их рамках. А в общем мы действуем совместно, развиваясь в одном и том же направлении, предоставляя лучшие услуги для пассажиров, предлагая больше направлений. Мы все коллеги, друг друга знаем не первый год. И какие-либо вопросы помогаем друг другу решать.

— На каком месте по показателям авиаперевозок, комфорту, набору услуг и прочим показателям находится Бегишево? Кто вас обгоняет и можно ли догнать конкурентов?

Козлов: Как правило, рейтинги аэропортов ведутся по пассажиропотоку. Если брать с точки зрения этого критерия, по итогам 2017 года мы находимся на 39-м месте в России. Учитывая то, что всего у нас в стране 85 субъектов Федерации, мы превосходим аэропорты многих столиц регионов. Всего же в стране более 200 аэродромов. Наши ближайшие конкуренты — это Воронеж, Томск, Нижневартовск, Оренбург, если заглянуть еще немного вперед – Нижний Новгород. Это те аэропорты, чьи показатели пассажиропотока чуть лучше, чем наши. Но есть все перспективы, чтоб мы продолжали свой рост и превзошли их.

Феликс Козлов (слева): «Наши ближайшие конкуренты — это Воронеж, Томск, Нижневартовск, Оренбург, если заглянуть еще немного вперед – Нижний Новгород» Фото: Олег Спиридонов

— Это даже удивительно. Нижний Новгород и деловой центр и столица области — такой популярностью обладает.

— Несмотря на то, что Нижний Новгород — один из самых современных аэропортов России, обслуживающий агломерацию более 2 миллионов человек, есть минус, от которого никуда не деться — он находится слишком близко к Москве, по сути, нижегородцы вынуждены конкурировать со столичными аэропортами.

— Какой аэровокзальный комплекс (в России и за рубежом) вы бы назвали самым красивым? И должен ли аэропорт быть красивым?

Романцов: Мне лично нравится вокзал технологичный, где комфортные зоны обслуживания пассажиров следуют одна за другой. Пассажир пришел, не потерялся — визуализация должна работать, информирование. Чтобы в наличии было больше оборудования для самостоятельного обслуживания, стойки регистрации, самостоятельное оформление багажа. Примеры таких аэропортов — это «Платов» (Ростов), Пермь и терминал B в Шереметьево. Это самые современные аэропорты, которые были открыты буквально в последние два года. Там максимально внедрены IT-технологии. И проект нашего нового терминала предусматривает тоже все эти мероприятия.

— Это можно назвать международным уровнем?

Козлов: Наш аэропорт уже сегодня во многом превосходит зарубежные региональные аэропорты. В целом по стране ситуация сильно изменилась — многие региональные аэропорты России были реконструированы, в некоторых построили совершенно новые терминалы, они, на мой взгляд, превосходят европейские региональные аэропорты. Да и столичные воздушные гавани занимают высокие позиции: если вы даже сравните аэропорт Шереметьево с аэропортом де Голля в Париже, московский лучше.

— А если какой-нибудь Сингапур?

— Сингапур — это уже мультимодальный транспортный хаб. Таких объектов вообще единицы по всему миру.

«На первом этаже разместится зал для прилета и оформления вылета пассажиров. Второй этаж — это стерильная зона для вылетающих пассажиров»

Романцов: Еще можно отметить, что один из показателей аэропорта — гостеприимство. К нам много коллег приезжает по обмену опытом и по другим вопросам, но всегда все отмечают наш аэровокзал — он гостеприимный, уютный, почти домашний. Когда человек попадает туда, он не обделен заботой. Когда возникают вопросы, пассажиру всегда идут навстречу, выслушивают его. А вот окажись в Москве в Шереметьево — вы туда попали и растворились, вас там нет.

— Какую оценку (по 10-балльной шкале) за дизайн вы бы дали Бегишево, аэропорту Казани?

Козлов: В большинстве случаев, при строительстве новых терминалов заказчики стремятся получить на выходе архитектурный шедевр, соревнуются в красоте фасадов, возьмите хотя бы новые терминалы Симферополя, Ростова-на-Дону. Но у внешней привлекательности есть обратная сторона: сложные архитектурные решения повлекут за собой высокую стоимость строительства, широкое применение остекления — увеличение расходов при эксплуатации здания, в первую очередь, на отопление. В результате в большинстве аэропортов, где построены новые терминалы, в разы возрастает стоимость обслуживания. Наши партнеры из авиакомпании AZUR AIR приводили пример: обслуживание Boeing 767 в таком вновь построенном аэропорту (уж не буду называть его) стоит 2 миллиона рублей за один рейс. Эта цифра просто не укладывается в голове. У нас то же самое обойдется тысяч в 250–300, если не меньше. Так что погоня за красотой не всегда нужна аэропорту. Вот внутри должно быть удобно и комфортно.

— Аэропортовый бизнес вообще выгодный? Инвесторам, которым аэропорт, в отличие от КАМАЗа, в принципе не нужен, но они хотели бы выгодно вложить деньги, этот бизнес может быть интересен?

— Судя по тому, сколько аэропортовых холдингов существует, — да, это выгодный бизнес. Только в России можно назвать три крупных — «Аэропорты регионов», «Новапорт» и «Базэл Аэро».

«Можно отметить, что один из показателей аэропорта — гостеприимство. Когда возникают вопросы, пассажиру всегда идут навстречу. А вот окажись в Шереметьево — вы туда попали и растворились, вас там нет»
Фото: «БИЗНЕС Online»

«МОЛОДЫЕ ЛЮДИ НЕ ИДУТ РАБОТАТЬ В АЭРОПОРТ — УХОДЯТ В ОФИСЫ»

— Философский вопрос от читателя — чего сегодня больше всего не хватает Бегишево?

Романцов: Длинной полосы и второго терминала — можно так сказать, если подытожить. Но еще нужно отметить, что не хватает персонала. И эту нехватку испытываем не только мы, но и все аэропорты. Нам нужны агенты по обслуживанию пассажиров, авиатехники, которые занимаются наземным обслуживанием. Молодые люди, заканчивающие авиационные учебные заведения, почему-то не идут работать в аэропорт, к сожалению. Хотя мы приглашаем, они у нас практику проходят. А они уходят в офисы.

— Может, зарплата их не привлекает?

— Зарплата у нас на уровне отрасли — средняя зарплата 29 тысяч рублей.

— А своих детей вы в авиаотрасли видите?

— Мой сын работает авиадиспетчером в нашем аэропорту.

Козлов: Моей дочке скоро исполнится два года, но хотелось бы, чтобы она в будущем работала в авиации. Наверное, в душе каждый родитель хочет, чтобы ребенок продолжал его дело. Пока же дочка стала «часто летающим пассажиром» — 10 полетов за неполных два года.

P.S. Редакция газеты благодарит АКИбанк, генерального партнера проекта интернет-конференции «БИЗНЕС Online» в Закамье, за сотрудничество, способствующее информационной открытости бизнеса и органов власти и в целом деловому развитию региона. 

Генеральный партнер проекта