Ту-144 в Казани на улице Четаева Ту-144 в Казани на улице Четаева Фото: «БИЗНЕС Online»

КРАСОТА И ПРЕСТИЖНОСТЬ ПРОЕКТА

— 31 декабря 1968 года первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер впервые стартовал…

— В 13:25 по московскому времени на летно-испытательной доводочной базе, в Жуковском, под Москвой. Только к этому часу дали разрешение на взлет: непогода была как сегодня. Туда, на эту базу, и сейчас направляются все опытные самолеты, разработанные в ОКБ Туполева; там их отрабатывают, то есть доводят до серийного образца. Вводятся изменения, учитываются все пожелания, замечания пилота; какие-то отказы систем могут быть — их заменяют; и после того, как все бывает улажено, — запускают самолет в серию, его рабочие чертежи поступают на завод.

Самолет с бортовым номером СССР-68001 поднял экипаж в составе командира корабля, заслуженного летчика-испытателя Э.В. Еляна, второго пилота — заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза М.В. Козлова, ведущего инженера-испытателя В.Н. Бендерова и бортинженера Ю.Т. Селиверстова, — сообщает сайт КНИТУ-КАИ. — Полет, продлившийся 37 минут, стал событием в мировой авиации.

— Привлекательна была красота и престижность проекта, который нашей стране давал яркую возможность не только «догнать», но и «опередить» империалистов. И мы опередили!

— То есть вы считаете, что наш Ту-144 лучше своего единственного конкурента «Конкорда»?

— Лучше. Он быстрее, у него была больше вместимость, но у нас был больше вес из-за другой компоновки двигателей.

Британо-французский «Конкорд» (Concorde), разработанный совместно французской фирмой Arospatiale и британской фирмой British Aircraft Corporation (BAC), — сообщает сайт КНИТУ-КАИ. — Первый полет «Конкорд» совершил 2 марта 1969 года — на два месяца позже советского Ту-144. Коммерческая эксплуатация «Конкордов» стартовала 21 января 1976 года рейсом Лондон –Бахрейн. С 1977 года «Конкорды» начали летать из Европы в Нью-Йорк.

ХРОНИКА СОБЫТИЙ

16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А.Н. Туполева СПС (сверхзвукового пассажирского самолета) Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолетов». Ведущим конструктором по самолету был назначен Алексей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова. Общее руководство осуществлял Андрей Туполев.

В июле 1965 года был готов эскизный проект Ту-144.

22 июня 1966 года был утвержден полноразмерный макет самолета.

9 октября 1968 года завершилась постройка первого прототипа.

31 декабря 1968 года опытный Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) впервые поднялся в воздух. Это произошло на два месяца раньше полета англо-французского сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд».

5 июня 1969 года Ту-144 стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер (на высоте 11 тыс. метров).

Весной 1971 года в Жуковском был собран первый серийный Ту-144. В 1972 году началось производство на Воронежском авиазаводе. Всего было построено 16 самолетов.

3 июня 1973 года на 30-м международном авиасалоне в Ле Бурже (Франция) самолет Ту-144 во время демонстрационного полета потерпел катастрофу.

1 ноября 1977 года состоялся первый рейс самолета Ту-144 с пассажирами на борту на трассе Москва – Алма-Ата. Так было положено начало регулярной эксплуатации самолета Ту-144.

31 мая 1978 года на одном из серийных Ту-144Д возник пожар, и самолет потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке неподалеку от города Егорьевска в Московской области.

1 июня 1978 года руководство «Аэрофлота» приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144.

Здесь проводятся практические занятия со студентами на базе действующего самолета Здесь проводятся практические занятия со студентами на базе действующего самолета Фото: «БИЗНЕС Online»

«ОН СТОИТ ЗДЕСЬ НЕ ПРОСТО ДЛЯ КРАСОТЫ»

— Сколько всего Ту-144 было сделано, как и почему в Казани оказался «на заслуженном отдыхе» один из них?

— Их было сделано всего 16 штук. Но начнем с «заслуженного отдыха». Это не совсем так. Он стоит здесь не просто для красоты возле 8-го корпуса нашего университета. На его базе создана межфакультетская лаборатория конструкции и оборудования самолетов. Здесь проводятся практические занятия со студентами на базе действующего самолета. На нем можно «вживую» показать какие-то системы, как они в автономном режиме могут работать. А межфакультетская эта лаборатория потому, что каждый будущий специалист может здесь увидеть своими глазами все, что понадобится ему непосредственно в его будущей профессии. Как здесь оказалось воздушное судно? В свое время по просьбе министерства науки и по решению минавиапрома СССР несколько самолетов были установлены в качестве экспонатов на территории музея ВВС в Монино, музея гражданской авиации в Ульяновске, авиазаводов в Воронеже и Самаре. Один самолет был продан в частный музей техники в Зинсхайме (Германия). В этот список вошла и Казань. Наш борт 77107 был машиной для летных испытаний, серийного образца. Он честно отслужил свое, выполнил все поставленные перед ним задачи и с 1982 года был на хранении в Летно-исследовательском институте имени Громова. Затем был передан Казанскому авиационному институту как учебное пособие, и 29 марта 1985 года совершил свой заключительный полет в Казань на заводской аэродром КАПО им. Горбунова.

КАТАСТРОФА В ЛЕ БУРЖЕ

«2 июня 1973 года тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту-144. Самолет совершил над Парижем свой первый демонстрационный полет, который прошел в нормальном режиме — никаких технических неполадок отмечено не было, — описывает трагические события тех дней РИА „Новости“. — Во второй день полетов, 3 июня 1973 года, взлет был произведен с ВПП 03 в 15:19 по местному времени. После взлета, выполнив ряд маневров, экипаж Ту-144 произвел заход на посадку на ВПП 03 и запланированный перед полетом проход над ней на низкой высоте и предельно малой скорости с выпущенными шасси и передним крылом. Затем на высоте около 190 метров экипаж на форсированном режиме работы двигателей перешел в крутой набор высоты, убрав шасси и переднее крыло. На высоте 1,2 тысячи метров самолет на некоторое время перешел в горизонтальный полет, а затем перешел в резкое пикирование. Через 4 секунды после перехода в пикирование на высоте 750 метров экипаж предпринял действия для вывода самолета из пикирования и попытался выпустить переднее крыло. При выводе из пикирования в течение 4 секунд возникла перегрузка до 4–4,5 единиц. На 5-й секунде после начала вывода из пикирования на высоте 280 метров при скорости полета 780 км/ч произошло отделение левого переднего крыла, которое ударило по основному крылу, пробив топливный бак. Самолет перешел в левое вращение и разрушился в воздухе в результате перегрузок, превысивших расчетные. Объятые пламенем обломки упали на городок Гуссенвиль (Goussainville). Разброс обломков самолета располагался в зоне тысячи метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории полета. В результате падения частей самолета на город Гуссенвиль пять зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди лиц, находившихся на земле, было 8 погибших и 25 раненых.

Экипаж самолета в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) — погиб».

ПРЕСЛОВУТЫЙ ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

— Алексей Иванович, что же стало причиной трагедии?

— Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции. Расследование продолжалось более года. Эта комплексная комиссия так и не установила окончательную причину катастрофы. Остановились на утверждении нескольких предположительных факторов. Самолет выполнил маневр, не предусмотренный расчетами, возникла перегрузка, и машина буквально рассыпалась в воздухе. До этого наш конкурент «Конкорд» совершил эффектный, но опасный полет, и наши вроде бы решили не отставать. Хотя были против этого серьезные возражения. И вот данный маневр оказался губительным. Неоднократно просматривая тот полет, я сделал такой вывод. А вот почему мы пришли к такому маневру — это уже вопрос, закрытый для широкой публики. Есть версия, что «Мираж», проносясь мимо нашей машины, фотографируя ее, создал помеху. Наши сделали горку, как раз над ними пролетал этот французский истребитель, наши пилоты решили, что вот-вот столкнутся с ним, резко отклонили колонку управления на пикирование, которое продолжилось слишком длительное время, — есть версия, что кто-то был не пристегнут, что-то фотографировал, камера выпала у него из рук и заклинила штурвал. А когда самолет из пике стал резко выходить, вот тогда и превысил расчетную перегрузку.

Предположительно, перейдя на высоте 1,2 тыс. метров в горизонтальный полет, экипаж Ту-144 мог увидеть перед собой самолет-разведчик Mirage III R ВВС Франции, с борта которого производилось фотографирование полета Ту-144, — читаем хронику событий, изложенную РИА „Новости“. — Несмотря на то, что Mirage III выполнял полет тем же курсом и на большей высоте, а реальной опасности столкновения с ним не было, экипаж Ту-144, не имея возможности визуально оценить направление полета Mirage III, предпринял резкий маневр уклонения. При этом находившийся в кабине не пристегнутый руководитель испытаний, стоявший с кинокамерой в руках, мог упасть и временно блокировать действия пилота.

— Есть и еще версия тех людей, которые участвовали в разработке самолета, — продолжает Рябов. — Именно эта машина, отправленная во Францию, была оборудована дополнительной специальной системой улучшения аэродинамического качества, система была экспериментальной, в Воронеже ее установили, включили, проверили и забыли выключить. Пилоты об этом не знали. Как это могло случиться — непонятно, потому что у пилотов все предельно регламентировано, все записано, состояние самолета они должны знать  до мельчайших деталей и подробностей.

В любом случае здесь вмешался в дело пресловутый человеческий фактор, произошло нарушение дисциплины полета. Тут возникают следующие версии — или экипаж сам совершил ошибку, или выполнил не свою, а чью-то директивную волю. До сих пор это остается неизвестным.

ЛЮБИТЕЛЯМ СТАТИСТИКИ: ТУ-144 ПРОТИВ «КОНКОРДА»

На пассажирских линиях по трассе Москва – Алма-Ата летали только два борта Ту-144 из 16 произведенных: 77109 и 77110. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000–17000 м со скоростью 2 тыс. км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года экипажи «Аэрофлота» на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.

«Коммерческая» жизнь европейского собрата Ту-144, «Конкорда», оказалась куда более длительной и успешной. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов «Конкордами» было перевезено около 2,5 млн пассажиров, общий налет самолетов составил 243 845 часов. Карьера британо-французской машины подошла к концу лишь в начале XXI века. 25 июля 2000 года самолет «Конкорд» потерпел катастрофу при вылете из парижского аэропорта «Шарль де Голль». Погибли 113 человек, из них на борту — 100 пассажиров и 9 членов экипажа. После этого полеты «Конкордов» не производились в течение полутора лет. Окончательно с пассажирских трасс они сошли в ноябре 2003 года в связи с повышением цен на топливо.

В ночь с 14 по 15 апреля 2017 года прошла очень сложная в техническом отношении операция, занявшая шесть часов В ночь с 14 по 15 апреля 2017 года прошла очень сложная в техническом отношении операция, занявшая шесть часов Фото: «БИЗНЕС Online»

И МУЗЕЙ, И АУДИТОРИЯ

«Идея сделать на базе самолета музей появилась у ректора КНИТУ-КАИ Альберта Гильмутдинова еще в 2013 году, к 125-летию Андрея Николаевича Туполева, — сообщили корреспонденту „БИЗНЕС Online“ в управлении по связям с общественностью КНИТУ-КАИ. — Именно тогда начались первые разговоры о возможности перевозки борта. Но финансирование проект получил только в 2015 году. Правительство Республики Татарстан выделило 3 млн рублей на перевозку самолета из Авиастроительного района Казани в Ново-Савиновский».

Первые технические работы начались в конце 2016-го: все части самолета (носовой обтекатель, крылья, киль и фюзеляж) перевозили по отдельности, а потом собрали в первозданном виде. Перевозка основной фюзеляжной части превратилось в масштабное зрелище, за которым наблюдал весь город. В ночь с 14 по 15 апреля 2017 года прошла очень сложная в техническом отношении операция, занявшая шесть часов. Троллейбусные провода предварительно обесточили и приподняли выше обычного уровня. Специально для транспортировки был пригнан тягач с 50-метровым прицепом из Нижнего Новгорода.

Сегодня в Казанском национальном исследовательском техническом университете им. Туполева (КНИТУ-КАИ) идет работа над созданием интерактивного музея техники на базе самолета Ту-144. Его проект представляет собой музейно-образовательный комплекс, состоящий из самолета как экспоната и как помещения для внутренней экспозиции; прилегающего здания с лекторием, коворкингом и сервисными помещениями; окружающей территории, благоустроенной тематическими объектами инфраструктуры.

У будущего интерактивного музея будет три направления деятельности: учебная лаборатория для студентов, центр дополнительного технического образования для школьников и интерактивный музей техники для туристов. Тематические занятия здесь будут посещать до 30 тыс. детей из разных регионов России ежегодно. Также будут проводиться летние инженерные школы для школьников со всей страны. Лабораторные и практические работы в самолете планируется включить в учебные планы студентов.