«Беглов может заявить, что добился»: Путин пустит ВСМ не в Казань, а в Питер?

«Президент действительно одобрил начало проектирования такой линии, это была инициатива Беглова (справа) совместно с РЖД», — цитирует Дмитрия Пескова ТАСС Фото: ©Алексей Никольский, РИА «Новости»

ЗАЧЕМ АЛЕКСАНДР БЕГЛОВ ХОЧЕТ РЕАНИМИРОВАТЬ ПРОЕКТ ВСМ ДО САНКТ-ПЕТЕРБУРГА?

Владимир Путин все же принял судьбоносное решение, которого от него ждали еще на прошлой неделе, но совсем не то, на которое рассчитывал Татарстан. Президент РФ одобрил начало проектирования высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург, заявил сегодня журналистам пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков. «Президент действительно одобрил начало проектирования такой линии, это была инициатива Беглова (врио губернатора Санкт-Петербурга Александр Беглов — прим. ред.) совместно с РЖД», — цитирует Пескова ТАСС. Пресс-секретарь президента заметил, что глава государства исходил из необходимости связать два крупнейших города страны высокоскоростным железнодорожным сообщением. «Повышение скорости этого сообщения на лишнюю сотню километров (в час — прим. ред.) ведет к ускорению в целом циркуляции экономической жизни по этим железнодорожным капиллярам», — добавил Песков.

Пока поддержка Путина оформлена лишь как резолюция на письменном обращении Беглова и гендиректора РЖД Олега Белозерова. По данным издания «Ведомости», президент еще 10 апреля написал «Согласен» в ответ на это письмо. Подлинность документа изданию подтвердили два человека, близких к РЖД, и федеральный чиновник. Авторы письма изложили аргументы в пользу прокладки ВСМ до культурной столицы. «Проект полностью отвечает требованиям „майского указа“, поможет развитию Санкт-Петербурга и городской агломерации, — приводят „Ведомости“ доводы авторов письма. — ВСМ сократит время в пути до двух часов, а пассажиропоток между двумя городами вырастет втрое — с 11 миллионов до 33 миллионов человек в год». По оценке экспертов «Ведомостей», стоимость строительства составит около 1,13 трлн рублей и может еще и увеличиться с учетом затрат на проектирование.

Отметим, ВСМ до Санкт-Петербурга начали проектировать еще в 90-х, в 1995 году проект был принят, но в 1998 году президент Борис Ельцин «похоронил» его своим указом. В 2004 году министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил с инициативой возобновления строительства отдельной высокоскоростной магистрали, предложение поддержал президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин. Обоснование инвестиций было готово в 2009 году. Однако этим планам тогда не было суждено сбыться: 27 мая 2013 года Путин объявил о решении построить к 2018 году первую в России ВСМ Москва — Казань с перспективой продления до Екатеринбурга. И вот теперь все вновь изменилось.

Правда, сегодня же Песков добавил, что окончательное решение по ВСМ Москва — Казань пока не принято. «Будут продолжены работы по выяснению экономической целесообразности, экономических возможностей, своевременности и так далее», — заметил представитель Кремля. Впрочем, представить, что страна найдет средства сразу на два триллионных мегапроекта, сложно. «По всей видимости, президент не будет делать публичных заявлений, тема ВСМ в Казань и Нижний Новгород просто уйдет с повестки дня», — считает федеральный чиновник. При этом теоретически проекты друг друга дополняют: их оба можно рассматривать как часть транспортного коридора из Китая в Европу, так что вопрос в очередности.

ВСМ Москва — Санкт-Петербург сократит время в пути до двух часов, а пассажиропоток вырастет втрое — с 11 млн до 33 млн человек в год. Стоимость составит около 1,13 трлн рублей Фото: ©Алексей Дружинин, РИА «Новости»

«ПОСЛЕ СЕНТЯБРЬСКИХ ВЫБОРОВ ВСЕ МОЖЕТ ПОМЕНЯТЬСЯ»

Решение вызвало недоумение у части экспертов. Председатель союза пассажиров России Кирилл Янков считает решение президента ситуативным и направленным в первую очередь на поддержку не самого популярного кандидата в мэры Петербурга Беглова. «Таким образом, Беглов сможет заявить, что добился для города строительства ВСМ, и использовать это в своей агитации. А после сентябрьских выборов все еще может поменяться», — считает Янков, тем более что с рациональной точки зрения проект до Казани намного выгоднее петербургского и по нему уже готова проектно-сметная документация с положительным заключением госэкспертизы. Учитывая, что полный цикл проектирования и строительства подобных проектов составляет 8 лет, раньше 2027 года поезда в Петербург не поедут, а в Казань они могли бы отправиться уже в 2024 году.

Петербургу гораздо выгоднее развивать резервы, которые есть у существующей линии, уверен Янков. «Это дорогая затея, реконструировать существующую линию, но все равно на порядок дешевле, чем построить новую линию Москва — Петербург по новой трассе. Она будет стоить не меньше триллиона, а с учетом удорожания — триллиона полтора, тогда как реконструкция существующей линии может обойтись в миллиардов 60–80, ну 100. Поэтому если бы это было решением продуманным и просчитанным, то строить надо было бы до Казани», — говорит Янков.

«Сапсан» может ускориться с максимальных 250 км/ч до 350 км/ч, если модернизировать существующую магистраль, заявил «Ведомостям» председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. По его словам, тогда добраться можно будет за 2,5 часа и не потребуется строить новую дорогу.

«Сейчас „Сапсаны“ от Москвы до Петербурга едут 3 часа 35 минут. Почему они не могут ездить быстрее? — задается вопросом Янков. — В пригородах интенсивное движение, и надо все пересечения с автодорогами и пешеходными переходами сделать разноуровневыми. Но для Казани эффект экономии времени был бы гораздо выше».

Эксперт напомнил, что сейчас от Москвы до столицы Татарстана движение по железнодорожным путям занимает 11 часов, а после строительства ВСМ оно сократилось бы в 3 раза — до 3 часов 40 минут. «На строительство ВСМ до Петербурга потратят тот же триллион с лишним, но движение ускорится всего на час. Вот и сравните, куда эффективнее потратить это миллиард. «Конечно, пассажиропоток до Казани не будет такой же, как до Петербурга, но у него значительный резерв к росту, — убеждает Янков. — А самое главное, надо было ВСМ проектировать до Набережных Челнов, о чем я давно говорил — там будет большой поток между Казанью и Нижнекамском, Елабугой и Набережными Челнами. За 40 минут можно будет доехать».

Строительство ВСМ до Санкт-Петербурга заново поставит вопрос проектирования магистрали. Проект был разработан в 90-е, с тех пор все сильно ушло вперед — как технологии, так и стандарты и всевозможные СниПы, которым он должен соответствовать. Поэтому нельзя просто стряхнуть пыль со старого проекта и запустить строительство, все нужно заново перепроектировать», — пояснил председатель союза пассажиров России. Однако расстраиваться жителям Татарстана не следует, убежден Янков: «Рустам Минниханов ничуть не менее влиятельный человек, чем Беглов».

Михаил Блинкин заверил, что победа Питера над Казанью не результат аппаратного противостояния, а, скорее, итог экономического расчета Фото: «БИЗНЕС Online»

Однако директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин заверил корреспондента «БИЗНЕС Online», что победа Питера над Казанью не результат аппаратного противостояния, а, скорее, итог экономического расчета. «Выбор маршрута — это не про то, кто кого перелоббировал, дискуссия была предельно открытой. Но консенсуса среди экспертов не было, были соображения за и против, обсуждение было завершено принятием некоего политического решения», — объяснил он.

По словам Блинкина, экспертами был высказан ряд конкурирующих соображений. «Соображение первое: может ли такой проект иметь тарифную окупаемость? Вот я ставлю тариф, он оказывается приемлемым для большого количества пассажиров и у меня получается кэш-флоу, который будет покрывать мои затраты в течение такого-то количества лет. Ну, не „проходит“ она [окупаемость] по казанскому маршруту никак! Для этого нужно, чтобы было миллионов 15–17 пассажиров, а в Казани (даже с учетом всех „промежуточных“ пассажиров) столько не будет. А тогда зачем мы это строим?» — заявил Блинкин.

Второе соображение, которое высказывали сторонники прокладки ВСМ до Питера: строительство ВСМ нужно для ускорения развития территории, это подстегнет экономический рост. «Но в Европе ВСМ (не считая затрат на пролив под Ла-Маншем) — это обычная экономика транспорта, это бизнес. Люди едут в Париж, Брюссель или Лондон, там есть нормальный поток пассажиров. И достаточно дорогие билеты», — спорит с этим директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ.

Третье соображение заключается в том, что ВСМ — это будущее пассажирского железнодорожного транспорта. «Считается, что конкуренцию со стороны авиации и автомобильного транспорта железная дорога сможет выдержать только в сегменте высокоскоростного сообщения. Поэтому даже если такой проект конкретно не окупается, вот из этого тренда очень не хотелось бы выбывать. Если мы исходим из третьего соображения, то надо смотреть, где у нас потоки максимальны. В России найти две точки, кроме Москвы и Питера, чтобы поток был максимальным и сравнимым с европейским, невозможно», — объясняет ученый.

Он уверен, что на таком направлении, как Москва — Питер, никак не прогнозируется избытка предложения транспортных услуг. «Я подозреваю, что после пуска ВСМ что-то из существующих способов уйдет. Возможно, сократится авиационное сообщение Москва — Питер», — предположил Блинкин. Говоря о Татарстане, собеседник издания подчеркнул, что если в сторону Татарстана пойдет скоростная автомобильная дорога, то республика от этого только выиграет, если же не будет ни того ни другого, тогда регион точно проиграет.

«С нашей точки зрения, как разработчиков программы, нужно строить и ту, и другую дорогу, и даже третью — на Сочи, — рассказал нашему корреспонденту российский экономист и ученый, президент центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. — Но логика принятия решения — что делать в первую очередь, а что во вторую и третью — насколько я понимаю, выходит за рамки чисто экономических вопросов. Это вопрос сбалансированности интересов пассажиров, руководителей регионов и грузоотправителей». 

По словам Косого, в борьбе за ВСМ республику нельзя назвать проигравшей стороной. «Татарстан выиграл в другом противостоянии. Были разные варианты трассировки платной автомобильной дороги в направлении на восток, но, насколько я понимаю логику нынешних решений, они сводятся к тому, чтобы на Казань у нас появилась платная автомобильная дорога, которая в определенной степени снимает остроту транспортной проблемы для Казани и Татарстана в целом», — заключил собеседник издания.

Вся дорога от Москвы до Казани, по примерным подсчетам, обошлась бы в 1,7 трлн рублей Фото: «БИЗНЕС Online»

ВСМ ДО КАЗАНИ: СТРОИТЬ НЕЛЬЗЯ ОТМЕНИТЬ

Напомним, строительство ВСМ Москва — Казань предусмотрено проектом федерального плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Протяженность магистрали должна была составить около 790 км, скорость движения поездов — до 400 км/ч, остановки планировалось организовать через каждые 50–70 километров. Время в пути от Москвы до Казани составило бы 3,5 часа против нынешних 14 часов на обычном поезде. Вся дорога от Москвы до Казани, по примерным подсчетам, обошлась бы в 1,7 трлн рублей. Проект предусматривал, что между Москвой и Казанью будут перевозить 7,7 млн пассажиров в год. Цена билета определена в 3,4 тыс. рублей за эконом-класс и 6 тыс. за бизнес-класс. Это давало выручку примерно в 35 млрд рублей в год. То есть окупить затраты на строительство ВСМ получилось бы не раньше, чем за полвека.

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев официально одобрил возведение первого участка ВСМ-2 стоимостью в 621,5 млрд рублей, который должен был связать Москву с Нижним Новгородом. Строительство участка предполагалось финансировать в пропорции: 200 млрд рублей — бюджет РФ, 200 млрд — РЖД, остальное — средства пока не найденного концессионера (предполагаемые иностранные партнеры из Китая и Германии вышли из проекта). В Казани сочли, что это уже неплохо, так как открывает перспективы в будущем дотянуть дорогу и до Казани.

Но 29 марта «Ъ» со ссылкой на осведомленные источники сообщил, что проект по строительству первого участка ВСМ-2 был отвергнут президентом России Путиным. Этому предшествовал ряд резонансных заявлений российских политиков. Министр финансов РФ Антон Силуанов заявил о нецелесообразности строительства ВСМ. В минфине указали на существенные риски для бюджета, связанных с выполнением обязательств перед кредиторами проекта ВСМ. Министр предложил заменить ВСМ платной автомобильной трассой Москва — Казань. Скептически высказался и председатель правления ВТБ Андрей Костин. «Скоростные транспортные дороги дорогие. Думаю, никогда до Казани ее не дотянем в ближайшие 30 лет, наверное, потому что [они] неэффективные», — заявил глава банка.

«В операционной модели проект [ВСМ] точно безубыточен и не будет требовать субсидий», — заверил Максим Акимов Фото: «БИЗНЕС Online»

Противоположную точку зрения высказал вице-премьер РФ Максим Акимов. «В операционной модели проект (ВСМ — прим. ред.) точно безубыточен и не будет требовать субсидий», — заверил Акимов.

Власти РТ горячо приветствовали проект ВСМ. В случае с прокладкой полотна только до Казани речь шла о строительстве 47,8 км путей: 29,2 км — по Зеленодольскому району, 18,6 км — по самой Казани. Были планы довести линию аж до станции «Тихоново» (в треугольнике между Набережными Челнами, Менделеевском и Елабугой). В стратегии развития РТ до 2030 года говорится о создании за счет развития скоростных и высокоскоростных видов транспорта трехъядерного Волго-Камского метрополиса (Казань, Набережные Челны, Альметьевская агломерация).